Hvordan man beregner vægt & Balance – Video Transcript
I dag skal vi lave den anden del af videoerne om vægt og balance. Tidligere talte vi lidt om “hvorfor”, eller virkningerne af vægt og balance eller CG-placering på vores fly, og i dag vil vi fokusere på, hvordan man rent faktisk beregner denne vægt og balance. Bag mig ser du en eksempelsag her, og jeg vil gennemgå hvert af disse elementer, tale lidt om, hvad de betyder, hvor de kommer fra, og så i sidste ende hvordan vi kan bruge det til at afgøre, om vi er inden for tolerancerne for dagens flyvning eller ej.
For at komme i gang, de tre kolonner med tal, som vi ser her, den første er vægt. Dette refererer bare til kraften eller vægten af hvad end objektet er. Armen henviser til en afstand målt fra det, som producenten vil kalde et datum eller et dataplan. Det er blot et fast punkt på flyet, som alle disse afstande måles fra. Den næste eller sidste kolonne her er øjeblikket. Momentet er ganske enkelt bare et drejningsmoment, hvilket betyder en rotationskraft. En rotationskraft opstår hver gang vi anvender en kraft, f.eks. denne vægt, i en vis afstand fra et punkt, og vi måler derfor den rotationskraft eller det drejningsmoment, som hver af disse vægte har omkring dette punkt. Det kan vi så bruge til at fastslå, hvor vi tror, eller hvor vi kan sige, at al vægten er koncentreret mod. Hvis vi siger, at al vægten kommer fra ét punkt, kan vi også kalde det tyngdepunktet. Det er sådan, vi vil bruge dette til i sidste ende at beregne både vores løbende vægt og placeringen af tyngdepunktet.
For at komme i gang, starter vi med flyet tomt helt af sig selv. Vi betegner dette som den grundlæggende tomme vægt. Dette refererer til bare flyet med alle dets komponenter og derefter normale driftsvæsker, ubrugeligt brændstof og den slags ting. Altså bare flyet, der står derude alene. I dagens tilfælde siger vi, at vores fly vejer 1.800 pund. Dets nuværende hovedvægtpunkt er 90 tommer fra nulpunktet, og det gav os et moment på 160 mm. Alt dette fik vi fra flyets vægt og balance. Det er nemt nok. Nu skal vi tilføje alle de ting, som vi skal medbringe på denne flyvning. Så vi skal have piloten og måske en passager med, og vi skal have ting med på bagsædet eller lignende. I de fleste mindre fly til almenflyvning kalder vi normalt disse stationer for bestemte navne, men i virkeligheden er de bare stationer. De er bare specifikke steder på flyet, der har udpegede punkter, og med punkter mener jeg udpegede afstande fra dette datum.
Så disse røde tal, som du ser her, er givet af fabrikanten i piloternes driftsmanual, og de identificerer bare placeringen af forsæderne eller placeringen af bagsæderne eller placeringen af bagagerummet eller brændstoftankene, og på den måde kan vi beregne den effekt, som disse vægte vil have i forhold til datumet. Så i dette eksempel har jeg indsat nogle tal for en bestemt flyvning. Det var to piloter, der fløj sammen, og de havde en lille taske bagi og intet i bagagerummet. De planlagde at flyve i et stykke tid, så de havde 34 gallons brugbart brændstof, som de tilføjede, hvilket med 6 pund pr. gallon er ca. 204 pund brændstof, og så har jeg simpelthen bare ganget vægten gange armen for at få disse momenter.
Så nu kan vi lægge de samlede vægte sammen, og vi kan lægge de samlede momenter sammen, og det, vi ender med, er, at vi vil sige, at der er et gennemsnit, eller en samlet mængde moment omkring datumet på dette 210.000-ish område, og den mængde kraft, eller vægt, der skaber det, er denne 2368. Så hvis jeg nu tager det samlede moment og dividerer det med den samlede vægt, siger jeg, at det gennemsnitlige sted, hvor al den vægt skaber dette moment omkring datumet, er på 89,1 tommer, hvilket er det samme som at sige, at vores rampevægte i dag vil have et tyngdepunkt på 89,1 tommer. Vi bemærker så, at tyngdepunktet har flyttet sig. Efter at vi er kommet om bord, og vi har tilføjet brændstof, har tyngdepunktet flyttet sig. Den lå på 90, og den er flyttet 0,9 tommer fremad, hvilket ikke virker så vanvittigt. Størstedelen af den vægt, vi tilføjede, var foran tyngdepunktet, så det giver mening, at tyngdepunktet ville være flyttet fremad.
Nu sætter vi os ind i flyet, vi starter motoren, vi ruller ud, vi laver en opkørsel, og vi kan antage, at der så vil blive brændt en lille smule brændstof af i den tidsramme. Vi har typisk et gennemsnit på omkring otte pund. Så vi trækker det fra både vægten og momentet, så vi kan få vores nøjagtige startvægt og tyngdepunkt. Det er klart, at med kun otte pund, der flyttes, eller fjernes i dette tilfælde, vil der ikke være en væsentlig effekt på tyngdepunktet eller på vægten. Så skal vi fratrække brændstof til rejsen. Så hvis vi antager, at der skal bruges ca. 20 gallon brændstof til denne tur, ganget med seks, eller seks pund pr. gallon, giver det os ca. 120 pund brændstof, som vi skal fjerne under flyvningen, og som vi skal brænde af. Det trækker vi fra for at få vores landingsvægt. Vi kan også fratrække dette moment for at få vores landingsmoment, og på den måde kan vi bestemme vores tyngdepunkt ved landing. Igen kan vi se, at tyngdepunktet har flyttet sig, hvilket også giver mening, fordi vi tog vægt væk fra en position, der lå bag tyngdepunktet.
Nu hvordan gælder det for denne flyvning? Hvordan kan jeg vide, at vi på baggrund af disse oplysninger er gode til at gå til denne flyvning? Så vi skal kontrollere to ting. For det første vil vi sikre os, at vores startvægt er under vores maksimale bruttostartvægt, og hvis vi havde en maksimal landingsvægt, vil vi også kontrollere, at vores landingsvægt også er under denne. For det andet vil vi kontrollere det, vi kalder CG-området, eller CG-området, for vores fly. Så i afsnittet om vægt og balance, altså afsnit seks i piloternes driftshåndbog, vil vi normalt kunne se en tabel eller en graf, der angiver flyets CG-område. Vi ønsker at sikre, at vi fra start til landing holder os inden for dette CG-område eller inden for CG-området. I dette tilfælde har vi. Vi er klar til at gå, og vi ved derfor, at vi er klar til at gå på denne særlige flyvning. Hvis vi fandt ud af, at vi på en eller anden måde var uden for disse tolerancer, kan det være nødvendigt at foretage justeringer af, hvor vi har placeret ting i flyet for at tilpasse os og sikre, at vi holder os inden for dette område for drift. Forhåbentlig har dette været nyttigt, og vi har nu en bedre forståelse for, hvordan man beregner vægt og balance.
