For nogle af os føles fremkomsten af den turboladede motor med direkte indsprøjtning stadig som det nyeste og bedste, der er sket i bilverdenen i nyere tid. Hvorfor skulle det ikke være det? Producenterne er tydeligvis stadig i gang med at udforske de muligheder, der er gjort mulige ved at gifte de to teknologier sammen, og aldrig før har der været så stor kraft til rådighed med en økonomi og pålidelighed, der er nem at leve med.
For over et årti siden debuterede BMW N54 og indvarslede æraen med tvangsindsprøjtning og præcisionsindsprøjtning for amerikanske kunder med 300 hestekræfter og 300 pundfødder moment over et utroligt brugbart omdrejningsområde. I årene siden er den respekterede N55 kommet og gået, mens andre staldkammerater med varierende antal cylindre er blevet tilføjet til sortimentet.
Langt kendt for sin slægt af berømte sekscylindrede rækkemotorer er BMW’s nuværende grundpille B58, som blev introduceret på det amerikanske marked fra og med 340i sportssedanen i modelåret 2016. Ligesom andre medlemmer af familien, der omfatter de fire- og trecylindrede B48- og B38-motorer, anvender B58 en modulopbygning og et design med en motorblok med lukket dæk, hvilket giver øget styrke og en kortere transportstrækning for ladeluft. Motoren anvender dobbelt VANOS-variabel cam-fasering og Valvetronic-variabel ventilstyring og har også en enkelt twin-scroll-turbolader, som er forsynet med en avanceret luft-til-vand-intercooler. Den mest fodgængeriske version kom på markedet og tilbyder 322 hestekræfter fra 5.500 til 6.500 omdrejninger og et drejningsmoment på 332 pundfødder fra 1.380 til 5.000 sammen med en redline på 7.000 omdrejninger – tal, der ikke er langt fra det, som et Performance Power-kit eller en M Performance-tunet N55 udvikler.
I de følgende år ville der blive tilføjet stadig mere potente versioner til sortimentet, med en version med 380 heste og 369 pundfod, der skulle monteres under motorhjelmene på de kommende G20 M340i og Z4 M40i. BMW har dog ikke hvilet i mellemtiden, og nu er specifikke detaljer om en B58TU – eller teknisk opdatering – blevet lækket, med en imponerende liste over uforudsete ændringer og opgraderinger samt 388 hestekræfter til en variant.
BMW har brugt betegnelsen Technical Update eller TU-betegnelsen i et stykke tid nu. I begyndelsen betød det vigtige forbedringer som tilføjelsen af VANOS og et mere anvendeligt omdrejningsområde. Bilproducenten har ikke stoppet i sin ubarmhjertige jagt på teknisk raffinement på alle niveauer, og BMW-motorer, en langsigtet kernekompetence, er ingen undtagelse. For nylig offentliggjorde det tyske bilmedie BimmerToday detaljer om de nyeste ændringer og justeringer af designet af den opdaterede B58, og de er ganske betydelige.
Ifølge vores venner på BMWBlog havde mange af ændringerne til formål at forbedre B58’s evne til at opfylde kravene i den nye Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), men ændringerne er ikke sket uden forbedringer af ydeevnen. Det er planlagt at blive tilbudt i to versioner, hvoraf den ene er en 340-hestes version, der er døbt ML for mellemste effektniveau, mens den anden variant med 374-388 hestekræfter betegnes OL for upper level, og begge falder under den bredere betegnelse B58TU1.
Det vigtigste er skiftet til en integreret komponent, der forener udstødningsmanifoldet og turboladeren med cylinderhovedet. Volkswagen var blandt de første til at indføre lignende teknologi i serieproduktion med deres nye generation af 1,8-liters turboer, og teknologien har siden spredt sig til andre konstruktioner såsom deres allestedsnærværende to-liters og den nyere 1,4’er. Nu bruger BMW et lignende koncept på B58TU1 ML; fordelene er bl.a. vægtreduktion, forbedret termisk styring og reducerede omkostninger. Selve turboladeren blev også flyttet til den version med lavere ydelse, mens den mere potente OL bruger samme design som tidligere, hvilket betyder, at turboladeren er integreret med manifolden, i modsætning til at manifolden er integreret med cylinderhovedet.
Brændstoftilførslen er også blevet styrket, idet den originale B58’s maksimale tryk på 2.900 PSI har givet plads til TU1’s grænse, som er på over 5.000 PSI. Hvis tallene lyder bekendt, er det fordi de er næsten identiske med de forbedringer, der blev foretaget på N63- og S63-V8’erne for ikke så længe siden. Ud over de simple ydelses- og effektivitetsfordele giver en forøgelse af trykket ved direkte brændstofindsprøjtning også en 50 % reduktion af det kumulative sod-partikulært stof, et af hovedmålene i de stadigt stigende emissionsnormer.
Krumtaphuset blev også revideret for at kunne rumme tilføjelsen af en redesignet timing-kædeopsætning på forsiden. Mens den oprindelige B58 bruger en todelt stil, udfører B58TU1 de samme opgaver med et kæde-driftslayout i ét stykke, hvilket eliminerer nogle få komponenter, mens det også drejer med 30 % mindre friktion. Med hensyn til oliesumpen blev vægtykkelsen optimeret, hvilket svarede til en respektabel vægtbesparelse; andre detaljer i samme generelle område omfatter en redesignet smedet krumtapaksel, som også sparer en del vægt.
Den sidste detalje er en ny tilgang til kølesystemets kredsløb, som bevirker, at kølevæsken strømmer separat til cylinderhovedet og motorblokken. Hovedformålet med denne ændring var at regulere cylindertemperaturerne og -forholdene bedre ved at opretholde en mere ensartet termisk tilstand. Den originale B58 er af lignende årsager indkapslet i en varmebærende kappe, og ændringerne i kølesystemet giver en forbedret effektivitet og lavere emissioner i både WLTP og gennemsnitlige daglige kørselsrutiner for personer, der ikke træder på speederen ved hver eneste opkørsel. Ved at holde forbrændingskamrene varme holdes sodniveauet også lavt, især når føreren giver den gas, når der opstår et hul på motorvejen.
Specifikke oplysninger om ydelse og andre tal er endnu ikke blevet offentliggjort, men hestekræfttallene for B58TU1 er imponerende nok i sig selv. ML-versionen med middelhøj ydelse vil yde 340 hestekræfter, mens den mere præstationsorienterede OL, som du måske finder under motorhjelmen på en M Performance-model i den nærmeste fremtid – hallo, Z4 M40i!- yder mellem 374 og 388 hestekræfter. Vi er sikre på, at drejningsmomentet også er blevet forøget, med et bredere bånd end tidligere, og sammen med emissionsforbedringerne lyder den tekniske opdatering som en veludført fornyelse. Kun tiden vil vise, hvordan belastede dele som timingkæden vil klare sig, men vi vil være her for at følge historien.-Alex Tock
