H Street NE/Benning Road LineEdit
I 2003 fremlagde daværende borgmester Anthony A. Williams et udkast til en strategisk udviklingsplan, som foreslog at genopbygge og revitalisere seks misligholdte områder i byen, herunder H Street NE og Benning Road. Blandt forslagene til revitalisering af H Street var bl.a., at der skulle bygges en sporvognslinje til downtown D.C. om fem til 10 år. Den 20. januar 2006 meddelte District of Columbia Department of Transportation, at det ville anlægge en sporvognslinje til 13 mio. dollars på H Street NE fra Union Station til Benning Road og metrostationen Minnesota Avenue som en del af sit Great Streets-initiativ på en stor del af den samme rute, som Columbia Railway Company anlagde i 1870. I 2008 var forlængelsen til Minnesota Avenue Metrostation blevet droppet. Sporvognsspor blev installeret på H Street som en del af H Street/Benning Road Great Streets-projektet, der blev påbegyndt i december 2007 og afsluttet den 30. juni 2011.
I slutningen af august 2011 meddelte DDOT, at H Street-linjen ville blive taget i brug i sommeren 2013. Byens embedsmænd sagde, at alle perronstoppesteder var blevet bygget langs ruten, men der manglede stadig at blive bygget køreledninger, vendingspladser i hver ende af linjen, et anlæg til opbevaring af sporvogne om natten (“car laden”), et vedligeholdelsesanlæg og tre understationer. Den 17. december 2012 sagde DC Streetcar-embedsmænd, at der kun var 20 % af H Street-strækningen tilbage at færdiggøre, og at de forventede, at sporvognene ville være i gang i oktober 2013. Testen af H Street-Benning Road-linjen begyndte i august 2014, og det er planen, at linjen skal åbnes i slutningen af 2014. Efter flere forsinkelser var det foreløbigt blevet forventet, at linjen ville åbne i januar 2015, men den 16. januar meddelte DDOT’s direktør Leif Dormsjo, at ministeriet ikke længere ville udsende nogen skøn over en åbningsdato, og at han havde til hensigt at omorganisere projektets ledelsesgruppe. Den 21. februar 2015 blev der antændt en kortvarig flammebrand på toppen af en sporvogn i simuleret drift. I begyndelsen af marts 2015 antydede DDOT, at projektet muligvis ville blive skrottet helt, hvis en ekstern gennemgang, der blev foretaget af American Public Transportation Association, fandt “fatale fejl”, men resultaterne, der blev offentliggjort den 16. marts, fandt ingen “fatale fejl” i projektet. Dan Malouff, en skribent for Greater Greater Washington-webstedet, rapporterede den 10. juli 2015, at en gennemgang udarbejdet for DDOT havde identificeret 33 årsager til fortsat forsinkelse af udrulningen af taksttjenesten. Han sagde, at ingen af de rapporterede årsager til forsinkelse blev betragtet som “fatale”, men DDOT havde endnu ikke reageret på rapporten med en forudsigelse af, hvornår alle problemerne ville blive behandlet.
DC DC Streetcar’s H Street/Benning-linje begyndte til sidst offentlig servicedrift den 27. februar 2016.
Anacostia LineEdit
Der blev taget første spadestik til Anacostia Line den 13. november 2004. Men 10 måneder efter projektets start lagde DDOT og Metro sporvognslinjen midlertidigt ned. To dage efter det første spadestik meddelte CSX, at selskabet ville opgive jernbanesporet, men nægte at lade byen bruge det til sporvognsprojektet. Embedsmænd fra DDOT siger, at de troede, at kun byen og CSX ejede jorden under sporene, men en juridisk gennemgang viste, at CSX ikke var den eneste private ejer. Byen var ikke villig til at bygge projektet på CSX-sporene for derefter at få de andre ejere til at kræve betaling i fremtiden. CSX bestred disse krav og sagde, at selskabet havde den juridiske ret til at udleje sporene og jorden til byen for 16 millioner dollars i al fremtid. Efterfølgende meddelte DDOT, at sporvognene ville køre på byens gader i stedet for på tunge jernbanespor, hvilket gjorde de lokale beboere vrede, som sagde, at sporvognene ville forværre trafikpropper, fjerne parkeringspladser og reducere busdriften.
DDOT og Metro meddelte i april 2006, at arbejdet med den reviderede sporvognslinje i Anacostia ville blive genoptaget om nogle få måneder. Den nye frist for færdiggørelse af den nu 10 mio. dollars dyre 1,7 km lange linje blev fastsat til foråret 2008. DDOT åbnede i august 2008 buddene på den nu 45 mio. dollars dyre kontrakt om at anlægge spor og infrastruktur på Anacostia-linjen. I april 2009 meddelte DDOT, at Anacostia-gadevognslinjen ikke ville være færdig før i hvert fald 2012. Forsinkelserne havde medført, at garantien på de mølede, tjekkisk producerede sporvogne var udløbet, og opbevaringsomkostningerne var på 860 000 USD om året. Sporene til Anacostia-stationen begyndte endelig at blive lagt i september 2009 med en færdiggørelsesdato i efteråret 2012.
Den 26. august 2010 beordrede DDOT-embedsmænd, at byggeriet af Anacostia-linjen skulle lukkes ned, efter at byens embedsmænd nægtede at forlænge byggekontrakten eller give en ny kontrakt til et andet firma. Selv om der var blevet brugt 25 millioner dollars i løbet af de sidste to år, var skinnerne i krydset Firth Stirling Avenue SE og Suitland Parkway begravet under asfalt, og der voksede ukrudt mellem skinnerne ved South Capitol Street og Bolling Air Force Base. I 2014 sagde DDOT, at man planlagde at bruge 64 millioner dollars på at påbegynde byggeriet af Anacostia Line Extension fra Anacostia Metrostation til 11th Street Bridges. Myndigheden sagde, at den også ville bruge yderligere 16 millioner dollars til at erhverve den rettighed, der i øjeblikket ejes af jernbaneselskabet CSX Transportation, og 15 millioner dollars til at bygge en vognstald til linjeforlængelsen. DDOT ansøgte om et tilskud på 20 millioner dollars fra National Infrastructure Investments – Consolidated Appropriations Act til at hjælpe med at bygge forlængelsen.
Foreslåede linjerRediger
I oktober 2010 afslørede D.C.’s embedsmænd foreløbige planer om at bygge en sporvognslinje op ad Georgia Avenue. Byen begyndte at afholde offentlige høringer om anlæggelsen af linjen før tid på grund af den forestående lukning i 2011 af Walter Reed Army Medical Center. Sporvognslinjen var en del af et foreslået 25 ha stort område med blandet bolig-, kontor- og butiksbyggeri til en værdi af 500 millioner dollars, som skulle begynde at blive bygget i 2013. D.C.’s embedsmænd fremskyndede høringerne om (og den potentielle opførelse af) Georgia Avenue Line, fordi ombygningen af Walter Reed-området i høj grad ville afhænge af, om sporvognen nåede frem til området, når de nye boliger og virksomheder åbnede. I marts 2011 fortalte Washington Business Journal, at byens genbrugsplan for sin del af Walter Reed Campus omfattede et detailhandelscenter, der blev betjent af en sporvognslinje.
I januar 2010 rapporterede The Washington Post, at K Street Line sandsynligvis ville blive den tredje linje, der skulle anlægges. K Street Line skulle strække sig fra Union Station til K Street NE og derefter løbe mod vest til 26th Street NW. Den ville blive forbundet med H Street/Benning Road Line ved Union Station via en fodgængerbro, som ville kræve, at passagererne skulle stige af ved Union Station og gå om bord på en ikke-forbundet linje. De to linjer ville således udgøre en gadevognslinje på tværs af byen, men ikke direkte. Embedsmænd fra DDOT bekræftede i august 2011, at en sammenkobling med H Street Line stadig var en mulighed. For at hjælpe med at fremme K Street-linjen foreslog Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) i marts 2012 at finansiere en plan for, hvordan K Street skal omkonfigureres til sporvogne, og hvordan en K Street-linje skal planlægges, anlægges, vedligeholdes og betjenes. Bestyrelsen for Downtown BID foreslog en selvpålagt skat på 258 mio. dollars på hoteller og erhvervsejendomme i distriktet til finansiering af BID-projekter, som omfattede forslaget om udformning af sporvognen. Det er medtaget i Constrained Long-Range Transportation Plan.
En anden sporvognslinje blev foreslået for Maine Avenue SW. I oktober 2010 afslørede D.C.-regeringen sit længe ventede udviklingsforslag til en værdi af 1,5 mia. dollars for byens sydvestlige havnefrontdistrikt. Dette forslag omfattede en DC Streetcar-linje ned gennem midten af hele Maine Avenue.
