Pro některé z nás je příchod přeplňovaného motoru s přímým vstřikováním stále ještě nejnovější a největší událostí v automobilovém průmyslu poslední doby. Proč by také ne? Výrobci očividně stále zkoumají možnosti, které spojení těchto dvou technologií umožňuje, a nikdy předtím nebyl k dispozici tak velký výkon s hospodárností a spolehlivostí, s nimiž se dá snadno žít.
Před více než deseti lety debutoval model BMW N54, který americkým zákazníkům předznamenal éru nuceného a přesného vstřikování a nabídl výkon 300 koní a točivý moment 300 N.m v neuvěřitelně použitelném pásmu otáček. V následujících letech přišel a odešel respektovaný model N55, zatímco do nabídky přibyli další stájoví kolegové s různým počtem válců.
Dlouho známý řadou proslulých řadových šestiválcových motorů je současnou oporou BMW motor B58, který byl na americký trh uveden počínaje sportovním sedanem 340i modelového roku 2016. Stejně jako ostatní členové rodiny, do které patří čtyřválcové a tříválcové motory B48 a B38, využívá B58 modulární konstrukci a uzavřenou konstrukci bloku motoru pro zvýšení pevnosti a zkrácení dráhy plnicího vzduchu. Motor využívá dvojité variabilní fázování vaček VANOS a variabilní časování ventilů Valvetronic a má také jedno turbodmychadlo twin-scroll, které je vybaveno pokročilým mezichladičem vzduch-voda. Na trh se dostala nejchodnější verze, která nabízí 322 koní v rozmezí 5 500 až 6 500 otáček a 332 N.m točivého momentu v rozmezí 1 380 až 5 000 otáček spolu s červenou hranicí 7 000 otáček – čísla, která nejsou daleko od toho, co vyvine sada Performance Power nebo N55 vyladěná M Performance.
V následujících letech se v nabídce objevovaly stále výkonnější verze, přičemž verze s výkonem 380 koní a točivým momentem 369 N.m se měla montovat pod kapoty připravovaných modelů G20 M340i a Z4 M40i. BMW si však mezitím nedalo pokoj a nyní unikly konkrétní podrobnosti o B58TU – neboli technické aktualizaci – s působivým seznamem nepředvídaných změn a vylepšení, spolu s výkonem 388 koní pro jednu variantu.
BMW již nějakou dobu používá označení Technical Update neboli TU. Zpočátku znamenalo důležitá vylepšení, jako je přidání systému VANOS a použitelnější rozsah otáček. Automobilka se ve své neutuchající snaze o technické zdokonalování na všech úrovních nezastavila a motory BMW, které jsou dlouhodobě její hlavní kompetencí, nejsou výjimkou. Nedávno německé automobilové médium BimmerToday zveřejnilo podrobnosti o nejnovějších změnách a úpravách konstrukce modernizovaného motoru B58, a to poměrně zásadních.
Podle našich přátel z BMWBlogu byla řada změn zaměřena na zlepšení schopnosti motoru B58 splnit požadavky nového celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP), ale změny se neobešly bez zlepšení výkonu. Plánuje se, že bude nabízeno ve dvou verzích, z nichž jedna je 340koňová verze označovaná jako ML pro střední výkonovou úroveň, zatímco druhá varianta s výkonem 374 až 388 koní je označována jako OL pro vyšší úroveň a obě spadají pod širší označení B58TU1.
Významnou změnou je přechod na integrovaný komponent, který spojuje výfukové potrubí a turbodmychadlo s hlavou válců. Volkswagen byl mezi prvními, kdo podobnou technologii zavedl do sériové výroby se svým turbodieselem 1,8 litru nové generace, a od té doby se tato technologie rozšířila i do dalších konstrukcí, jako je jejich všudypřítomný dvoulitr a novější 1,4. Nyní BMW používá podobnou koncepci u modelu B58TU1 ML; mezi výhody patří snížení hmotnosti, zlepšení tepelného managementu a snížení nákladů. U verze s nižším výkonem bylo přemístěno i samotné turbodmychadlo, zatímco silnější OL používá stejnou konstrukci jako dříve, což znamená, že turbodmychadlo je integrováno se sběrným potrubím, na rozdíl od sběrného potrubí integrovaného s hlavou válců.
Posílena byla také dodávka paliva, přičemž maximální tlak 2 900 PSI původního motoru B58 ustoupil limitu motoru TU1, který je vyšší než 5 000 PSI. Pokud vám tato čísla připadají povědomá, je to proto, že jsou téměř totožná s vylepšeními, která byla před nedávnem provedena u motorů N63 a S63 V8. Kromě prostých výhod v oblasti výkonu a účinnosti přináší zvýšení tlaku přímého vstřikování paliva také 50% snížení kumulativního množství sazí a pevných částic, což je jeden z hlavních cílů stále se zvyšujících emisních norem.
Přepracována byla také kliková skříň, aby bylo možné přidat přepracované uspořádání rozvodového řetězu vpředu. Zatímco původní model B58 používá dvoudílný styl, model B58TU1 plní stejné úkoly s jednodílným uspořádáním řetězového převodu, které eliminuje několik komponentů a zároveň se točí s o 30 % menším třením. Pokud jde o olejovou vanu, byla optimalizována tloušťka stěn, což se rovná úctyhodné úspoře hmotnosti; k dalším detailům ve stejné obecné oblasti patří přepracovaný kovaný klikový hřídel, který rovněž šetří určitou hmotnost.
Závěr tvoří nový přístup k okruhu chladicího systému, díky němuž proudí chladicí kapalina do hlavy válců a bloku motoru odděleně. Hlavním cílem této změny bylo lépe regulovat teploty a podmínky ve válcích udržováním konzistentnějšího tepelného stavu. Původní motor B58 je z podobných důvodů uzavřen v plášti zadržujícím teplo a změny v chladicím systému umožňují zlepšit účinnost a snížit emise jak v rámci WLTP, tak při průměrné denní jízdě pro jedince, kteří nedupou na plynový pedál při každém nájezdu. Udržování spalovacích komor v teplém stavu také udržuje nízkou hladinu sazí, zejména když řidič podřadí, když se na dálnici uvolní mezera.
Konkrétní údaje týkající se výkonu a dalších čísel zatím nebyly zveřejněny, ale údaje o výkonu motoru B58TU1 jsou samy o sobě dostatečně působivé. Verze ML se středním výkonem nabídne 340 koní, zatímco výkonnější verze OL, kterou možná v blízké budoucnosti najdete pod kapotou modelu M Performance – haló, Z4 M40i!“ – dosahuje výkonu 374 až 388 koní. Jsme si jisti, že se zvýšil i točivý moment, který má širší pásmo než dříve, a spolu se zlepšením emisí zní technická aktualizace jako dobře provedená modernizace. Teprve čas ukáže, jak se bude dařit namáhaným dílům, jako je rozvodový řetěz, ale my tu budeme sledovat, jak to dopadne.“ -Alex Tock
