Et sandt kulturarvstilbud: Klassiske linjer, lav pris.
Cassics er avlet, ikke født. For at blive en sådan skal emnet modstå tidens tand, modens uforudsigelige drejninger og, når der er tale om et fly, selve branchens rutsjebanetur. Alder alene er ikke nok i denne diskussion. For at komme ud på den anden side af flere årtier som en klassiker skal flyet have danset tå-til-tå med tiden og skæbnen og være ankommet, metaforisk talt, med hovedet højt hævet.
Sikkert er Stinson 108 en klassiker. Selv om Stinson-navnet måske først fremkalder billeder af storslåede gamle mågevingede singler eller endog olivenfarvede Liaison-modeller, var det 108-serien i efterkrigstiden, der satte firmaet på landkortet med hensyn til produktionsmængde. Ifølge optegnelser fra Federal Aviation Administration er der i øjeblikket registreret 2.709 Stinson-fly af alle modeller i USA; af disse er 2.088 af 108-varianten.
I en tid, hvor sæbebjælke-glatte komposit-hjemmebyggerier sætter og slår præstationsmilepæle ned som professionelle bowlere på en mesterskabsfest, hvor mange piloter vil så have lyst til at eje en ikke alt for flådeagtig, rør- og stofdug-fragger, der er en tilbagevendende model? Mange, viser det sig, for markedet for 108’eren synes at vokse med stadig større aktivitet, siger Stinson-aficionados. Denne samling af ca. 2.000 Voyagers og Station Wagons (som de senere varianter blev kaldt) repræsenterer ikke blot en mulighed for at eje et lille stykke rag-wing-historie, men også en enorm værdi inden for transport med fire sæder. For prisen på en økonomibil kan du få en 108’er; salgspriserne ligger mellem 9.500 USD og ca. 12.500 USD ifølge Aircraft Bluebook-Price Digest. Da flyskroget understøttes af det Aurora, Colorado-baserede Univair, kan mere end 90 % af alle større flyskrogskomponenter købes fra lager. Og selv om Stinson har været ude af produktion i to årtier, er tilgængeligheden af Franklin-dele overraskende god – selv om direkte fabriksunderstøttelse stort set er ikke-eksisterende, fordi typecertifikatet tilhører PZL i Polen.
Okay, så hvorfor, bortset fra nysgerrigheden ved dens klassiske status, ville nogen ønske at eje dette 45 år gamle fly? For at sige det kort og godt: Fordi det føles godt. Hvis du elsker et fly, der styrer ærligt og forudsigeligt, men med en form for smidighed, der mangler i dine daglige Cessnas og Pipers, så er Stinson måske noget for dig. Ikke én pilot, vi talte med, havde andet end rosende ord om 108’erens håndtering, og denne gruppe omfattede et par stykker, der har tid i mange forskellige mærker.
Tilføj til Stinson’s fine håndteringskvaliteter god anvendelighed, og du har en vindende kombination. I modsætning til de andre efterkrigsmodeller, hvoraf den toplans haletragger er den mest almindelige art, bringer Stinson 108 ligesom sin samtidige Cessna 170 nok anvendelighed med sig til at være en fin fornøjelsestransport. Dens robuste konstruktion og økse-simple systemer, kombineret med en bedre tilgængelighed af reservedele end for mange langt nyere fly, gør 108’eren til en beskeden vedligeholdelsesbyrde.
Sammenfaldet mellem de fire versioner af 108’eren hjælper også på vedligeholdelsesprofilen. Den første 108, der blev introduceret i 1946, rullede ud bag en Franklin sekscylindret motor med 150 hestekræfter og et udvalg af propeller, herunder en McCauley med fast pitch, en Sensenich med to positioner og en Aeromatic med variabel pitch; de fleste Stinson-fly har nu en propel med fast pitch. 108 adskilte sig fra andre efterkrigsfly i høj grad fra andre efterkrigsfly i detaljerne. Dens hale var af metal, og det samme var flapsene, men resten var velkendt: vinge med konstant akkord, stofbetrukket vinge og konventionelt gear med styrbart halehjul.
Forbedringer af designet kom hurtigt. Til 1947-modellerne, der blev døbt 108-1, øgede Stinson flyets maksimale bruttovægt fra 2.150 til 2.230 pund, foretog ændringer i fuselagets struktur og tilføjede et bagagerum med en dør i højre side. Denne højere maksimale bruttovægt giver 108-1 en nyttelast på ca. 930 pund; de fleste 108’ere vejer mellem 1.150 og 1.300 pund tomt. Træk de 40 galloner brændstof om bord fra, og du kan fylde sæderne og bagagerummene med 690 pund med personer og ejendele.
Sidst i 1947 debuterede 108-2 med en 165-hk-version af Franklin-sekseren og et væld af andre mindre ændringer. Med -2-betegnelsen fulgte navnene, nemlig “Voyager” for basisflyet og “Station Wagon” for den fragtbærende model; dens forstærkede gulv kunne håndtere op til 600 pund fragt. Smukke sidepaneler og gulv i træ fulgte med Station Wagon-pakken, hvilket fik det indre til at ligne en Woodie i luften.
I 1948 lancerede Stinson 108-3, som kombinerede den kraftigere motor med brændstoftanke med plads til 50 gallon og endnu en forøgelse af den maksimale bruttovægt til 2.400 pund; den var knap nok tungere end -2 tom, så stort set hele forøgelsen gik til den nyttige last. Et større ror og lodret stabilisator var en del af 108-3’s forbedringer, ligesom et revideret roretrimningssystem, der anvendte en fane i stedet for den tidligere models bungees, var en del af forbedringerne på 108-3. For Stinson-spejdere er den eneste tydelige afsløring 108-3’s større hale; ellers ser alle modeller, der blev produceret fra 1946 til slutningen af 1948, stort set ens ud. Piper købte Stinson-selskabet i 1948 og byggede de sidste ca. 200 af de ca. 5.200 108’ere, der blev produceret; produktionen blev lukket, da efterkrigstidens boom gik i stå. Stinson-historikere rapporterer, at Piper varede indtil 1950 med at sælge den resterende 108-inventar.
Som med de fleste fly i Stinson’s alder er interiøret en malerisk blanding af Art-Deco-stil sammen med et skørt quiltet instrumentlayout. Selv om nogle 108’ere har fået mere moderne instrumentpaneler med radioerne stablet i midten i stedet for ud til siderne og opdaterede gyrosystemer, er de fleste stadig stort set originale. En anden hindring for seriøst IFR-arbejde for Stinson er det faktum, at Franklin-flyene ikke havde mulighed for vakuumpumper, så al gyrokraft kom fra gode gamle venturis. (Denne mangel er afhjulpet af de mange motorudskiftninger, der findes til 108’eren; mere om det senere). Til 108’erens Bluebook-pris er chancerne for at få opdaterede radioer og en komplet IFR-pakke ikke gode.
Det er sandsynligt, at de fleste Stinson’er bruges til flyvning på solskinsdage, og her udmærker de sig. Ret 108’erens flotte næse mod horisonten, og du vil blive båret af sted med hastigheder i overensstemmelse med klassen – omkring 100 knob sandt med 150-hk-modellerne og i 105- til 110-knob-området med 165-hk-motoren. Nogle få Stinson-tilhængere hævder, at en ren, velriggeret flyvemaskine uden venturis kan suse afsted med 113 knob, hvilket er lidt bedre end Cessna 170, om end med flere hestekræfter. Ejerne siger, at de kan regne med en gennemsnitlig brændstofforbrug på 9 til 10 gallon i timen, afhængigt af modellen. Forvent ca. 3,4 timers udholdenhed med en reserve på 60 minutter for alle undtagen -3-modellerne, som kan klare endnu en halv time eller deromkring.
Komforten i kabinen er på niveau med andre fireplansfly i denne klasse, med to bemærkelsesværdige undtagelser. Mens pladsen på forsædet er tilstrækkelig (dvs. ikke trangt, men du vil aldrig forveksle flyet med en Centurion), må bagsædepassagerer klare sig med marginal benplads. I det mindste er det højryggede sæde komfortabelt. Den anden undtagelse er et relativt sparsomt vinduesareal og den noget klaustrofobiske effekt af de strukturelle rør inde i forruden og de kraftige vingeforstærkere på vingen. Du finder dig selv dukkende og drejende dit hoved mere i Stinson for at se trafikken end i mange andre fly.
Tag imidlertid styringen, og sådanne klager ryger hurtigt i baghovedet. 108’eren har vidunderligt smidige og autoritative kontroller og forbliver velopdragen i alle flyvemåder. Slidser foran aileronerne holder luftstrømmen i bevægelse dybt ind i stallet, hvilket bevarer rullekontrollen, og det generøse rorområde gør det nemt at tage en vinge op med pedalerne. Faktisk skal man vænne sig til at bruge fødderne i dette fly i højere grad end i andre flyvemaskiner. Før den ind i svingene med fødderne, og hold tæerne i live under manøvreringen, og du vil ikke have problemer med at holde bolden i midten.
Som med enhver taildragger skal du huske at bruge fødderne også til start og landing. Takket være en god langsom flyveadfærd, en moderat stilling på jorden og et blødt landingsstel er Stinson ikke nogen bjørn at håndtere under start og landing. Sigtbarheden over næsen er fremragende, og flyets reaktioner er hurtige nok til at hjælpe dig med at holde dig ude af problemer. Stinson-ejere klager dog over flyets stærke tendens til at gå i vejret i stiv vind på grund af den store hale.
Et kig på 108’erens ulykkeshistorik fortæller så at sige historien om flyets håndtering på jorden. Air Safety Foundation’s samling af data fra National Transportation Safety Board – i General Aviation Accident Analysis Book – viser 99 Stinson-ulykker. Heraf var 28 forårsaget af piloter, der mistede kontrollen med retningen under start eller landing (både med og uden sidevind og/eller vindstød), overdreven eller ukorrekt brug af bremserne og lang landing. Yderligere syv ulykker skete, da piloterne forsøgte at starte med utilstrækkelig banelængde eller dårlige banebetingelser, eller de undlod at opretholde flyvehastigheden, eller de ramte noget kort efter starten. Yderligere fire Stinsons styrtede ned på grund af motorfejl ved eller kort efter rotationen, som skyldtes forkert brug af karburatorvarme eller forurenet brændstof. Det eneste dødsfald i start- eller landingsulykker var en solopilot, der forsøgte at starte under påvirkning af alkohol.
Andre fremtrædende ulykkeskategorier omfatter ukorrekt brug af karburatorvarme (tre ulykker); brændstofudmattelse, -forurening eller -sult (17 ulykker med syv dødsfald); tab af effekt af ubestemte årsager (syv ulykker med tre dødsfald); og flyvning i lav højde (fire ulykker med otte dødsfald). Men den værste dræber i Stinsons ulykkesstatistik vedrører, som det er tilfældet generelt, vejret; ni personer blev dræbt i seks ulykker, hvor VFR-flyvning under instrumentforhold eller i forværret vejr enten blev indledt eller fortsat. Mekaniske sygdomme omfatter de førnævnte effekttab af ubestemte årsager plus en del krumtapaksels- og ventiltrækfejl og fejl i brændstofsystemet, der resulterede i ulykker.
Franklinerne i 108-serien har en historie med knækkende krumtaphuse, og mange er blevet eftermonteret med tungere huse. Når du køber en Voyager eller Station Wagon, skal du kontrollere kassen omhyggeligt. Selv om den korte liste over rapporter om serviceproblemer kun nævner én knækket kasse, siger dem, der kender 108’eren, at selv den tungere kasse har tendens til at knække. Et luftdygtighedsdirektiv fra 1951 kræver inspektion og udskiftning af nogle “lette” kasser.
Den absolut vigtigste overvejelse, når man skal købe en 108’er, er stoffets tilstand. Nogle få er blevet metalliseret, men Stinson-puristerne krøller deres kollektive læber over denne modifikation, idet de hævder, at den øger vægten uacceptabelt meget og skaber en endnu større øredøvende larm i cockpittet end på standardflyet. Godt Ceconite- eller Stinson-stof vil holde i et årti eller to, hvis det er godt vedligeholdt og hængt op, men få på alle måder en mekaniker, der har kendskab til stoffly, til at foretage en fuldstændig inspektion før købet. Vær også på udkig efter rustne rør i halehjulsområdet, som kan samle vand.
For dem, der er bekymrede for tilgængeligheden af reservedele på Franklin, er der alternativer. Turbotech, Incorporated, i Kelso, Washington (206/423- 7699), har en supplerende typegodkendelse til installation af en 230 hk Continental O-470 fra en Cessna 180 i 108’eren. Prisen for sættet, som omfatter alt undtagen motor og propel, er $10,995. Hvis du tilføjer en brugt motor og propel til dette sæt og medregner den anslåede installationstid på 115 til 140 mandtimer, kan du nemt tredoble din Stinson-investering. Ifølge ejerne gør 230-hk-modifikationen dog flyet til noget af en baby Cessna 180 med alle de bush-busting-præstationer, som denne titel indebærer. Turbotech tilbyder også oliekøler- og oliefiltersæt til Franklin-drevne 108’ere til henholdsvis $595 og $545.
Fra Stinsons moderselskab, Univair (303/375-8882), er der to motorombygninger til rådighed, en med 180-hk Lycoming O-360 med en Sensenich-prop med fast stigning og en med 200-hk IO-360 med en Hartzell-luftskrue med konstant hastighed. Disse sæt koster henholdsvis 8.100 USD og 8.600 USD plus motor, propel og installationstid. Igen, når man har fået alle delene samlet, kan man nemt bruge mere end det dobbelte af flyets egenværdi på ændringerne.
Det faktum, at der er ejere, der er villige til at lægge penge i lommen for sådanne opgraderinger, der letter tegnebogen, bør fortælle noget om den anseelse, som Stinson nyder. I takt med at priserne på andre kvasi-samleobjekter (de førnævnte Cessna 180 og 170, Piper Pacer og lignende) fortsætter med at stige, bliver Stinson et bedre og bedre tilbud. Denne kendsgerning, og at man ikke ser sig selv komme og gå på lufthavnsrampen, er med til at bidrage til Stinson-mystikken. Og med den entusiastiske støtte fra Univair og National Stinson Club (813/465-6101) burde flyet blive støttet godt ind i sit femte årti og videre – som det kun er passende for en klassiker.
