H Street NE/Benning Road LineEdit
Im Jahr 2003 stellte der damalige Bürgermeister Anthony A. Williams einen Entwurf für einen strategischen Entwicklungsplan vor, der die Sanierung und Wiederbelebung von sechs vernachlässigten Gebieten der Stadt vorschlug, darunter H Street NE und Benning Road. Zu den Vorschlägen zur Wiederbelebung der H Street gehörte der Bau einer Straßenbahnlinie in die Innenstadt von D.C. in fünf bis 10 Jahren. Am 20. Januar 2006 gab das Verkehrsministerium des District of Columbia bekannt, dass es im Rahmen seiner Great-Streets-Initiative eine 13 Millionen Dollar teure Straßenbahnlinie auf der H Street NE von der Union Station zur Benning Road und zur U-Bahn-Station Minnesota Avenue bauen würde, und zwar größtenteils auf derselben Strecke, die 1870 von der Columbia Railway Company eingerichtet wurde. Bis 2008 wurde die Verlängerung bis zur Metrostation Minnesota Avenue fallen gelassen. Im Rahmen des H Street/Benning Road Great Streets-Projekts, das im Dezember 2007 begann und am 30. Juni 2011 endete, wurden auf der H Street Straßenbahngleise verlegt.
Ende August 2011 kündigte DDOT an, dass die H Street Line im Sommer 2013 in Betrieb gehen würde. Nach Angaben der Stadtverwaltung waren alle Bahnsteighaltestellen entlang der Strecke gebaut worden, aber Oberleitungen, Wendestellen an jedem Ende der Strecke, eine Straßenbahnabstellanlage für die Nacht („car barn“), eine Wartungseinrichtung und drei Umspannwerke mussten noch gebaut werden. Am 17. Dezember 2012 teilten die Verantwortlichen von DC Streetcar mit, dass nur noch 20 Prozent der Strecke in der H Street fertiggestellt werden müssten und dass sie davon ausgingen, dass die Straßenbahnen im Oktober 2013 fahren würden. Die Tests auf der H Street-Benning Road Line begannen im August 2014, die Eröffnung der Strecke war für Ende 2014 geplant. Nach weiteren Verzögerungen sollte die Linie im Januar 2015 eröffnet werden, aber am 16. Januar kündigte der Direktor des DDOT, Leif Dormsjo, an, dass das Ministerium keine Schätzungen mehr für einen Eröffnungstermin abgeben werde und dass er beabsichtige, das Managementteam des Projekts neu zu organisieren. Am 21. Februar 2015 entzündete sich ein kurzes Feuer an der Oberseite einer Straßenbahn im Simulationsbetrieb. Anfang März 2015 deutete das DDOT an, dass das Projekt möglicherweise ganz aufgegeben wird, falls eine externe Prüfung durch die American Public Transportation Association „fatale Mängel“ aufzeigen würde; die am 16. März veröffentlichten Ergebnisse zeigten jedoch keine „fatalen Mängel“ des Projekts. Dan Malouff, ein Autor der Website Greater Greater Washington, berichtete am 10. Juli 2015, dass eine im Auftrag des DDOT erstellte Untersuchung 33 Gründe für die anhaltende Verzögerung bei der Einführung des Fahrpreises festgestellt habe. Er sagte, dass keine der gemeldeten Verzögerungsursachen als „fatal“ eingestuft wurde, aber das DDOT hatte noch nicht auf den Bericht mit einer Vorhersage geantwortet, wann alle Probleme behoben sein würden.
Die DC Streetcar-Linie H Street/Benning nahm schließlich am 27. Februar 2016 den öffentlichen Betrieb auf.
Anacostia LineEdit
Der erste Spatenstich für die Anacostia Line erfolgte am 13. November 2004. 10 Monate nach Beginn des Projekts stellten DDOT und Metro die Straßenbahnlinie jedoch vorübergehend ein. Zwei Tage nach dem ersten Spatenstich kündigte CSX an, die Bahnstrecke aufzugeben, aber der Stadt nicht zu erlauben, sie für das Straßenbahnprojekt zu nutzen. DDOT-Beamte sagten, dass sie glaubten, dass nur die Stadt und CSX das Land unter den Gleisen besaßen, aber eine rechtliche Überprüfung ergab, dass CSX nicht der einzige private Eigentümer war. Die Stadt war nicht gewillt, das Projekt auf den CSX-Gleisen zu bauen, nur damit die anderen Eigentümer in Zukunft eine Zahlung verlangen können. CSX bestritt diese Behauptungen und erklärte, es habe das Recht, die Gleise und das Land für 16 Millionen Dollar auf Dauer an die Stadt zu verpachten. Daraufhin kündigte das Verkehrsministerium an, dass die Straßenbahnen auf den Straßen der Stadt statt auf den Gleisen fahren würden, was die Anwohner verärgerte, die meinten, die Straßenbahnen würden die Verkehrsüberlastung verschlimmern, Parkplätze beseitigen und den Busverkehr einschränken.
Das Verkehrsministerium und die Metro kündigten im April 2006 an, dass die Arbeiten an der überarbeiteten Straßenbahnlinie in Anacostia in einigen Monaten wieder aufgenommen würden. Der neue Termin für die Fertigstellung der nun 10 Millionen Dollar teuren, 1,7 km langen Strecke wurde auf das Frühjahr 2008 festgelegt. Im August 2008 öffnete das DDOT die Ausschreibungen für den nun 45 Millionen Dollar teuren Auftrag zum Bau der Gleise und der Infrastruktur der Anacostia-Linie. Im April 2009 gab DDOT bekannt, dass die Anacostia-Straßenbahnlinie frühestens 2012 fertiggestellt sein würde. Aufgrund der Verzögerungen war die Garantie für die eingemotteten Straßenbahnen aus tschechischer Produktion abgelaufen, und die Kosten für die Lagerung beliefen sich auf 860.000 Dollar pro Jahr. Im September 2009 wurde schließlich mit der Verlegung der Gleise zur Anacostia-Station begonnen, deren Fertigstellung für Herbst 2012 geplant war.
Am 26. August 2010 ordnete das Verkehrsministerium an, den Bau der Anacostia-Linie einzustellen, nachdem sich die Stadtverwaltung geweigert hatte, den Bauvertrag zu verlängern oder einer anderen Firma einen neuen Vertrag zu erteilen. Obwohl in den vergangenen zwei Jahren 25 Millionen Dollar ausgegeben worden waren, waren die Schienen an der Kreuzung Firth Stirling Avenue SE und Suitland Parkway unter Asphalt begraben und Unkraut wuchs zwischen den Schienen an der South Capitol Street und der Bolling Air Force Base. Im Jahr 2014 gab DDOT bekannt, dass es 64 Millionen Dollar für den Bau der Anacostia Line Extension von der Anacostia Metro Station bis zu den 11th Street Bridges ausgeben wolle. Die Behörde erklärte, dass sie außerdem weitere 16 Millionen Dollar für den Erwerb der derzeit im Besitz der Eisenbahngesellschaft CSX Transportation befindlichen Trasse und 15 Millionen Dollar für den Bau einer Wagenhalle für die Streckenverlängerung ausgeben würde. DDOT beantragte einen Zuschuss in Höhe von 20 Millionen Dollar aus dem National Infrastructure Investments – Consolidated Appropriations Act, um den Bau der Verlängerung zu unterstützen.
Vorgeschlagene LinienEdit
Im Oktober 2010 stellten Beamte von D.C. vorläufige Pläne für den Bau einer Straßenbahnlinie auf der Georgia Avenue vor. Aufgrund der bevorstehenden Schließung des Walter Reed Army Medical Center im Jahr 2011 veranstaltete die Stadt bereits vorzeitig öffentliche Anhörungen zum Bau der Linie. Die Straßenbahnlinie war Teil eines 500 Millionen Dollar teuren, 25 Hektar großen, gemischt genutzten Wohn-, Büro- und Einzelhandelsgebiets, dessen Bau 2013 beginnen sollte. Die Anhörungen zur Georgia-Avenue-Linie (und ihr möglicher Bau) wurden vorgezogen, weil die Sanierung des Walter-Reed-Geländes in hohem Maße davon abhängt, dass die Straßenbahn das Gebiet erreicht, wenn die neuen Häuser und Geschäfte eröffnet werden. Im März 2011 berichtete das Washington Business Journal, dass der Plan der Stadt für den Teil des Walter-Reed-Geländes ein Einzelhandelszentrum vorsieht, das von einer Straßenbahnlinie bedient wird.
Im Januar 2010 berichtete die Washington Post, dass die K Street Line wahrscheinlich die dritte zu bauende Linie sein würde. Die K Street Line würde von der Union Station bis zur K Street NE verlaufen und dann nach Westen zur 26th Street NW führen. Sie wäre mit der H Street/Benning Road Line an der Union Station über eine Fußgängerbrücke verbunden, so dass die Fahrgäste an der Union Station aussteigen und in eine nicht verbundene Linie einsteigen müssten. Die beiden Linien würden somit eine stadtübergreifende Straßenbahnlinie bilden, wenn auch nicht direkt. DDOT-Beamte bestätigten im August 2011, dass die Verbindung mit der H Street Line nach wie vor eine Option sei. Um die K-Street-Linie voranzutreiben, schlug der Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) im März 2012 vor, einen Plan zu finanzieren, der darlegen sollte, wie die K Street für Straßenbahnen umgestaltet werden sollte und wie eine K-Street-Straßenbahnlinie geplant, gebaut, gewartet und gewartet werden würde. Der Vorstand des Downtown BID schlug eine selbst auferlegte Steuer in Höhe von 258 Millionen Dollar auf Hotels und Gewerbeimmobilien innerhalb des Bezirks vor, um BID-Projekte zu finanzieren, zu denen auch der Vorschlag für die Straßenbahnplanung gehörte. Er ist im Constrained Long-Range Transportation Plan enthalten.
Eine weitere Straßenbahnlinie wurde für die Maine Avenue SW vorgeschlagen. Im Oktober 2010 stellte die Regierung von D.C. ihren lang erwarteten, 1,5 Milliarden Dollar schweren Entwicklungsvorschlag für das südwestliche Hafenviertel der Stadt vor. Dieser Vorschlag sah eine DC Streetcar-Linie in der Mitte der gesamten Maine Avenue vor.
