Denne artikel er den tredje i en serie om brændstofbesparelsesstrategier.
Denne artikel omhandler strategier til brændstofbesparelse i flyvningens start- og stigningsfaser. De efterfølgende artikler i denne serie vil omhandle flyvningens nedstignings-, indflyvnings- og landingsfaser samt strategier for brug af hjælpemotoraggregater. Den første artikel i denne serie, “Cost Index Explained”, blev offentliggjort i AERO for andet kvartal 2007. Den blev efterfulgt af “Cruise Flight” i nummeret for fjerde kvartal 2007.
Strategier for brændstofbesparelse ved start og stigning
Da prisen på jetbrændstof tidligere steg med 20 til 30 cent pr. gallon i USA, bekymrede flyselskaberne sig ikke om brændstofbesparelse i start- og stigningssegmentet af flyvningen, fordi det kun udgør 8 til 15 procent af den samlede tid på en mellemlang til langdistancetur.
Men tiderne har tydeligvis ændret sig. Priserne på flybrændstof er steget mere end fem gange fra 1990 til 2008. På nuværende tidspunkt udgør brændstof ca. 40 procent af et typisk flyselskabs samlede driftsomkostninger. Som følge heraf gennemgår flyselskaberne alle flyvningens faser for at fastslå, hvordan der kan opnås brændstofforbrugsbesparelser i hver enkelt fase og i alt.
Denne artikel undersøger start- og stigningsfasen for fire typer kommercielle fly for at illustrere forskellige start- og stigningsscenarier, og hvordan de påvirker brændstofforbruget. I disse analyser ses der på fly med kort rækkevidde (f.eks. 717), mellemlang rækkevidde (f.eks. 737-800 med winglets) og lang rækkevidde (f.eks. 777-200 Extended Range og 747-400).
En vigtig overvejelse, når man søger at opnå brændstofbesparelser i start- og stigningsfasen under flyvningen, er indstillingen af startklapperne. Jo lavere flapindstillingen er, jo lavere er modstanden, hvilket resulterer i mindre brændstofforbrug. Figur 1 viser virkningen af indstillingen af startklapperne på brændstofforbruget fra frigivelse af bremsen til en trykhøjde på 10.000 fod (3.048 meter), idet der antages en accelerationshøjde på 3.000 fod (914 meter) over jordoverfladen (AGL). I alle tilfælde skal flapindstillingen imidlertid være passende for situationen for at sikre flyets sikkerhed.
VIRKNINGEN AF VALG AF STØTTEKLAPPER
På BRÆNDSTOFFORBRUG
Figur 1
| Flyvemaskine Model |
Takeoff Klapindstilling |
Takeoff BruttovægtPund (kg) |
Brændstof Brugte pund (kg) |
Brændstof Differentieret pund (kilogram) |
||
|
(423) |
||||||
| 717-200 |
113,000 (51,256) |
(431) |
(8) |
|||
|
(438) |
(15) |
|||||
|
1,274 (578) |
||||||
| 737-800 Winglets |
160.000 (72.575) |
1,291 (586) |
(8) |
|||
|
1,297 (588) |
(10) |
|||||
|
3,605 (1.635) |
||||||
| 777-200 Udvidet rækkevidde |
555.000 (249,476) |
3,677 (1,668) |
(33) |
|||
|
3,730 (1,692) |
(57) |
|||||
| 747-400 |
725,000 (328,855) |
5,633 (2,555) |
||||
|
5,772 (2,618) |
(63) |
|||||
| 747-400 fragtskib |
790,000 (358,338) |
6,389 (2,898) |
||||
|
6,539 (2,966) |
(68) |
Højere flapindstillingskonfigurationer bruger mere brændstof end lavere flapkonfigurationer. Forskellen er lille, men til dagens priser kan besparelserne være betydelige – især for fly, der flyver et stort antal cyklusser hver dag.
For eksempel kan en operatør med en lille flåde af 717-fly, der flyver ca. 10 samlede cyklusser pr. dag, spare 145 kg brændstof pr. dag ved at ændre sin normale indstilling af startklapperne fra 18 til 5 grader. Med en brændstofpris på 3,70 USD pr. gallon i USA ville det svare til ca. 175 USD pr. dag. Hvis man antager, at hvert fly fly flyver 350 dage om året, kan luftfartsselskabet spare ca. 61 000 USD om året. Hvis et flyselskab foretager denne ændring i en flåde på 717 fly, der i gennemsnit flyver 200 gange om dagen, kan det spare mere end 1 million USD om året i brændstofomkostninger.
