Vejen til at blive flykaptajn – hvordan piloter stiger i graderne

Hver gang du går om bord på et fly, overlader du dit liv til kaptajnen og besætningen. Sikkerheden i flyselskaberne er blevet så god, at du nu tager den for givet. Du går om bord på et fly, og du forventer at gå ud af flyet igen et par timer senere – og det skal du også.

Hvor er imidlertid denne person, der er ansvarlig for din sikkerhed, gemt væk bag den låste dør i cockpittet? Hvordan er de kommet til den stilling, og hvor meget af arbejdet gør de selv, og hvor meget deles af deres kollega på cockpittet?

Hvad er forskellen på en kaptajn og en andenpilot?

En af mine største irritationsmomenter i forbindelse med den måde, som luftfartsindustrien fremstilles i de almindelige medier, er brugen af begreberne “pilot” og “andenpilot”. Selv om begge er gyldige udtryk, når de bruges i den korrekte sammenhæng, bruges de oftest forkert. Lad os få det på plads.

Tå ofte hører jeg i nyhederne, at det lykkedes “piloten” at få flyet til at lande efter en nødsituation under flyvning. Medmindre der er tale om et lille propelfly, er det mest sandsynligt, at der er to piloter om bord på flyet. På længere flyvninger vil der være tre piloter, og på nogle af de ultralangdistanceflyvninger er der fire piloter. Det sikre resultat af en flyvning afhænger af alle de piloter, der er til stede i cockpittet, og ikke kun af en enkelt pilot.

Begrebet “co-pilot” bliver også ofte misbrugt. Han eller hun fremstilles ret ofte som en uvirksom observatør i cockpittet, mens den heroiske kaptajn redder dagen. Eller, i tilfælde af rekreationer af ulykker, en passiv og frygtsom person, der er bange for at sige fra over for den anmassende kaptajn.

Anvisningen ligger i titlen “co-pilot” – “co” betyder “fælles” eller “sammen”. Co-piloten er lige så dygtig til at flyve flyet og lige så veluddannet som kaptajnen. Den eneste forskel er, at de fleste flyselskaber har vind- og sigtbarhedsbegrænsninger, når co-piloten flyver flyet.

I dagligdagen skiftes kaptajnen og co-piloten til at flyve flyet på skift. Co-piloten kan stå for den første sektor og udføre start, stigning, cruise, indflyvning og landing, mens kaptajnen står for flyvningen på retursektoren.

Mens det er helt klart, hvem betegnelsen kaptajn henviser til, er “co-pilot” en smule mere vag, hvilket muligvis fører til den generelle forvirring omkring titlen. Mens der kun er én rang for kaptajner, kan der være tre rangstillinger for co-piloter, deraf den brede brug af betegnelsen.

Pilotranger

Mens alle flyselskaber vil have stort set den samme definition på en kaptajn, kan det være noget forskelligt, hvordan ranger og roller nedenfor er klassificeret. Her er, hvordan de fleste flyselskaber klassificerer deres piloter.

Kaptajn

Kommandanten for flyet og normalt den mest erfarne pilot i cockpittet. Kaptajnen sidder i det venstre sæde og har det overordnede ansvar for flyet og dets beboere.

Afhængigt af flyselskabet har de normalt mindst 3.000 timers flyveerfaring. En kaptajn bærer fire striber på sine uniformsskjorter og jakker.

Læs mere: Perfekt landing: Sådan undgår piloter at kollidere med jorden i vanskelige situationer

Senior first officer

En SFO er en af rækkerne som “co-pilot” og sidder i det højre sæde. En senior first officer har som regel mindst 1 500 timers samlet flyveerfaring, men dette varierer dog fra flyselskab til flyselskab. SFO’en er næstkommanderende på flyet efter kaptajnen. Hvis kaptajnen af en eller anden grund bliver uarbejdsdygtig, overtager SFO’en kommandoen over flyet.

Nogle flyselskaber gør en nytiltrådt pilot til senior first officer, hvis vedkommende har den nødvendige erfaring fra sit tidligere flyselskab. Andre flyselskaber vil lade dem vente lidt længere. En senior førsteofficer bærer tre striber på sin uniformsskjorte og jakke.

Førsteofficer

En anden rang af “co-pilot”, en førsteofficer bærer to striber på sin uniform og har som regel mindre erfaring end en senior førsteofficer, men det er dog ikke altid tilfældet. Nogle flyselskaber giver alle nye piloter rang af førsteofficer i de første fire til fem år i selskabet, uanset deres tidligere erfaring.

Som følge heraf kan en pilot med to striber have tusindvis af timers erfaring som kaptajn i sit gamle flyselskab eller være nyuddannet fra flyveskolen. Læren her er, at man ikke skal bedømme en pilots erfaring ud fra hans striber.

Second officer

Second officers er ansat af nogle flyselskaber til at fungere som “cruise”-piloter. Det betyder, at de kun sidder ved styringen under cruiseflyvningen, så kaptajnen og SFO/FO’en kan sove, så de er veludhvilede til landingen.

Senioritet

For de fleste job i den kommercielle verden har folk en tendens til at “klatre op ad virksomhedsstigen” ved at gå fra et selskab til et andet og derefter videre til et andet. De får erfaring i et job og ansøger om en mere ledende stilling i en ny virksomhed. Dette spring fortsætter ofte gennem hele karrieren.

Alternativt forsøger de, hvis de rykker op internt i en virksomhed, at skille sig ud fra deres kolleger ved at gøre mere for at falde i øjnene på deres chef. Udmærker sig i rollen og opnår forfremmelsen.

Men inden for luftfarten er tingene helt anderledes.

Læs mere: Kan du høre mig nu: Sådan kommunikerer piloter med ATC, mens de befinder sig 35.000 fod i luften

De fleste flyselskaber opererer med et anciennitetssystem for piloter. Når man kommer ind i selskabet, starter man nederst på listen. Efterhånden som piloter går på pension fra toppen, rykker man op på listen. Afhængigt af luftfartsselskabet kan din placering på anciennitetslisten have stor betydning for balancen mellem arbejde og privatliv.

Nogle luftfartsselskaber bruger anciennitet til alt fra tildeling af ferie og arbejde i feriesæsoner til at bestemme, hvilket fly du flyver til hvilke destinationer. For de flyselskaber, hvor anciennitet er en vigtig faktor, kan livet nederst på listen være helt anderledes end livet øverst på listen.

Aldre anciennitet bruges også til at afgøre, hvornår du bliver kaptajn, og det er dette faktum, der overrasker folk mest, når de hører det. “De bedste piloter burde vel være kaptajn tidligere, uanset hvor længe de har været i flyselskabet?” En rimelig analyse for de fleste job, men ikke nødvendigvis inden for kommerciel luftfart.

Som nævnt ovenfor gør folk i “normale” job, hvad de kan for at skille sig ud fra deres kolleger for at komme højere op på virksomhedens rangstige. Ved at lave mere salg eller komme med bedre idéer end andre kan man opnå forfremmelser.

I luftfartens historie har piloter, der forsøger at være smarte eller gøre tingene anderledes, imidlertid ofte været udsat for ulykker. Hvis du begår en fejl i et virksomhedsjob, mister du penge. Hvis man begår en fejl som pilot, mister man liv.

Som følge heraf opfordres piloter i flyselskaber til ikke at være kloge. Ikke til at skille sig ud fra mængden. Du tror måske, at dette fører til middelmådighed, og det gør det i en vis forstand også. Men middelmådighed er relativ.

Hver sjette måned skal alle piloter gennemgå gentagende træning i en flysimulator for at blive testet og trænet i normale og nødprocedurer. Selv om der er en krævet minimumsstandard for præstation, der er fastsat af luftfartsselskabets styrende organ, vil bedre luftfartsselskaber sætte deres egen barriere for, hvad de anser for acceptabel præstation fra deres piloter.

Selv om en pilot opfylder tilsynsmyndighedens standarder, vil han eller hun, hvis han eller hun ikke opfylder luftfartsselskabets egne standarder, ikke bestå kontrollen og vil ikke få lov til at flyve passagerer igen, før han eller hun har taget testen igen og bestået.

Hvis piloten derimod opfylder den standard, som luftfartsselskabet kræver, består han eller hun kontrollen og fortsætter med at flyve passagerer som normalt. Derfor kan man hævde, at dette ikke avler en form for middelmådighed, men i stedet resulterer i en konstant høj standard for alle piloter i flyselskabet.

Som årene går, og en pilot fortsætter med at opfylde den standard, som flyselskabet kræver i alle sine simulatorkontroller, viser han/hun, at han/hun har de færdigheder og evner til at blive kaptajn, når tiden er inde.

Være kaptajn

Kaptajnsstillinger bliver ledige af to årsager. For det første, når en kaptajn trækker sig tilbage fra toppen af listen, er der brug for nogen til at udfylde den plads. Når et flyselskab ekspanderer, er der også brug for flere piloter til at flyve de ekstra fly, så der bliver flere kaptajnsstillinger ledige.

For de fleste af verdens flyselskaber kommer disse forfremmelser internt. Senior førsteofficerer, der har været ansat i luftfartsselskabet i en årrække, får deres loyalitet belønnet ved at blive forfremmet til kaptajn. Dette sker i anciennitetsrækkefølge.

Det er dog ikke den eneste måde at blive kaptajn på.

Direkte adgang til kaptajner

Der er visse scenarier, hvor en pilot kan være i stand til at slutte sig direkte til et nyt flyselskab som kaptajn. Disse er kendt som “direct entry captains” (DEC’er). Dette sker normalt kun hos nye luftfartsselskaber i et marked i hurtig udvikling, hvor der ikke er nok erfarne co-piloter til at opgradere til kaptajn.

Som følge heraf vil luftfartsselskabet normalt søge at ansætte piloter med tidligere kommandererfaring direkte som kaptajn. Denne form for rekruttering har dog sine fordele og ulemper.

Det er til fordel for luftfartsselskabet, da det kan fortsætte sin hurtige vækst ved at besætte det venstre sæde i deres fly med erfarne kaptajner. Det er også til fordel for den enkelte, da de kan drage fordel af det manglende udbud ved at tjene hurtige penge.

Hvis denne tendens fortsætter, og co-piloter bliver forbigået til kommandoen, kan det imidlertid skabe en følelse af bitterhed blandt co-piloten. Husk på, at en DEC måske skal flyve med en af disse co-piloter, og det er let at se, hvordan der kan opstå en usund atmosfære i et sikkerhedskritisk miljø.

Kommandokurset

Selv om hver flyvning og simulatorkontrol som co-pilot er fokuseret på at udvikle færdigheder til at blive kaptajn, skal alle kandidater stadig gennemføre kommandokurset.

Kommandokurset, der anses for at være den mest opslidende del af en pilots karriere, kræver måneders studier og forberedelse for at sikre, at piloten er på omgangshøjde med alle aspekter af jobbet. Håndflyvefærdigheder er kun en lille del af at flyve et passagerfly, størstedelen af de krævede færdigheder falder ind under ledelseskategorien.

Det er vigtigt at udvikle ledelsesfærdigheder. Kaptajnen forventes at gå foran som et godt eksempel med sikkerhed som grundlag for alle de beslutninger, han/hun træffer, men samtidig skal han/hun være opmærksom på de kommercielle konsekvenser af disse valg. At balancere mellem sikkerhed og kommercielt pres er den gåde, som kaptajnen skal løse, hver gang han/hun tager sin uniform på.

At skabe den rette atmosfære i cockpittet sammen med de andre piloter er også en nøglekompetence for at være en god kaptajn. En besætning fungerer bedst, når alle medlemmer føler, at de bliver værdsat, og at deres bidrag er velkomne. Det drejer sig ikke om at give alle en dejlig varm følelse, det drejer sig om at give besætningsmedlemmerne mulighed for at sige deres mening i sikkerhedens interesse.

Al for ofte i den kommercielle luftfarts historie er der sket ulykker, fordi en underordnet andenpilot følte sig ude af stand til at sige sin mening over for en dominerende kaptajn. Det er irriterende, at den slags ulykker stadig forekommer i visse dele af verden, selv om det er et velkendt fænomen.

“Kun kaptajner” vejr

Kommandokurset giver også kandidaten mulighed for at øve sig i at flyve under “kun kaptajner” vejrforhold som f.eks. stærk vind og dårlig sigtbarhed.

Alle flytyper har en sidevindsgrænse, som er fastsat af fabrikanten. Som følge heraf tillader de fleste flyselskaber kun at lade andenpiloter starte eller lande flyet, når forholdene er op til to tredjedele af flyets grænse. Hvis der er mere end dette, skal kaptajnen flyve flyet. Det er det samme for operationer ved dårlig sigtbarhed. Når tågen sætter ind, og det er nødvendigt med en autolanding, er det kaptajnen, der skal have kontrollen.

Læs mere: Hvordan piloter udfører fragtflyvninger på passagerfly

Nødhåndtering af nødsituationer er også en vigtig del af kurset. Indtil dette punkt vil kandidaterne have haft øvelse i at lede deres egen “sektor” under tidligere simulatorkontroller, hvor de har truffet beslutningerne, som om de var kaptajnen. Kommandokurset fokuserer på denne færdighed og perfektionerer den.

For at gøre disse situationer mere realistiske vil instruktøren skabe et realistisk scenarie, f.eks. midt i Atlanterhavet kl. 4 om morgenen. Alt er normalt, flyvningen forløber som planlagt, indtil der pludselig går en advarselsalarm i gang. Der er sket et tab af kabinetryk.

Øvelsen for en hurtig nedstigning er godt øvet, men hvad sker der, efter at nedstigningen er afsluttet? Hvor skal man omdirigere til? Hvor meget brændstof skal du bruge for at komme dertil? Er vejret godt nok? En god kaptajn vil allerede have disse svar, selv før nødsituationen er indtruffet.

Men hvad ville du gøre, hvis kabinepersonalet derefter ringer for at fortælle, at en passager har fået et hjerteanfald, der er udløst af stresset ved nøddescenen? Uden akut lægehjælp kunne de dø. Risikerer du at lande i den nærmeste lufthavn med marginale vejrforhold for at redde denne persons liv, men risikerer du at risikere de andres liv, eller skal du omdirigere til den sikrere løsning, men risikerer du at miste hjerteanfaldspatienten?

Det er et spørgsmål om at prioritere opgaver og afveje risiko mod belønning på baggrund af den tid, der er til rådighed, begrænset af din brændstofudholdenhed og alt sammen hæmmet af træthed.

Bottom line

I sidste ende er kaptajnerne ansvarlige for alt og alle om bord på et fly. Hvis det skulle blive nødvendigt, har de beføjelse til at bryde reglerne af hensyn til sikkerheden, hvis de vurderer, at en situation berettiger det.

En flypilot er en risikomanager, og den endelige beslutning ligger hos kaptajnen. De skal ikke kun have flyvefærdigheder til at håndtere flyet under de mest krævende vejrforhold, men de skal også have evnen til at træffe klare og præcise beslutninger, ofte under ekstremt pres.

Vejsen til at blive kaptajn tager flere år. Men der skal blot et tilbageslag i den globale økonomi til, og så kan drømmen gå op i røg på et øjeblik.

Foto af Alberto Riva/The Points Guy.

Ansøg nu

Redaktionel ansvarsfraskrivelse: De udtalelser, der kommer til udtryk her, er forfatterens egne og ikke dem fra nogen bank, kreditkortudsteder, flyselskaber eller hotelkæde, og de er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde støttet af nogen af disse enheder.

Hensvarsfraskrivelse: Svarene nedenfor er ikke givet eller bestilt af bankens annoncør. Svarene er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde anbefalet af bankens annoncør. Det er ikke bankannoncørens ansvar at sikre, at alle indlæg og/eller spørgsmål bliver besvaret.