– Dělník, který si hraje, a hráč, který pracuje. Podle pracovníků časopisu Dirt Wheels –
Jak Honda Pioneer 1000, tak Polaris General 1000 byly nové modely pro rok 2016 a pro rok 2017 jsou to v podstatě stejné stroje. S motorem o objemu 1000 ccm, šestistupňovou automatickou převodovkou s pádly řazení a více než desetipalcovým zdvihem je SxS, které Honda označuje jako „víceúčelové“, tak sportovní, jak jen čtyři kola a rolovací klec u Hondy jsou. Podle toho, jak se na to díváte, je General nejsportovnější z užitkových UTV od Polarisu nebo nejméně sportovní ze sportovních side-by-side RZR. Oba námi testované modely jsou svými výrobci označovány jako „Deluxe“. V případě Pioneeru 1000-5 to znamená stroj přestavitelný na pětimístné sezení, samonivelační odpružení, 27palcové radiální pneumatiky na 14palcových litých hliníkových ráfcích, LED světlomety, pádla řazení pro DCT, elektrický posilovač řízení a barevně sladěné boky lůžka a výplně dveří.
U Polarisu „Deluxe“ znamená lak karoserie, zvukový systém, standardní naviják a střechu a hlavně nastavitelný podvozek Fox Podium X 2.0 QS3 tlumiče.
KOMFORTNÍ
Honda vyrábí Pioneer 1000 jako třímístný i pětimístný. Pětimístná verze má stejný rozvor jako třímístná, ale podlaha lůžka se chytře přemění na dvě výklopná sedadla, která jsou překvapivě pohodlná. To znamená, že další tři cestující musí jet vpředu. Proto mají všechny modely Pioneer 1000 upravené sedadlo ve stylu lavice. Střední část je vyvýšená, což napomáhá poněkud kbelíkovému charakteru sedadel. Sedadlo lavice je poměrně příjemně polstrované a je opěrné. Bezpečnostní pásy jsou pohodlné a komfortní a dveře se snadno otevírají buď vnitřními, nebo vnějšími klikami. Snadno a spolehlivě se také zavírají a k jejich zavření není potřeba bouchání.
Poloha pedálů je přirozená a oproti Pioneeru 700 je to zlepšení. Ovládání jízdních režimů je na přístrojové desce. Páčka se závorou umožňuje volit mezi režimy 2WD, 4WD, 4WD diff-lock a turf. Kolébkový přepínač volí automatické řazení dvouspojkové převodovky (DCT) nebo manuální řazení pomocí pádlových řadicích pák. Zatlačením na spodní část přepínače se zapne sportovní režim. V režimu automatického řazení umožňuje sportovní režim rozšířit otáčky před řazením převodovky DCT. V manuálním režimu by sportovní režim nedělal nic, takže se nezapne. V modelech Pioneer 1000 bez EPS není sportovní spínač ani pádla řazení. Druhá páka se závorami volí parkování, zpátečku, neutrál, vysokou a nízkou rychlost. Jsme rádi, že máme tuto možnost nízkého stupně. Pionýr 700 ji neměl a pro jízdu na čtyřkolce v nízkých rychlostech nebo při stoupání to byl skutečný handicap. Nízká rychlost je o 42 procent nižší než vysoká. Jak se dá u systému EPS očekávat, řízení je lehké a snadné s dobrou zpětnou vazbou.
Sedadla General se skutečnou kapacitou dvou míst a skutečnými a pohodlnými kbelíkovými sedadly vám v nerovném terénu zajistí větší pocit jistoty než polosedadla Honda. Tříbodové bezpečnostní pásy (jako má Honda na čtyřech z pěti sedadel) se snadno používají a udrží vás v bezpečí. General má řadicí páku jako auto, ačkoli řadicí schéma má vzadu vysoké: parkování/zpátečka/neutrál/nízké a vysoké. Kolébkové přepínače umožňují zvolit pohon 2WD nebo 4WD a chybí možnost uzamčení diferenciálu. Opravdu není důvod vypínat 4WD. Když nedochází k prokluzu zadních kol, přední kola nedostávají žádný výkon, takže když sešlápnete plyn, má generál jiný pocit. Zadní kola musí trochu prokluzovat a pak cítíte, jak se přední zakousnou. Honda má pohon 4WD od okamžiku, kdy sešlápnete plynový pedál.
MOTOR
Oba stroje startují rychle, snadno a díky EFI běží na volnoběh a reagují bez zádrhelů a váhání. Vstupy do plynové rukojeti Hondy jsou okamžité s tak hladkým a bezproblémovým chodem, jaký si přejete pro užitkovou práci, ale zrychlení je dostatečně svižné pro zábavu i vážnou jízdu na čtyřech kolech. Jednou z mála, ale stálých výtek ke generálce je mrtvý prostor v plynové rukojeti. Musíte sešlápnout plynový pedál mnohem víc, než si myslíte, než motor nabere nějaké otáčky. Jakmile se otáčky rozjedou, modulace plynu je skvělá a až do dalšího zastavení na to ani nepomyslíte. Pokud jedete s jednou nohou pro brzdu a plyn, můžete být i v mírném stoupání, sundat nohu z brzdy, přejít na plyn a začít couvat, než zapnete výkon a spojku. Jednoduše jsme se naučili při rozjezdu do kopce brzdit levou nohou.
V mnoha situacích na stezce, se kterými jsme se setkali, má Honda veškerý výkon, který pneumatiky a terén dokáží využít, ale málokdy více, než můžete efektivně využít. Když se terén trochu otevře, je tempo svižné. Když však dojde na generálku, Polaris jí nadělil plnohodnotný sportovní motor. Spojka a odezva jsou prudší a je tu síla, která roztočí pneumatiky. Když je prostor pro sešlápnutí plynu, je General jasným lídrem v oblasti výkonu. Je to vzrušující jízda.
TRANSMISSION TIME
Přidejte více plynu a oba stroje svižně zrychlují. DCT od Hondy je celopřevodová jednotka se dvěma spojkami. Jedna spojka ovládá sudé převodové stupně a druhá spojka liché převodové stupně. Jakmile se jeden převodový stupeň vyčerpá, začne se již zařazovat další. Když se v automatickém režimu jednoduše postavíte na plyn, Pioneer zařadí každý rychlostní stupeň s citem a uspokojivě zrychluje v celém rozsahu rychlostí. Přepnete-li na sportovní nastavení, přenáší před řazením více otáček a zrychlení je rychlejší se sportovním pocitem.
Překvapilo nás, jak často jsme se přistihli, že používáme pádla řazení. Je zábavné mít dokonalou kontrolu nad tím, kdy se zařadí další rychlostní stupeň při prolézání skal a také při rychlejší jízdě. Pro práci nebo běžnou jízdu je velmi příjemné automatické nastavení. Pokud jedete snadno a terénní přechody jsou mnohem strmější, sešlápnutí plynu má malou prodlevu, než převodovka zareaguje. I když jste v automatickém režimu, můžete pomocí pádla udělit rychlejší a bezprostřednější podřazení, a tuto funkci jsme skutečně často využívali.
Převodovka DCT od Hondy nabízí také skvělé brzdění motorem při technických sjezdech. Při jízdě z kopce, na klikaté silnici nebo na dvouproudé silnici však automaticky podřazuje, aby pomohl zpomalit stroj. Při dlouhých, lehkých sjezdech jsme přepnuli na manuální převodovku, abychom mohli přeřadit nahoru a zmírnit tak brzdění motorem a zajistit plynulejší jízdu. Jsme fanoušky převodovky DCT, a to zejména s pádly řazení.
Dá se říci, že jen málo firem má s převodovkou CVT takové zkušenosti jako Polaris, a na modelu General je to znát. Ve srovnání s Hondou je spojka CVT skokovější, ale ve srovnání s jakýmkoli výkonným sportovním UTV je při prvním sepnutí dokonale hladká. Brzdění motorem je skvělé a je nastaveno tak, aby ve většině případů poskytovalo přesně to, co chcete. Sešlápněte plyn a akcelerace je dostatečně rychlá na to, aby trochu přimáčkla zadní odpružení a zatlačila vás zpět do sedadla. Jezdecká oblast, která byla nejblíže k nám, měla stezky povolené pro UTV, které jsou buď lehké cesty, nebo silně strmé, rozježděné, kamenité a plné překážek, které udržují rychlost nízko. V důsledku toho měl General oproti Pioneeru jen málo výraznou výkonovou výhodu. Když se situace otevřela, nastal výrazný rozdíl.
V nízkém rozsahu má Polaris mnohem nižší převody než Honda – natolik nízké, že jsme se rozhodli část našeho plazení po skalách absolvovat ve vysokém rozsahu. Měli jsme obavy o řemen, ale nikdy jsme necítili ani nepocítili žádný náznak toho, že bychom ho zneužívali. Stačí říct, že s převodovkou CVT je k dispozici dostatek výkonu a široká škála možností „řazení“. Mezi nízkou a vysokou rychlostí však pocítíte mezeru, kterou bychom rádi viděli o něco blíže, ale nikdy nám nezpůsobila žádné problémy.
PODVOZEK
Při nízkých rychlostech, na členitých stezkách a ve stoupáních, na kterých jsme strávili hodně času, je Honda znatelně hladší díky odpružení, které přenáší méně nerovností stezky na řidiče a spolujezdce. Když je Pioneer 1000-5 EPS nebo Pioneer 1000-5 Deluxe silně zatížen, jejich samonivelační zadní odpružení využívá řadu hydraulických komor k automatickému nastavení správné jízdní výšky. Generál se zlepšil při změkčení komprese a slyšeli jsme, že tlumiče Fox se s přibývajícími kilometry stávají hladšími. Pokud chcete, aby odpružení General tlumilo více, narážejte na stejné nerovnosti silněji a rychleji. S rostoucí rychlostí na nerovnostech je Polaris hladší a lépe ovladatelný a vy pocítíte další centimetry zdvihu. Tlumiče Fox mají na výběr tři nastavení komprese, která se ovládají snadno otočným knoflíkem. Když na Hondu v nerovnostech zatlačíte, jízda se trochu zadrhne a ve výjezdech je méně klidná. Ani jeden z těchto vozů by neměl být vaší první volbou na výjezdech. Nejsou na to konstruována.
Takže pro práci, lov, kempování a další aktivity, kde by odstřelování nerovností nechalo vaše věci poskakovat na cestě, má Honda výhodu komfortu, kterou lze jen těžko popřít. Polaris má model Ranger, který by Honda s radostí srovnávala, ale měli jsme pocit, že Honda je dostatečně sportovní na to, aby se při většině vyjížděk mohla s Generalem měřit.
UŽITEČNOST
Pokud se na tyto stroje díváte kvůli zábavě a užitku, Honda má větší jmenovitou kapacitu pro přepravu nákladu a utáhne plných 2000 liber. K převozu některých věcí jsme použili 10metrovou plošinu a Honda ji táhla bez jakékoli námahy. Polaris je dimenzován na tažení 1500 liber a stejný přívěs táhl s lehkostí. Oba stroje mají v zadní části výklopné nákladové lože. Jak se dalo očekávat u sportovnějšího generála, brzdy mají větší záběr než u Hondy, ale oba stroje zastavují dobře a bez dramatických situací a oba se díky kombinovanému brzdění motorem a koly vyhnuly prudkým, nerovným a sypkým sjezdům.
VERDIKT
Téměř celý test jsme strávili s těmito dvěma stroji jízdou a společnou prací. Podle očekávání je Honda – jak už to u Hond bývá – civilizovaná a schopná všeho, k čemu je určena. Od Polarisu jsme však očekávali, že bude sportovnější. Dokud se tempo a terén nedostanou do bodu, kdy bude mít Polaris jasnou převahu, překvapilo nás, že většina řidičů poukazovala na trakci předních kol jako na jediný hlavní rozdíl ve výkonu. Při jízdě se Honda cítí dobře a snadno zatáčí. Při jízdě s Generalem však máte pocit, že je předek zcela posazený a řízení je velmi přesné. Když nasednete zpět do Hondy, řízení působí nejistě. Na volném a tvrdém povrchu ji do zatáček netlačíte tak silně. Ne kvůli odpružení, výkonu nebo stabilitě, ale proto, že Pioneer vám nedává jistotu, že se trefíte.
Pokud chcete výkon Generalu, toto srovnání vás nerozhodí. Pokud vám však nejde tolik o absolutní rychlost, nebo v případě některých oblastí, kterými jsme projížděli, vám podmínky bezpečně nedovolí využít veškerý výkon a rychlost Generalu, má Honda co nabídnout. Pětimístná varianta přidává jen málo na hmotnosti a velmi málo na ceně a nic na délce stroje. Získáte stroj, který je sportovní, snadno se řídí a přepravuje a má plné lůžko pro práci, ale pokud budete chtít, máte další sedadla za méně než minutu. To se nám rozhodně líbí. Řada Ranger od Polarisu má šestimístný vůz, ale je mnohem delší. Honda už má mnohem menší poloměr otáčení než General a ten by se s dlouhým rozvorem Rangeru jen zvětšil. Je tu také faktor nákladů. Při porovnání obou modelů Deluxe je i s volitelnou střechou u Hondy výhoda 2 000 USD ve prospěch Hondy. Pro někoho má velkou hodnotu i dodatečné místo k sezení, které u Generalu není na přání. Většina kupujících, kteří se dívají na General, chce výkon RZR, který lépe převeze vybavení pro kempování, lov a rybaření. Nebo ho chtějí mít možnost použít na nějakou práci. RZR toho moc dříví na otop nepřeveze.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Typ motoru: Kapalinou chlazený, čtyřtaktní, čtyřventilový, paralelní dvouválec Unicam
Objem: 999 cm3
Vrtání x zdvih: 92,0 mm x 75,15 mm
Palivový systém: Objem palivové nádrže: 7,9 gal, rezerva 1,7 gal
Systém startování: Systém startování: Elektrický
Koncový pohon: Šestistupňová dvouspojková převodovka s P/R/N/H/L
Závěsy/zdvihy kol:
Přední: Zadní náprava: Dvojité vahadlo/10,5″
Zadní náprava: Dvojité vahadlo/10,5″: Pneumatiky:
Přední: 27×9-14
Zadní: 27×11-14
Brzdy:
Přední: Hydraulické s (2) 210mm kotouči
Zadní: Hydraulické s (2) 210mm kotouči
Rozvor: Délka/šířka/výška: 116,8″/62,9″/76,4″
Světlá výška: 12,4″
Nosnost: 1000 lb (600 lb u modelů CA)
Tažná kapacita: 2000 lb
Hmotnost: 1709 lb (mokrá)
Barvy: Červená, stříbrná metalíza, bílá,Honda Phantom Camo
MSRP: 17 199 USD (17 749 USD v testovaném stavu)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Typ motoru: 1,5 l/100 km: Kapalinou chlazený čtyřtaktní dvouválec DOHC
Objem: 999 cm3
Vrtání x zdvih: 93 mm x 73,5 mm
Palivový systém:
Palivový systém: EFI
Objem: 9,5 gal.
Systém startování: Systém pohonu: Elektrický
Koncový pohon: Motor: Automatická převodovka CVT P/R/N/L/H
Závěsy/zdvihy kol:
Přední: Pneumatiky:
Přední: dvojité A-rameno se stabilizátorem, IRS/13,2″
Zadní: dvojité A-rameno se stabilizátorem: 27 × 9-12
Zadní: 27 × 11-12
Brzdy:
Přední: Hydraulický kotouč s dvoupístkovými třmeny
Zadní: Hydraulický kotouč
Rozvor:
Délka/šířka/výška: 116,4″/62,5″/73,8″
Výška: 12,0″
Nosnost: 600 lb.
Tažná kapacita: 1500 lb.
Hmotnost: 1544 lb (suchá hmotnost)
Barvy: (lakované)
MSRP: 19 999 USD
.
