Cesta ke kapitánovi letecké společnosti — jak piloti stoupají v hodnostech

Každým nástupem do letadla svěřujete svůj život kapitánovi a jeho posádce. Bezpečnost leteckých společností se stala tak dobrou, že ji nyní považujete za samozřejmost. Nastoupíte do letadla a očekáváte, že po několika hodinách z něj opět vystoupíte – a tak to má být.

Kdo je však ta osoba zodpovědná za vaši bezpečnost, ukrytá za zamčenými dveřmi pilotní kabiny? Jak se na tuto pozici dostala a kolik práce dělá sama a kolik se na ní podílí její kolega z pilotní kabiny?

Jaký je rozdíl mezi kapitánem a druhým pilotem?

Jedním z mých největších nešvarů, pokud jde o to, jak je letecký průmysl zobrazován v médiích, je používání pojmů „pilot“ a „druhý pilot“. Ačkoli jsou oba pojmy platné, pokud se používají ve správném kontextu, častěji se používají nesprávně. Pojďme si to vyjasnit.

Příliš často slyším ve zprávách, že „pilot“ úspěšně přistál s letadlem po mimořádné události za letu. Pokud se nejedná o malé vrtulové letadlo, je velmi pravděpodobné, že na palubě letadla jsou dva piloti. U delších letů budou tři piloti a u některých letů na velmi dlouhé vzdálenosti čtyři piloti. Bezpečný výsledek letu závisí na všech pilotech, kteří jsou přítomni v pilotní kabině, nikoliv pouze na jednom jediném pilotovi.

Často se také nesprávně používá termín „druhý pilot“. Dost často je zobrazován jako nečinný pozorovatel v pilotní kabině, zatímco hrdinný kapitán zachraňuje situaci. Nebo, v případě rekonstrukcí nehod, pasivní a nesmělý jedinec, který se bojí ozvat proti panovačnému kapitánovi.

Nápověda je v názvu „co-pilot“ – „co“ znamená „společný“ nebo „spolu“. Druhý pilot je stejně zběhlý v řízení letadla a stejně vycvičený jako kapitán. Jediný rozdíl je v tom, že u většiny leteckých společností platí omezení týkající se větru a viditelnosti, když letadlo řídí druhý pilot.

Každodenně se kapitán a druhý pilot střídají v řízení letadla. Druhý pilot může řídit první sektor, provádět vzlet, stoupání, cestovní let, přiblížení a přistání, přičemž kapitán bude řídit zpáteční sektor.

Zatímco je zcela jasné, koho pojem kapitán označuje, pojem „druhý pilot“ je poněkud nejasnější, což možná vede k všeobecnému zmatení názvu. Zatímco pro kapitány existuje pouze jedna hodnost, pro druhé piloty mohou existovat tři hodnosti, z čehož vyplývá široké použití tohoto názvu.

Pilotské hodnosti

Zatímco všechny letecké společnosti budou mít v podstatě stejnou definici kapitána, způsob zařazení hodností a rolí níže se může poněkud lišit. Zde je uvedeno, jak většina leteckých společností klasifikuje své piloty.

Kapitán

Velitel letadla a obvykle nejzkušenější pilot v pilotní kabině. Kapitán sedí na levém sedadle a má celkovou odpovědnost za letadlo a jeho posádku.

V závislosti na letecké společnosti má obvykle alespoň 3000 hodin letové praxe. Kapitán nosí na uniformě čtyři pruhy na košili a saku.

Přečtěte si více: Dokonalé přistání: Jak se piloti vyhnou srážce se zemí v ošemetných situacích

Starší první důstojník

Důstojník SFO patří do hodnosti „druhý pilot“ a sedí na pravém sedadle. Starší první důstojník má zpravidla nejméně 1 500 hodin celkové letové praxe, která se však u jednotlivých leteckých společností liší. SFO je po kapitánovi druhým velitelem letadla. Pokud se kapitán z jakéhokoli důvodu stane neschopným letu, přebírá velení letadla SFO.

Některé letecké společnosti udělají z nově nastupujícího pilota staršího prvního důstojníka, pokud má požadované zkušenosti od své předchozí letecké společnosti. Jiné letecké společnosti je nechají čekat o něco déle. Starší první důstojník nosí na košili a saku uniformy tři pruhy.

První důstojník

Jiná hodnost „druhého pilota“, první důstojník nosí na uniformě dva pruhy a má zpravidla méně zkušeností než starší první důstojník, není tomu tak však vždy. Některé letecké společnosti udělují všem novým pilotům po dobu prvních čtyř až pěti let ve společnosti hodnost prvního důstojníka bez ohledu na jejich předchozí praxi.

V důsledku toho může mít pilot se dvěma pruhy tisíce hodin praxe jako kapitán u své staré letecké společnosti nebo může být čerstvě po letecké škole. Z toho plyne ponaučení: neposuzujte zkušenosti pilota podle jeho pruhů.

Druhý důstojník

Druhé důstojníky zaměstnávají některé letecké společnosti jako „cestovní“ piloty. To znamená, že během plavby sedí pouze u řízení a nechávají kapitána a SFO/FO spát, aby byli na přistání odpočatí.

Seniorita

U většiny pracovních míst v komerčním světě mají lidé tendenci „šplhat po firemním žebříčku“ tak, že přecházejí z jedné společnosti do druhé a pak na další. Na jednom pracovišti získají zkušenosti a ucházejí se o vyšší pozici v nové společnosti. Toto přeskakování často pokračuje po celou dobu jejich kariéry.

Pokud postupují interně v rámci firmy, snaží se odlišit od svých kolegů tím, že dělají více, aby upoutali pozornost svého šéfa. Vyniknout v dané roli a získat povýšení.

V letectví je však situace zcela odlišná.

Přečtěte si více: Slyšíte mě teď?

Ve většině leteckých společností funguje systém seniority pilotů. Když nastoupíte do společnosti, začínáte na konci seznamu. Jakmile piloti odejdou do důchodu z vrcholu, postupujete na tomto seznamu nahoru. V závislosti na letecké společnosti může mít vaše pozice na seznamu seniority zásadní vliv na rovnováhu mezi pracovním a soukromým životem.

Některé letecké společnosti využívají senioritu ke všemu, od přidělování dovolené a práce během prázdnin až po určování, s jakými letadly poletíte do jakých destinací. U leteckých společností, kde je seniorita hlavním faktorem, může být život na konci seznamu zcela odlišný od života na jeho vrcholu.

Seniorita se také používá k určení, kdy se stanete kapitánem, a právě tato skutečnost lidi nejvíce překvapí, když ji slyší. „Ti nejlepší piloti by se jistě měli stát kapitánem dříve, bez ohledu na to, jak dlouho u letecké společnosti pracují?“ Spravedlivá analýza pro většinu zaměstnání, ale ne nutně v komerčním letectví.

Jak bylo uvedeno výše, v „normálních“ zaměstnáních lidé dělají, co mohou, aby se odlišili od svých kolegů, a postoupili tak po firemním žebříčku. Dosáhnout většího prodeje nebo přijít s lepšími nápady než ostatní vám pomůže získat povýšení.

V historii letectví však piloti, kteří se snažili být chytří nebo dělat věci jinak, často vedli k nehodám. Uděláte-li chybu ve firemní práci, přijdete o peníze. Uděláte-li chybu jako pilot, přijdete o život.

V důsledku toho jsou piloti leteckých společností povzbuzováni, aby nebyli chytří. Aby nevyčnívali z davu. Možná si myslíte, že to vede k průměrnosti, a do jisté míry tomu tak je. Průměrnost je však relativní.

Každých šest měsíců musí všichni piloti projít opakovacím výcvikem na letovém simulátoru, kde jsou přezkoušeni a vycvičeni z běžných i nouzových postupů. Zatímco existuje minimální požadovaný standard výkonnosti stanovený řídícím orgánem letecké společnosti, lepší letecké společnosti si nastaví vlastní laťku toho, co považují za přijatelný výkon svých pilotů.

I když pilot splní standardy regulačního orgánu, pokud nesplní vlastní standardy letecké společnosti, kontrolou neprojde a nebude smět znovu létat s cestujícími, dokud test znovu neabsolvuje a neprojde jím.

Pokud však pilot splní standard požadovaný leteckou společností, kontrolou projde a bude dál normálně létat s cestujícími. Lze tedy tvrdit, že se tím nepěstuje určitá forma průměrnosti, ale naopak se dosahuje trvale vysokého standardu provozu všech pilotů letecké společnosti.

Pokud pilot v průběhu let nadále splňuje standard požadovaný leteckou společností při všech přezkoušeních na simulátoru, prokazuje, že má schopnosti a vlohy k tomu, aby se stal kapitánem, až přijde jeho čas.

Stát se kapitánem

Kapitánská místa se uvolňují ze dvou důvodů. Zaprvé, když některý kapitán odejde do důchodu, je potřeba, aby toto místo někdo obsadil. Také když se letecká společnost rozšiřuje, je potřeba více pilotů, aby mohli létat s dalšími letadly, takže se uvolní více kapitánských pozic.

U většiny světových leteckých společností přicházejí tato povýšení zevnitř. Starší první důstojníci, kteří u letecké společnosti pracují již řadu let, jsou za svou věrnost odměněni povýšením na kapitána. To se děje podle pořadí seniority.

Toto však není jediný způsob, jak se stát kapitánem.

Přímý vstup kapitánů

Existují určité scénáře, kdy pilot může nastoupit k nové letecké společnosti přímo jako kapitán. Těmto případům se říká kapitáni s přímým vstupem (direct entry captains, DEC). Obvykle se tak děje pouze u nových leteckých společností na rychle se rozvíjejícím trhu, kde není dostatek zkušených druhých pilotů pro povýšení na kapitána.

V důsledku toho se letecká společnost obvykle snaží zaměstnat piloty s předchozí velitelskou zkušeností přímo na pozici kapitána. Tento způsob náboru má však své výhody i nevýhody.

Pro leteckou společnost je výhodný, protože může pokračovat ve svém rychlém růstu tím, že obsadí levé sedadlo ve svých letadlech zkušenými kapitány. Výhodný je také pro jednotlivce, protože mohou využít nedostatku nabídky a rychle si přivydělat.

Pokud však tento trend pokračuje a druzí piloti jsou předáváni do velení, může to v komunitě druhých pilotů vyvolat pocit nelibosti. Uvědomte si, že s některým z těchto druhých pilotů bude muset letět DEC, a je snadné pochopit, jak může v prostředí, kde je bezpečnost kritická, vzniknout nezdravá atmosféra.

Velitelský kurz

Když je každý let a přezkoušení na simulátoru jako druhý pilot zaměřeno na rozvoj dovedností, aby se mohl stát kapitánem, všichni kandidáti musí ještě absolvovat velitelský kurz.

Velitelský kurz, který je považován za nejnáročnější část kariéry pilota, vyžaduje měsíce studia a příprav, aby bylo zajištěno, že pilot zvládne všechny aspekty práce. Dovednosti manuálního létání tvoří jen malou část řízení dopravního letadla, většina potřebných dovedností spadá do kategorie řízení.

Klíčový význam má rozvoj vůdčích schopností. Od kapitána se očekává, že půjde příkladem a základem každého jeho rozhodnutí bude bezpečnost, ale zároveň si bude vědom obchodních důsledků těchto rozhodnutí. Vyvážení bezpečnosti s komerčním tlakem je hlavolam, který musí kapitán řešit pokaždé, když si oblékne uniformu.

Nastavení správné atmosféry v pilotní kabině s ostatními piloty je také klíčovou dovedností, jak být dobrým kapitánem. Posádka funguje nejlépe, když všichni její členové cítí, že si jich někdo váží a že jejich příspěvky jsou vítány. Nejde o to dát všem příjemný hřejivý pocit, ale o to, aby se členové posádky mohli ozvat v zájmu bezpečnosti.

V historii komerčního letectví docházelo až příliš často k nehodám, protože podřízený druhý pilot neměl pocit, že se může ozvat proti panovačnému kapitánovi. Je k vzteku, že k takovým nehodám v některých částech světa stále dochází, přestože se jedná o dobře známý jev.

Počasí „pouze pro kapitány“

Velitelský kurz také dává kandidátovi možnost procvičit si létání v povětrnostních podmínkách „pouze pro kapitány“, jako je silný vítr a nízká viditelnost.

Všechny typy letadel mají výrobcem stanovenou hranici bočního větru. V důsledku toho většina leteckých společností povoluje druhým pilotům vzlet nebo přistání letadla pouze při podmínkách do dvou třetin limitu letadla. Při překročení tohoto limitu musí letadlo řídit kapitán. Stejně je tomu i při provozu za snížené viditelnosti. Když se objeví mlha a je nutné provést automatické přistání, musí mít řízení na starosti kapitán.

Přečtěte si více: Jak piloti řídí nákladní lety v osobních letadlech

Klíčovou součástí kurzu je také nouzové řízení. Až do tohoto bodu budou mít kandidáti praxi v tom, že během předchozích prověrek na simulátoru budou řídit svůj vlastní „sektor“ a rozhodovat tak, jako by byli kapitánem. Velitelský kurz se na tuto dovednost zaměřuje a zdokonaluje ji.

Aby byly tyto situace realističtější, vytvoří instruktor realistický scénář, například uprostřed Atlantiku ve 4 hodiny ráno. Vše je normální, let probíhá podle plánu, dokud se najednou nespustí výstražný alarm. Došlo ke ztrátě tlaku v kabině.

Nácvik rychlého klesání je dobře procvičen, ale co se stane po dokončení klesání? Kam se odkloníte? Kolik paliva potřebujete, abyste se tam dostali? Je počasí dostatečně dobré? Dobrý kapitán bude mít tyto odpovědi ještě předtím, než dojde k nouzové události.

Co byste však dělali, kdyby vám poté zavolala palubní posádka, že cestující dostal infarkt vyvolaný stresem z nouzového sestupu? Bez neodkladné lékařské pomoci by mohl zemřít. Budete riskovat přistání na nejbližším letišti s okrajovým počasím, abyste zachránili život této osoby, ale riskovali život ostatních, nebo se odkloníte na bezpečnější variantu, ale budete riskovat ztrátu pacienta s infarktem?

Je to otázka stanovení priorit úkolů a vyvážení rizika a odměny na pozadí dostupného času omezeného vaší výdrží paliva a vše ztěžuje únava.

Závěr

Koneckonců, kapitán je zodpovědný za vše a všechny na palubě letadla. V případě potřeby jsou oprávněni v zájmu bezpečnosti porušit pravidla, pokud usoudí, že to situace vyžaduje.

Pilot letecké společnosti je manažerem rizik a konečné rozhodnutí je na kapitánovi. Potřebují nejen pilotní dovednosti, aby zvládli řízení letadla v těch nejnáročnějších povětrnostních podmínkách, ale také schopnost činit jasná a stručná rozhodnutí, často pod extrémním tlakem.

Cesta ke kapitánovi trvá roky. Stačí však neúspěch v globální ekonomice a tento sen se může v mžiku rozplynout v dýmu.

Fotografie: Alberto Riva/The Points Guy.

Požádejte nyní

Odmítnutí odpovědnosti redakce: Názory zde vyjádřené jsou výhradně názory autora, nikoliv názory jakékoli banky, vydavatele kreditní karty, letecké společnosti nebo hotelového řetězce, a nebyly žádným z těchto subjektů přezkoumány, schváleny ani jinak podpořeny.

Odmítnutí odpovědnosti: Níže uvedené odpovědi nejsou poskytovány ani zadávány inzerující bankou. Odpovědi nebyly přezkoumány, schváleny ani jinak podpořeny zadavatelem bankovní reklamy. Zadavatel bankovní reklamy neodpovídá za to, že všechny příspěvky a/nebo otázky budou zodpovězeny.