– En arbejder, der spiller, og en spiller, der arbejder. Af Dirt Wheels’ medarbejdere –
Både Honda Pioneer 1000 og Polaris General 1000 var nye modeller for 2016, og de er stort set de samme maskiner for 2017. Med en 1000cc-motor, en seks-trins automatgearkasse med paddle shifters og over 10 tommer vandring er SxS’en, som Honda kalder “multi-purpose”, så sporty som fire hjul og et rullebur bliver hos Honda. Afhængigt af hvordan man ser på det, er General den mest sportslige af Polaris’ UTV’er til brug i forbindelse med brugsenheder eller den mindst sportslige af RZR sport side-by-sides. Begge de modeller, vi testede, er betegnet “Deluxe” af deres respektive producenter. I Pioneer 1000-5’s tilfælde betyder det en maskine, der kan konverteres til fem personers siddepladser, selvnivellerende affjedring, 27″ radialdæk på 14″ støbte aluminiumsfælge, LED-forlygter, paddle shifters til DCT, elektrisk servostyring og farvematchede sengeplader og dørpaneler.
For Polaris betyder “Deluxe” karrosserilakering, et lydsystem, et standardspilot og tag og, vigtigst af alt, justerbare Fox Podium X 2.0 QS3-støddæmpere.
GÅR KOMFORTABELT
Honda laver Pioneer 1000 som både tre- og femsædet. Den femsidede har samme akselafstand som den tresidede, men gulvet i sengen kan snildt omdannes til to klapsæder, der er overraskende komfortable. Det betyder, at de tre andre passagerer skal sidde foran. Som sådan har alle Pioneer 1000-modellerne et modificeret sæde i bænkstil. Den midterste del er hævet, og det er med til at give en lidt spand-sædefornemmelse. Bænkesædet er ganske pænt polstret og giver god støtte. Sikkerhedsselerne er komfortable og bekvemme, og dørene kan nemt åbnes ved hjælp af enten de indvendige eller udvendige håndtag. De lukker også let og pålideligt, og de behøver ikke at blive smækket i for at lukke.
Pedalplaceringen er naturlig og en forbedring i forhold til Pioneer 700. Betjeningselementer til køretilstandene er på instrumentbrættet. Et gated håndtag giver dig mulighed for at vælge mellem 2WD, 4WD, 4WD diff-lock og turftilstande. En vippekontakt vælger automatisk skift til den dobbelte koblingsgearkasse (DCT) eller manuelt skift med paddle-shifterne. Ved at trykke på den nederste del af kontakten aktiveres sportstilstand. I automatisk skift-tilstand giver sportstilstanden mulighed for at øge omdrejningstallet, før DCT-skiftet skifter. I manuelt gear ville sporttilstanden ikke gøre noget, så den vil ikke blive aktiveret. Der er ingen sportskontakt eller paddle shifters i Pioneer 1000-modeller uden EPS. Et andet gearstangshåndtag vælger parkering, bakgear, neutral, højt og lavt gear. Vi er glade for at have denne mulighed for lav gearindstilling. Pioneer 700 havde den ikke, og det var et reelt handicap for firhjulstrækkere ved lave hastigheder eller under opstigning. Lav er 42 procent lavere end høj. Som man kan forvente med EPS, er styretøjet let og let med god feedback.
Med ægte to-sæders kapacitet og ægte og komfortable spandsæder giver General-sæderne dig en mere sikker følelse i ujævnt terræn end halvbænken på Honda’en. De trepunktsseler (som Honda’en har til fire af de fem sæder) er nemme at bruge og holder dig sikkert fast. General har et gearskifte som i en bil, selv om det i linjeform har højt bagpå: park/bakgear/neutral/lavt og højt. Med vippekontakter kan du vælge 2WD eller 4WD, og der er ingen mulighed for diff-blokering. Der er virkelig ingen grund til at slå 4WD fra. Når der ikke er slip på baghjulene, får forhjulene ingen kraft, så når du giver den gas, har General en anden fornemmelse. Bagdækkene skal glide en smule, og så mærker man, at fordækkene bider sig fast. Honda’en har 4WD fra det øjeblik, du trykker på speederen.
MOTOR
Både maskiner starter hurtigt og nemt, og takket være EFI går de i tomgang og reagerer uden hikke eller tøven. Gashåndtaget på Honda’en er øjeblikkeligt med den form for jævn og problemfri levering, som du ønsker til arbejdsopgaver, men accelerationen er rigeligt hurtig til sjov og seriøs firhjulstræning. En af de få, men gennemgående klager over General er et dødt område i gashåndtaget. Du skal trykke meget længere på gashåndtaget, end du tror, før motoren får noget omdrejningstal op. Når først omdrejningerne kommer i gang, er gasmodulationen fantastisk, og du tænker ikke engang over det, før du stopper igen. Hvis du kører med én fod til bremse og gashåndtag, kan du endda være på en moderat stigning, tage foden af bremsen, gå over til gashåndtaget og begynde at rulle tilbage, før du får strøm på og koblingen i gang. Vi lærte simpelthen at sætte venstre fod på bremsen, når vi starter på en bakke.
I mange af de trail-situationer, vi mødte, har Honda’en al den kraft, som dækkene og terrænet kan bruge, men sjældent mere, end du effektivt kan bruge. Når terrænet åbner sig en smule, er tempoet rask. Når det kommer til General, har Polaris dog givet den en fuld sportsmotor. Koblingen og responsen er mere brat, og der er kraft til at spinde dækkene. Når der er plads til at trykke på speederen, er General den klart førende med hensyn til hestekræfter. Det er en spændende tur.
TRANSMISSIONSTID
Gå længere ind på gashåndtaget, og begge maskiner accelererer livligt. Honda’s DCT er en fuldgear-enhed med to koblinger. Den ene kobling styrer de lige gear, og den anden kobling styrer de ulige gear. Når det ene gear løber ud, er det næste gear allerede begyndt at gå i gang. Når du blot står på speederen i autotilstand, tager Pioneer hvert gear med et gearskifte, som du kan mærke, hvilket giver en tilfredsstillende acceleration hele vejen gennem hastighedsområdet. Skift til sportsindstillingen, og den bærer flere omdrejninger, før den skifter, og accelerationen er hurtigere med en sportslig fornemmelse.
Vi var overraskede over, hvor ofte vi fandt os selv i at bruge paddle shifterne. Det er sjovt at have perfekt kontrol over, hvornår det næste gear går i gang til rock crawling og også til hurtigere kørsel. Til arbejde eller afslappet kørsel er den automatiske indstilling meget fin. Hvis du kører let fremad, og terrænet går meget stejlere over, vil det give en lille forsinkelse, når du trykker på speederen, mens gearkassen reagerer. Selv hvis du er i automatgear, kan du bruge pagajen til at give et hurtigere og mere øjeblikkeligt nedskifte, og den funktion brugte vi ofte.
Hondas DCT giver også en god motorbremse ved tekniske nedkørsler. På en nedkørsel, snoet vej eller to spor nedadtil skifter den dog automatisk nedad for at hjælpe med at bremse maskinen. Vi skiftede til manuelt gear på lange, lette nedkørsler, så vi kunne opskifte for at lette motorbremsningen og gøre kørslen mere jævn. Vi er fans af DCT, og især med paddle shifters.
Det er sikkert at sige, at få firmaer har den CVT-erfaring, som Polaris har, og det viser sig med General. Sammenlignet med Honda er CVT-koblingen mere springende, men sammenlignet med enhver anden højtydende sports-UTV er den helt glat ved den første indkobling. Motorbremsningen er fantastisk, og den er indstillet til at give lige det, du ønsker i de fleste tilfælde. Tryk på gashåndtaget, og accelerationen er hurtig nok til at sætte den bageste affjedring lidt på hug og skubbe dig tilbage i sædet. Det kørselsområde, der ligger tættest på os, havde UTV-legale stier, der enten er lette veje eller meget stejle, hullede, stenede og fyldt med forhindringer, der holder hastighederne nede. Som følge heraf havde General ikke nogen væsentlig effektfordel i forhold til Pioneer. Når der blev åbnet op, var der en betydelig forskel.
I det lave gearområde har Polaris en meget lavere gearing end Honda’en – lavt nok til, at vi valgte at køre en del af vores rock crawling i det høje gearområde. Vi var bekymrede for bæltet, men vi mærkede eller lugtede aldrig noget tegn på, at vi misbrugte det. Det er tilstrækkeligt at sige, at der er masser af kraft og et bredt udvalg af “gearing”-muligheder med CVT’en. Men du vil kunne mærke en kløft mellem lav og høj hastighed, som vi gerne ville have set lidt tættere, men det gav aldrig problemer for os.
FUSPENSION
På de stier og stigninger med lav hastighed og ujævnheder, som vi brugte meget tid på, er Honda’en mærkbart blødere med en affjedring, der giver mindre af stiens ujævnheder videre til føreren og passageren. Når Pioneer 1000-5 EPS eller Pioneer 1000-5 Deluxe er tungt belastet, bruger deres selvnivellerende baghjulsaffjedring en række hydrauliske kamre til automatisk at justere sig til den korrekte kørehøjde. General blev bedre, når man blødgør kompressionen, og vi har hørt, at Fox-støddæmperne bliver blødere med flere kilometer på dem. Hvis du vil have General-affjedringen til at absorbere mere, skal du ramme de samme bump hårdere og hurtigere. Efterhånden som hastigheden i ujævnhederne øges, er Polaris glattere og bedre kontrolleret, og du mærker de ekstra centimeter vandring. Fox-støddæmperne har tre kompressionsindstillinger, som du kan vælge mellem, og som betjenes med en drejeknap, der er let at dreje. Hvis du presser Honda’en i det ujævne, bliver kørslen en smule ujævn, og den er mindre rolig i kuperinger. Ingen af disse to biler bør være dit førstevalg til whoops. De er ikke designet til det.
Så til arbejde, jagt, camping og andre aktiviteter, hvor en sprængning af det grove ville efterlade dine ting hoppende ud på stien, har Honda en komfortfordel, der er svær at benægte. Polaris har Ranger, som Honda ville være gladere for at have som sammenligning, men vi følte, at Honda’en var rigeligt sportslig nok til at hænge sammen med General på de fleste kørsler.
UTILITET
Hvis du kigger på disse maskiner for sjov og nytte, har Honda en større nominel kapacitet til at transportere last og trækker hele 2000 pund. Vi brugte en 10-fods flatbed til at flytte nogle ting rundt, og Honda’en trak den uden nogen som helst anstrengelse. Polaris har en nominel trækkapacitet på 1500 pund, og den trak den samme trailer med lethed. Begge maskiner har en vippbar ladebygning bagpå. Som man kan forvente af den mere sportslige General, har bremserne mere bid end Honda’en, men begge stopper godt uden dramatik, og begge klarede stejle, ujævne og løse nedkørsler takket være kombineret motorbremsning og hjulbremser.
DET VURDERING
Vi brugte næsten hele testen på at køre og arbejde sammen med disse to maskiner. Som forventet er Honda’en – som Hondas har en tendens til at være – civiliseret og i stand til alt det, den er designet til. Men vi forventede, at Polaris ville være mere sportslig. Indtil tempoet og terrænet kommer til det punkt, hvor Polaris har en klar fordel, var vi overrasket over, at de fleste førere pegede på forhjulstrækningen som den eneste store forskel i præstationerne. Når man kører Honda’en, føles den fin og drejer let. Men når man kører General, føles fronten helt plantet med meget præcis styring. Sæt dig tilbage i Honda’en, og styretøjet føles vagt. På løst-på-hårdt underlag presser du den ikke så hårdt i sving. Ikke på grund af affjedring, kraft eller stabilitet, men fordi Pioneer ikke giver dig den tillid til, at du kan ramme din linje.
Hvis du vil have Generalens ydeevne, vil denne sammenligning ikke påvirke dig. Men hvis du ikke er så bekymret for den absolutte hastighed, eller hvis forholdene i nogle af de områder, vi kørte, ikke sikkert tillader dig at bruge alle Generalens kræfter og hastighed, har Honda’en meget at byde på. Muligheden med fem sæder tilføjer lidt vægt og meget lidt til prisen, og intet til maskinens længde. Du får en maskine, der er sporty, nem at køre og transportere og har en fuld seng til arbejdet, men du får de ekstra sæder på mindre end et minut, hvis du ønsker det. Det kan vi bestemt godt lide. Polaris’ Ranger-serie har en sekssædet maskine, men det er en meget længere bil. Honda’en har allerede en meget snævrere venderadius end General, og det ville kun vokse med Ranger’en med lang hjulbase. Der er også en omkostningsfaktor. Sammenligner man de to Deluxe-modeller, er der selv med det valgfrie tag på Honda’en en fordel på 2.000 dollars til Honda’en. For nogle er de ekstra siddepladser også af stor værdi, og de er ikke en mulighed i General. De fleste købere, der kigger på General, ønsker RZR-ydelse, der bedre kan bære camping-, jagt- og fiskeudstyr. Eller de ønsker at kunne bruge den til noget arbejde. En RZR vil ikke slæbe meget brænde.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Motortype: Væskekølet, 4-takts, 4-ventilet, Unicam parallel twin
Hydrering: 999cc
Bore x slag: 92,0mm x 75,15mm
Brændstofsystem: EFI
Brændstofkapacitet: 7,9 gal., 1,7 gal. reserve
Startsystem: Elektrisk
Finaldrift: 6-trins dobbeltkoblingsgearkasse med P/R/N/H/L
Fjedring/hjulsvingning:
Front: Dobbelt wishbone/10,5″
Hæk: For: Dobbelt wishbone/10,5″
Hæk: Dæk:
For: 27×9-14
For: 27×9-14
Hæk: 27×11-14
Bremser:
For: Hydraulisk m/ (2) 210 mm skiver
Hæk: Hydraulisk m/ (2) 210 mm skiver
Hjulsbredde:
Hjulsbredde:
80,2″
Længde/bredde/højde: 116,8″/62,9″/76,4″
Bordhøjde: 12,4″
Lastkapacitet: 1000 lb (600 lb. for CA-modeller)
Slædekapacitet: 2000 lb
Kurvvægt: 1.709 lb.(våd)
Farver: Rød, sølvmetallic, hvid,Honda Phantom Camo
MSRP: 17.199 DKK (17.749 DKK som testet)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Motortype: Væskekølet 4-takts tocylindret DOHC
Hydrering: 999cc
Bore x slag: 93mm x 73,5mm
Brændstofsystem: EFI
Brændstofkapacitet: 9,5 gal.
Startsystem: Elektrisk
System til start: Elektrisk
System til start: Automatisk CVT P/R/N/L/H
Fjedring/hjulsvingning:
Front: Dobbelt A-arm m/ stabilisatorstang/12,25″
Hæk: Dæk:
Front: Dobbelt A-arm m/stabilisatorstang, IRS/13,2″
Dæk:
Front: 27 x 9-12
Hæk: 27×11-12
Bremser:
Front: Hydraulisk skive med dobbelte kalibre
Hæk: Hydraulisk skive
Hjulsbredde: 81,0″
Længde/bredde/højde: 116,4″/62,5″/73,8″
Bordhøjde: 12,0″
Bordhøjde: 12,0″
Lastkapacitet: 600 lb.
Trækkapacitet: 1500 lb.
Kubbevægt: 1.544 lb. (tørvægt)
Farver: Orange Burst (malet)
MSRP: 19.999 DKK
