Skutečně výhodná koupě:
Cassics se chová, ne rodí. Aby se jím stal, musí jeho předmět odolat zubu času, nepředvídatelným zvratům módy, a pokud se jedná o letadlo, i horské dráze samotného průmyslu. Samotný věk v této diskusi nestačí. Aby se letadlo po několika desetiletích stalo klasikou, musí tančit s časem a osudem a dorazit, obrazně řečeno, se vztyčenou hlavou.
Jistě, Stinson 108 je klasikou. Ačkoli jméno Stinson může na první pohled evokovat představu velkolepých starých singlů s rackovým křídlem nebo dokonce olivově zbarvených modelů Liaison, byla to právě řada 108 v poválečném období, která firmu vynesla na mapu, pokud jde o množství výroby. Podle záznamů Federálního leteckého úřadu je v současné době ve Spojených státech registrováno 2 709 Stinsonů všech modelů; z toho je 2 088 modelů řady 108.
V době, kdy kompozitové homebuilty hladké jako mýdlová tyč nastavují a srážejí výkonnostní milníky jako profesionální kuželkáři na mistrovství, kolik pilotů by chtělo vlastnit nepříliš frekventovaný, trubkový a látkový taildragger? Jak se ukazuje, je jich spousta, protože trh s letouny 108 se zřejmě rozšiřuje, a to stále aktivněji, říkají nadšenci Stinsonů. Tato karoserie přibližně 2 000 Voyagerů a Station Wagons (jak se nazývaly pozdější varianty) představuje nejen příležitost vlastnit malý kousek historie hadrového křídla, ale také obrovskou hodnotu v oblasti čtyřmístných dopravních prostředků. Za cenu ekonomického vozu může být 108 váš; prodejní ceny se podle Aircraft Bluebook-Price Digest pohybují od 9 500 do přibližně 12 500 dolarů. Vzhledem k tomu, že drak letadla je podporován společností Univair se sídlem v coloradské Auroře, lze více než 90 % všech hlavních součástí draku zakoupit ze skladových zásob. A přestože se Stinson už dvě desetiletí nevyrábí, dostupnost dílů pro Franklina je překvapivě dobrá – i když přímá tovární podpora prakticky neexistuje, protože typový certifikát patří polské PZL.
Okay, tak proč by, kromě zvědavosti z jeho klasického statusu, měl někdo chtít vlastnit tento 45 let starý letoun? Stručně řečeno, protože se v něm cítí dobře. Pokud máte rádi letadla, která se ovládají poctivě a předvídatelně, ale s jakousi plynulostí, která chybí vašim každodenním Cessnám a Piperům, Stinson by mohl být pro vás. Ani jeden pilot, s nímž jsme mluvili, neměl na ovladatelnost 108 nic jiného než chválu, a v této skupině bylo několik lidí, kteří mají zkušenosti s mnoha různými značkami.
Přidejte k dobrým jízdním vlastnostem Stinsona dobrou využitelnost a máte vítěznou kombinaci. Na rozdíl od ostatních poválečných modelů, z nichž dvoumístný taildragger je nejběžnějším druhem, přináší Stinson 108, stejně jako jeho současník Cessna 170, dostatek užitných vlastností, aby se stal dobrým dopravním prostředkem pro potěšení. Jeho robustní konstrukce a sekyrkově jednoduché systémy spolu se situací s dostupností náhradních dílů, která je lepší než u mnoha mnohem novějších letounů, činí z modelu 108 skromnou zátěž pro údržbu.
Společnost mezi čtyřmi verzemi modelu 108 pomáhá i profilu údržby. První 108, představený v roce 1946, vyjížděl za šestiválcovým motorem Franklin o výkonu 150 koní a s výběrem vrtulí, včetně McCauley s pevnou roztečí, dvoupolohové Sensenich a Aeromatic s proměnnou roztečí; většina Stinsonů má nyní vrtuli s pevnou roztečí. Model 108 se od ostatních poválečných letounů lišil především v detailech. Jeho ocasní plocha byla kovová, stejně jako klapky, ale zbytek byl známý: křídlo s konstantním kordem, potažené látkou a konvenční podvozek s řiditelným ocasním kolem.
Vylepšení konstrukce přišlo rychle. U modelů z roku 1947, označovaných jako 108-1, zvýšil Stinson maximální celkovou hmotnost letounu z 2150 na 2230 kg, upravil konstrukci trupu a přidal zavazadlový prostor s dveřmi na pravé straně. Díky této vyšší maximální celkové hmotnosti má 108-1 užitečné zatížení přibližně 930 kg; většina 108 váží prázdná mezi 1 150 a 1 300 kg. Když odečtete 40 galonů paliva na palubě, můžete sedadla a zavazadlový prostor zaplnit 690 kilogramy osob a věcí.
Později v roce 1947 debutoval model 108-2 s šestiválcem Franklin o výkonu 165 koní a řadou dalších drobných změn. S označením -2 přišla i jména, a to „Voyager“ pro základní letoun a „Station Wagon“ pro model pro přepravu nákladu; jeho zesílená podlaha mohla pojmout až 600 liber nákladu. Krásné dřevěné boční panely a podlaha se dodávaly s paketem Station Wagon, takže uvnitř to vypadalo jako v leteckém Woodie.
Pro rok 1948 přišel Stinson s modelem 108-3, který spojil výkonnější motor s palivovými nádržemi na 50 galonů a dalším zvýšením maximální celkové hmotnosti na 2 400 kg; byl sotva těžší než prázdný model -2, takže prakticky celý nárůst připadl na užitečný náklad. Součástí vylepšení modelu 108-3 bylo větší směrové kormidlo a svislý stabilizátor, stejně jako přepracovaný systém nastavení směrového kormidla, který používal klapku namísto závěsů předchozího modelu. Pro pozorovatele Stinsonů je jediným jasným poznávacím znamením 108-3 větší ocasní plocha; jinak se všechny modely vyrobené od roku 1946 do konce roku 1948 zdají být v podstatě stejné. Piper koupil společnost Stinson v roce 1948 a postavil posledních asi 200 z přibližně 5200 vyrobených 108 kusů; linka byla uzavřena, když poválečná konjunktura opadla. Historici Stinsonů uvádějí, že Piper potřeboval až do roku 1950, aby rozprodal zbývající zásoby 108.
Stejně jako u většiny letadel ve věku Stinsonů je interiér svéráznou směsicí stylu Art-Deco spojenou s bláznivým rozložením přístrojů. Ačkoli některé 108 dostaly modernější přístrojové panely s rádii uloženými uprostřed, nikoli po stranách, a moderní gyroskopické systémy, většina zůstává z velké části původní. Další překážkou pro seriózní IFR práci Stinsonů je skutečnost, že Frankliny neměly žádné vakuové pumpy, takže veškerý výkon gyroskopů pocházel ze starých dobrých venturií. (Tento nedostatek se řeší několika výměnami motorů, které jsou pro 108 k dispozici; o tom později.) Při ceně 108 podle Bluebooku nejsou šance na získání moderních radiostanic a kompletního balíčku IFR dobré.
Je pravděpodobné, že většina Stinsonů se používá pro létání za slunečného počasí, a zde vynikají. Namiřte pohledný nos 108 na horizont a necháte se unášet rychlostí odpovídající třídě – kolem 100 uzlů pravdivě u modelů s motorem o výkonu 150 koní a v rozmezí 105 až 110 uzlů s motorem o výkonu 165 koní. Několik příznivců Stinsonů tvrdí, že čistý, dobře upravený drak bez ventilátorů může uhánět rychlostí 113 uzlů, tedy o něco lépe než Cessna 170, i když s větším výkonem. Majitelé prý mají počítat s průměrnou spotřebou paliva 9 až 10 galonů za hodinu v závislosti na modelu. U všech modelů kromě -3, které vydrží ještě asi půl hodiny, počítejte s výdrží kolem 3,4 hodiny s rezervou 60 minut.
Komfort v kabině je na úrovni ostatních čtyřmístných letadel této třídy, až na dvě významné výjimky. Zatímco prostor na předních sedadlech je dostatečný (což znamená, že není stísněný, ale nikdy si nespletete letadlo s Centurionem), cestující na zadních sedadlech se musí spokojit s okrajovým prostorem pro nohy. Alespoň že sedadlo s vysokým opěradlem je pohodlné. Druhou výjimkou je relativně malá plocha oken a poněkud klaustrofobický efekt konstrukčních trubek uvnitř čelního skla a mohutných vzpěr na křídle. Ve Stinsonu se budete více přikrčovat a otáčet hlavou, abyste viděli na provoz, než v mnoha jiných letadlech.
Převezměte však řízení a podobné stížnosti se rychle přesunou do pozadí. Stinson 108 má úžasně plynulé a autoritativní ovládání a zůstává dobře ovladatelný ve všech letových režimech. Štěrbiny před křidélky udržují proudění vzduchu hluboko v zákrytu, čímž zachovávají kontrolu nad náklonem, a velkorysá plocha směrovky usnadňuje vybírání křídla pomocí pedálů. Ve skutečnosti si v tomto letadle musíte zvyknout používat nohy více než v jiných letadlech. Veďte ho do zatáček nohama a při manévrování mějte živé prsty a nebudete mít problém udržet balón ve středu.
Stejně jako u každého taildraggeru musíte pamatovat na to, že tyto nohy musíte používat i při vzletu a přistání. Díky dobrému chování při pomalém letu, mírnému postoji na zemi a měkkému podvozku není Stinson při vzletu ani přistání žádný medvěd. Viditelnost nad přídí je vynikající a reakce letounu jsou dostatečně rychlé, aby vám pomohly vyhnout se potížím. Majitelé Stinsonů si však stěžují na silnou tendenci letounu k vybočování při silném větru kvůli velké ocasní ploše.
Jediný pohled na záznamy o nehodách letounu 108 vypovídají takříkajíc o ovladatelnosti letounu na zemi. Souhrn údajů Národního úřadu pro bezpečnost dopravy (National Transportation Safety Board), který zpracovala Nadace pro leteckou bezpečnost (Air Safety Foundation) – v knize General Aviation Accident Analysis Book – uvádí 99 nehod Stinsonů. Z nich 28 bylo způsobeno ztrátou směrové kontroly pilotů při vzletu nebo přistání (při bočním a/nebo nárazovém větru i bez něj), nadměrným nebo nesprávným použitím brzd a dlouhým přistáním. K dalším sedmi nehodám došlo, když se piloti pokoušeli vzlétnout při nedostatečné délce dráhy nebo špatných podmínkách na dráze, nebo neudrželi rychlost, nebo do něčeho narazili krátce po vzletu. Další čtyři Stinsony havarovaly kvůli selhání motoru při otáčení nebo krátce po něm, a to v důsledku nesprávného použití tepla karburátoru nebo kontaminovaného paliva. Jedinou smrtelnou nehodou při vzletu nebo přistání byl sólový pilot, který se pokusil vzlétnout pod vlivem alkoholu.
Další významné kategorie nehod zahrnují nesprávné použití ohřevu karburátoru (tři nehody); vyčerpání, kontaminaci nebo hladovění paliva (17 nehod se sedmi úmrtími); ztrátu výkonu z neurčitých příčin (sedm nehod se třemi úmrtími) a let v nízké výšce (čtyři nehody s osmi úmrtími). Nejhorším zabijákem v záznamu nehod letounu Stinson je však, jak je tomu obecně, počasí; devět osob zahynulo při šesti nehodách, kdy byl zahájen nebo pokračoval let VFR za podmínek podle přístrojů nebo za zhoršujícího se počasí. Mezi mechanické neduhy patří výše zmíněné ztráty výkonu z neurčitých příčin a navíc několik poruch klikového hřídele a ventilového rozvodu a poruchy palivového systému, které měly za následek nehody.
Frankliny řady 108 mají za sebou historii praskání klikových skříní a mnohé z nich byly dodatečně vybaveny těžšími skříněmi. Při nákupu vozu Voyager nebo Station Wagon pečlivě zkontrolujte skříň. Ačkoli stručný výčet zpráv o servisních potížích uvádí pouze jednu prasklou skříň, ti, kdo znají model 108, říkají, že i těžší skříně mají tendenci praskat. Směrnice o letové způsobilosti vydaná v roce 1951 vyzývá ke kontrole a výměně některých „lehkých“ kufrů.
Daleko nejdůležitějším hlediskem při nákupu 108 je stav tkaniny. Několik kusů bylo metalizováno, ale puristé Stinsonů nad touto úpravou ohrnují kolektivně rty a tvrdí, že nepřijatelně zvyšuje hmotnost a vytváří v kokpitu ještě větší uši drásající hluk než u sériového letounu. Dobrá tkanina Ceconite nebo Stits vydrží deset nebo dvě desetiletí, pokud je dobře udržovaná a udržovaná, ale v každém případě nechte mechanika znalého způsobů látkových letadel provést kompletní prohlídku před koupí. Dávejte si také pozor na zrezivělé trubky v oblasti ocasního kola, které mohou shromažďovat vodu.
Pro ty, kteří se obávají dostupnosti dílů na Franklina, existují alternativy. Společnost Turbotech, Incorporated, Kelso, Washington (206/423- 7699), je držitelem doplňkového typového osvědčení pro zástavbu motoru Continental O-470 o výkonu 230 koní z Cessny 180 do letounu 108. V případě, že se jedná o letoun s motorem Continental O-470 o výkonu 230 koní, je možné jej instalovat do letounu. Cena sady, která zahrnuje vše kromě motoru a vrtule, je 10 995 USD. Pokud k této sadě přidáte použitý motor a vrtuli a vezmete v úvahu odhadovanou dobu instalace 115 až 140 člověkohodin, můžete svou investici do Stinsonu snadno ztrojnásobit. Podle majitelů však modifikace s výkonem 230 koní dělá z letadla něco jako malou Cessnu 180 se všemi výkony, které z tohoto názvu vyplývají. Turbotech také nabízí sady olejového chladiče a olejového filtru pro Franklinem poháněné 108 za 595, resp. 545 dolarů.
Od mateřské společnosti Stinsonu, Univair (303/375-8882), jsou k dispozici dvě motorové přestavby, jedna využívající 180koňový Lycoming O-360 s vrtulí Sensenich s pevným stoupáním a jedna využívající 200koňový IO-360 s konstantní rychlostí vzduchového šroubu Hartzell. Tyto sady stojí 8 100, resp. 8 600 USD, plus motor, vrtule a doba instalace. Opět platí, že po sehnání všech dílů dohromady by člověk mohl do úprav snadno investovat více než dvojnásobek hodnoty letadla.
To, že existují majitelé, kteří jsou ochotni dát peníze za taková vylepšení, která odlehčí peněženku, by mělo něco vypovídat o úctě, které se Stinsonům dostává. Vzhledem k tomu, že ceny ostatních kvazi-sběratelských strojů (výše zmíněné Cessny 180 a 170, Piper Pacer a podobně) stále rostou, je Stinson stále výhodnější. Tato skutečnost a to, že se na letištní rampě neuvidíte přilétat a odlétat, přispívá k mystice Stinsonu. A díky nadšené podpoře společnosti Univair a Národního klubu Stinson (813/465-6101) by měl mít letoun dobrou podporu i v pátém desetiletí a dále – jak se na klasiku sluší a patří.
