Den flercylindrede motor er placeret i en vuggeramme med et enkelt nedadgående stålrør og dobbelte støddæmpere, der virker på en traditionel svingarm bagpå. Hydraulisk dæmpede teleskopgafler holder et 18-tommer hjul og en enkelt 10-tommer (254 mm) skive mellem benene. Baghjulets diameter er den samme som forhjulets, og fælgen er snøret til et nav med en 152 mm tromlebremse.
Sheet metal – herunder brændstoftanken – er unik for Honda CB350F, og den har et lidt mere kantet udseende end de tanke, der findes på de maskiner med stor kapacitet. Alt karrosseri, herunder tanken, sidedæksler og gaffeldæksler, er malet, mens for- og bagkofanger er forkromede.
Et af de mest karakteristiske træk ved de tidlige firecylindrede Honda-motorcykler med fire cylindre var det fire-into-fire udstødningssystem. Med sine fire hovedrør, der munder ud i fire behageligt formede koniske lyddæmpere, ser motorcyklen fantastisk ud fra både profil og bagfra. Men dette udstødningssystem, og især lyddæmperne, var hurtigt ved at rådne væk.
“Den samlede vægt måtte være et konstant fokus i konstruktionsfasen af 350F. I det endelige design vejede alle fire originale udstødningsrør og lyddæmpere mindre end 25 pund,” siger Doug og forklarer problemet. “Honda brugte meget tyndt metal på lyddæmperdelen af hvert rør for at skære ned på vægten. Derfor holdt de ikke særlig længe.”
En passion for Hondas
Doug har været interesseret i Hondas siden universitetstiden, hvor han kørte på en 90cc CA200 rundt på Penn State campus. Efter at han solgte den motorcykel, kørte han på en Honda XL250 i ca. 10 år. Doug tog derefter et skridt tilbage fra motorcykler indtil 1999, hvor han besluttede sig for at lægge sit støvlelæder tilbage under et gearskifter. Da han bladrede i Walnecks magasin, fandt han en CB550 fra 1976 med 416 originale kilometer. Motorcyklen kom med hjem til ham, fordi det var præcis det årstal og den Candy Garnet Brown-farve, som han ønskede, at han havde købt dengang. Og fordi den var i så fantastisk god stand, besluttede Doug at gøre den detaljeret og beholdt Honda’en som et udstillingsobjekt.
Igennem årene har Doug altid samlet på “noget”, hvad enten det var antikviteter eller mønter. Nu samler han på originale Honda-motorcykler med lav kilometerstand.
“Jeg er en lille, encifret procentdel af de mennesker, der tror på originalitet frem for restaurering”, siger Doug. “De er kun originale én gang, og når det gælder motorcykler, betyder det, at de alle har nogle hak og ridser, men jeg elsker den patina.”
Selv om han har motorcykler, han ikke kører på – som f.eks. den Honda CB350F fra 1973, der er vist her – har han andre maskiner, der bliver brugt regelmæssigt. Men det er motorcykler, der ikke har de ekstremt sjældne originale fire-into-fire udstødningsrør, eller også har de mange flere kilometer på kilometertælleren.
“Overlevende eksemplarer af 350F findes næsten altid med forrådnede originale rør,” siger Doug, “eller et eftermarkedssæt med fire-into-to rør. I 1974 var Honda’s listepris på et sæt fire nye originale rør på 126 dollars. Periodiske eftermarkeds-slip-on lyddæmpere, der konverterede udstødningen til et fire-til-to-system, kunne fås for langt mindre end det.”
Ifølge Doug var 2003-2004 den sidste gang, Honda oplyste, at originale rør var tilgængelige, og på det tidspunkt kostede et sæt på fire mere end 1.000 dollars. Et sæt originale rør er nu en eftertragtet pris for entusiastsamleren, der ønsker det originale cykeludseende – hvilket betyder, at selv hvis et sæt kunne findes, ville de sandsynligvis blive monteret på en maskine, der kun kan udstilles. Vi har hørt om ejere, der betaler lige så meget – eller mere – for et sæt perfekte rør som for en hel CB350 Four.
Den 1973 CB350 Four, der er vist her, blev fundet i Milwaukee-området. Motorcyklen var til salg på eBay, og det lykkedes Doug at vinde auktionen til sælgerens reservepris. Historien er, at eBay-sælgeren købte Hondaen af den oprindelige ejer med den hensigt at vende motorcyklen. Maskinen var ganske vist en motorcykel med lavt kilometertal, men den havde desværre det allestedsnærværende fire-i-to udstødningssystem monteret.
Men det generede ikke Doug, da han tidligere havde fundet et sæt fabriksrør med fire-i-to-fire rør og købt dem “for en sikkerheds skyld”. Da CB350F’eren var hjemme igen, fandt Doug ud af, at den oprindelige ejer havde passet meget godt på motorcyklen.
“Der var ingen solafblegning på noget som helst, og jeg er sikker på, at motorcyklen aldrig var blevet vasket, og den har helt sikkert aldrig set noget regnvejr”, siger Doug. “Alle de originale værktøjer var i tasken, og de var lyse og skinnende.”
Han fik motorcyklen til at køre og indstillede karburatorerne, før han kørte den rundt om blokken flere gange. Derefter fjernede Doug benzintanken, sadlen, sidedækslerne og udstødningssystemet; kun så mange ting, som var nødvendige for at udføre sit detailarbejde. Doug er ikke fan af at sætte mærker efter skruenøgler på fastgørelseselementer, så ved hjælp af 0000 ståluld, naphtha, tandbørster, Q-tips, tandstikkere og detailprodukter brugte han over 75 timer på at rengøre Honda’en.
“Jeg kan gøre mine egne motorcykler detaljerede, men du kunne ikke betale mig nok for at gøre det på andres motorcykler”, siger Doug. “Jeg er rigtig god til at gøre en motorcykel detaljeret – med fokus på at bevare dens oprindelige tilstand uden at overrestaurere den. Jeg er sikker på, at der er folk, der er bedre til det – jeg vil gerne krydse stier med dem for at lære om bedre tricks og teknikker.”
Med detaljeringen færdig var det eneste, der var tilbage, at installere det fabriksfriske fire-into-four udstødningssystem. Maskinen er nu “picklet” eller konserveret og udstillet i Dougs personlige showroom.
Når den er korrekt indstillet, starter en 350 Four let, især når den er blevet varmet op. “Når karburatorerne er justeret, og det elektriske system er korrekt indstillet, bør du næsten ikke kunne høre, at starteren går i gang; så hurtigt starter den,” siger Doug og tilføjer: “Og det er en meget støjsvag motorcykel.”
Stille, ja, men ikke nødvendigvis kraftfuld, en bemærkning, som anmelderne gjorde, da den var ny: “350F har ikke meget moment, så du har brug for omdrejninger,” siger Doug. “Der sker ikke noget rigtig godt før omkring 5.000 o/min. Motorcyklen har rødt punktum ved 10.000 o/min og kan regne med at køre pålideligt hele dagen ved høje omdrejninger. 60 mph er ca. 6.000 rpm.
“350F er silkeblød,” tilføjer han, “med nogle vibrationer, der dukker op ved ca. 5.500 til 6.000 rpm, men som hurtigt forsvinder derudover. Det er ikke så slemt, men det skiller sig ud på grund af motorcyklens generelle smidighed.”
Overraskende nok blev Honda’s 350 Four introduceret og solgt sammen med deres lettere og endnu kraftigere CB350-twin. “Honda havde i nogle henseender skabt sin egen konkurrence på grund af deres CB350 tocylinder,” siger Doug. Han kalder 350-tvillingen for Hondas “brød og smør”-salgsvinder, som solgte godt efter introduktionen i 1968.
Men lighederne sluttede efter deres fælles betegnelse for motorstørrelse. Forskellen i pris – i 1972 kostede twin-motoren ca. 800 dollars i detailhandlen, mens 350 Four-motoren kostede ca. 1.100 dollars – gav dig en masse raffinement, raffinement og pænhed. Begge motorcykler havde en helt forskellig følelse med hensyn til køreoplevelse. Twin’en var hurtigere, billigere og ca. 20 pund lettere, men Honda sigtede på dem, der ville læse 350 Four som et flot stykke teknik.
Design med kort levetid
Smart stykke teknik eller ej, 350 Four holdt ikke særlig længe. Honda’s CB350F havde en treårig produktionsperiode fra 1972 til 1974. Der var ingen ændringer til 1973-modellen, og Honda tilbød maskinen i to farver i de første to år – Flake Matador Red og Candy Bacchus Olive. Honda omtalte 1972-1973-modellerne som CB350F, mens 1974-produktionen var CB350F1. Og i 1974 var der kun én farve tilgængelig, og det var Glory Blue Black Metallic.
Og selv om Honda ikke fortsatte CB350F i 1975, gik dens teknik ikke til spilde. CB400F, der var baseret på CB350F, blev introduceret i 1975. CB400F er selv noget af en kult-klassiker med den 350cc-motor, der er udvidet til 408cc, og med et karakteristisk café-racer-look.
Andre kendetegn ved 400F er bl.a. de slangeformede fire-i-én-udstødningsrør og endnu et gear i gearkassen, hvilket bringer det samlede antal gear op på seks. I produktion fra 1975 til 1977 var CB400F endnu en treårig produktionsmaskine.
For at få mere at vide om Honda CB350F har Doug lavet lidt af sin egen research, hvor han har registreret VIN-numre. Ud fra det, han har været i stand til at dokumentere, mener han, at der blev bygget omkring 70.000 CB350F’er mellem 1972 og 1973. Af maskinerne fra 1974 anslår han, at der blev produceret mindre end 10.000. CB350 Four blev solgt over hele verden. “De let genkendelige 1974-modeller, på grund af farven, støder man ikke ofte på, fordi jeg tror, at salget faldt dramatisk i det sidste produktionsår”, siger Doug. “Motorcyklens magi som sådan var gået af.”
Måske det, men i disse dage genopdager et nyt publikum magien ved Hondas mindste fire’er, og værdierne er på vej opad. MC
Presserapporter
“Vi bliver igen mindet om, at nogle motorcykler har en tiltrækningskraft, der går ud over det blotte antal. Hondas nye 350cc Four er uden tvivl den tungeste og dyreste tingest i sin slagvolumenklasse … Men der er et eller andet udefinerbart noget ved denne nyeste Honda, der får folk tændt og begæret efter dens skinnende lille karkasse.”
– Cycle, august 1972
“Denne motorcykel vil sandsynligvis ikke appellere til alle, der ønsker en 350 roadster. Vores gæt er, at den er skråt rettet mod de kørere, der vil have noget lidt bedre end naboens 350 twin.”
– Cycle Guide, august 1972
“350 Four, den billigste af Honda’s flercylindrede serie, vil skabe en ny klike af superfans.”
– Cycle World, april 1973
“CB350F er for små til mellemstore kørere, der ønsker en firecylindret touringmaskine til ture på mellemlange distancer.”
– Cycle Guide, december 1973
