Ein Heavy Duty Chevy Pickup mit Vierradantrieb, selbst wenn er von einem sehr aufgeregten Parkwächter gefahren wird, kann einen 2009 Honda S2000 CR auf dem Mulholland Drive nicht einholen. Ich weiß das. Und Sie wissen das auch. Ich nehme an, ein aufgeregter Parkwächter weiß das, lässt sich aber nicht davon abhalten.
Ich habe den Kerl etwa eine Meile zurück überholt. Ich schob die Honda hart durch eine blinde Rechtskurve im dritten Gang, von der ich wusste, dass sie auf eine kurze Gerade vor einer schnellen Links-Rechts-Kombination führte, und erkannte seinen großen weißen Pickup erst, als es zu spät war. Ich gab bereits Vollgas, und das Heulen des 2,2-Liter-Honda hallte von den Bergen von Santa Monica wider, als sich unsere Blicke trafen.
Ich ging vom Gas, und für einen Moment lief die Welt in Zeitlupe ab. Ich konnte sehen, wie er sich im Fahrerhaus des Chevy aufsetzte, angewidert mit der Faust wedelte und mich anstarrte. Es war einer dieser Momente, in denen einem der Magen vor Schreck zusammensinkt. Man muss tief in seine Seele blicken und seine persönlichen Werte abwägen. Man muss schnell abwägen, wie hoch das Risiko im Verhältnis zur Belohnung ist. Während ich durch die Linkskurve fuhr, überschlugen sich meine Gedanken, und ich kam zu dem Schluss, dass ich nicht abwarten wollte, um herauszufinden, wie aufgeregt der Parkwächter war, oder ob er sich umdrehte, um mich zu verfolgen. Das ist die Art von moralischem Dilemma, in das dich ein Auto wie der Honda S2000 CR führt.
Hammer runter durch die Rechtskurve, ich bringe den 2,2-Liter des Hondas zurück in die VTEC, die bei 6000 U/min in die aggressiveren Nocken schaltet, achte auf das kleine grüne Schaltlämpchen auf der digitalen Anzeige, schnappe mir den vierten Gang bei acht Riesen und spreche die inspirierenden Worte des großen amerikanischen Philosophen Bo Darville: „Bye, bye baby.“
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Honda zeigte den zweisitzigen S2000-Roadster erstmals in Konzeptform auf der Tokio Motor Show 1995. Der nach seinem 2,0-Liter-Hubraum benannte Sportwagen mit Heckantrieb stand in der Tradition der S500-, S600- und S800-Modelle der Marke aus den 1960er Jahren. Die Produktion begann 1999 pünktlich zum 50-jährigen Firmenjubiläum und wurde bis 2009 fortgesetzt. Der ursprüngliche Preis lag bei 30.000 Dollar, und in den Vereinigten Staaten wurden 66.547 Exemplare verkauft.
Es war ein Auto, das auf der Bildfläche explodierte und dessen Hardware und Leistung von den Autozeitschriften mit Begeisterung aufgenommen wurde. In der August-Ausgabe 1999 von Car and Driver schrieb Larry Webster nach seiner ersten Fahrt in einem S2000: „Diesen September, liebe Sportwagenfans, wird das Auto eurer Träume endlich kommen. Hondas S2000 kommt mit einem einzigen Ziel auf den Markt: Fahrspaß. Er hat alles, was man sich von einem Sportwagen wünscht: einen Frontmotor mit Heckantrieb, ein Sechsgang-Schaltgetriebe mit enger Übersetzung, eine ungleich lange Querlenkeraufhängung rundum, Scheibenbremsen und stützende, feste Schalensitze – und das alles in einem Paket, das weniger als 2.800 Pfund wiegt. Das Kronjuwel des S2000 ist jedoch ein 2,0-Liter-Saugmotor mit vier Zylindern, der unglaubliche 240 PS bei 8300 Umdrehungen pro Minute leistet und bis auf 8900 Umdrehungen pro Minute hochdreht.“
Webster ist jetzt Chefredakteur hier bei Hagerty und seine Worte klingen auch fast 20 Jahre später noch wahr. Der Honda S2000 ist schnell und macht Spaß. Er ist immer noch der Stoff, aus dem Sportwagenfantasien sind. Besonders hier in Malibu, auf einigen der schönsten Straßen Amerikas, die ich an einem sonnigen Montagnachmittag für mich allein habe. Und sein Tempo ist schnell genug, um viele moderne Maschinen in Verlegenheit zu bringen. In „The Snake“, einem besonders engen und anspruchsvollen Straßenabschnitt hinter dem Rock Store, liegt er flach in den Kurven, saugt Bodenwellen auf und lenkt fast telepathisch. Sie fühlt sich klein, leicht und schmal an, was sie auch ist, aber ihre Ausgewogenheit und Stabilität sind fantastisch.
So fahre ich sie immer härter und suche nach den Grenzen ihres Front-Mittelmotor-Chassis. Ja, richtig, Front-Mittelmotor. Ich öffne die lange Motorhaube des S2K und bestaune die extreme Zurücksetzung des DOHC-Aluminiummotors, der in eine rote Nockenwellenabdeckung gekleidet ist. Er ist vollständig hinter der Vorderradaufhängung montiert.
Im Jahr 2004 optimierte Honda die Hinterradaufhängung für ein stabileres Fahrverhalten (wodurch die Neigung des Autos zum Übersteuern verringert wurde), vergrößerte die Räder und Reifen von 16 auf 17 Zoll und erhöhte den Hub des S2000-Motors auf 2,2 Liter. Dadurch stieg das Drehmoment um 9 auf 162 Pfund, die Höchstdrehzahl sank von 7500 auf 6500 Umdrehungen pro Minute und die Rotationsgrenze wurde auf 8200 Umdrehungen pro Minute gesenkt. Die Pferdestärken, die nun bei 7800 U/min statt 8300 U/min ihren Höhepunkt erreichten, blieben bei 240 (2006 auf 237 PS revidiert).
Trotz der Änderungen ist er immer noch ein kleines, starkes Biest, das ein Kribbeln durch Lenkrad, Pedale und Sitz schickt. Nicht zu viel, aber gerade genug, um eine intensive mechanische Verbindung mit dem Fahrer herzustellen. Laut ist er auch. „…schreit wie Janet Leigh in ihrer Schlussszene in Psycho“, schrieb Joe DeMatio (heute Senior Content Manager bei Hagerty) damals in Automobile.
Drehen Sie an einem kühlen Morgen den Schlüssel und drücken Sie den roten Motorstartknopf, der sich links vom Lenkrad befindet, und der Vierzylinder zischt gut zwei Minuten lang hoch, bevor er sich in einen gleichmäßigen Leerlauf mit 1000 U/min einpendelt. Das Sechsgang-Getriebe, das mit einem herrlich mechanischen Schalthebel und einer leicht gewichteten Kupplung bedient wird, ist ungewöhnlich kurz übersetzt, um die Drehzahl hoch und die Leistung hoch zu halten. Der fünfte Gang wird erst bei 100 mph hochgeschaltet, und im sechsten Gang fährt der Wagen bei über 4000 U/min mit 80 mph. Dieser Antrieb eignet sich nicht für Überlandfahrten, aber in den Hügeln und in der Umgebung von Los Angeles ist er belebend und erregt einen wie das Kind in der High School, vor dem Ihre Eltern gewarnt haben, dass es einen schlechten Einfluss hat. Man kann nicht anders, als noch einen Gang höher zu schalten. Und noch einen. Es war nicht ich, Mom, es war das Auto. Das Auto hat mich dazu gebracht.
Nun, fast ein Jahrzehnt nach seinem Ende, ist ein Nachfolger dieses Sportwagens noch nicht in Sicht, weder von Honda noch von einem anderen Autohersteller. Im Vergleich dazu sind ein moderner Miata oder Nissan 370Z zweisitzige Lincoln Town Cars. Dies hat dem S2000 einen gewissen mythischen Status verliehen. Wegen seines geringen Gewichts und seines brüllenden Vierzylinders wird er als japanisches Superbike mit vier Rädern bezeichnet, und diese Autos sind gefragt, sogar in Hondas amerikanischem Hauptquartier in Torrance, Kalifornien, wo dieser S2000 CR von 2009 für Spritztouren und Presseveranstaltungen bereitgehalten wird.
CR steht für Club Racer. Es war eine leichtere, intensivere, auf die Rennstrecke ausgerichtete Version des S2000, die 2008 und 2009 verkauft wurde. Honda wusste, dass die Tage des Sportwagens gezählt waren, und wollte seinen Lauf mit etwas Besonderem abschließen. Die Aufhängung wurde versteift und die Hinterreifen wurden verbreitert. Klimaanlage und Radio waren optional erhältlich. Das Stoffverdeck wurde durch eine feste Persenning und ein Glasfaser-Hardtop ersetzt, das für den Standard-S2000 als Sonderausstattung erhältlich war.
Honda fügte außerdem einige Fahrwerksverstrebungen hinzu, beschleunigte die Lenkübersetzung von 14,9 auf 13,8:1 und stattete den S2000 mit von The Fast and The Furious inspirierten Front- und Heckspoilern aus, die angeblich im Windkanal abgestimmt wurden. Der Preis betrug 36.935 Dollar, nur 2.000 Dollar mehr als das Standardfahrzeug. In den Vereinigten Staaten verkaufte Honda innerhalb von zwei Jahren 625 Exemplare, darunter 174 in Apex Blue Pearl, der charakteristischen Farbe des Modells. Sie alle hatten die schwarz-gelbe Innenausstattung. Dieses Auto wurde seit seiner Neuanschaffung 12.000 Meilen gefahren, und die einzige Modifikation ist ein neuer Satz Bridgestone Potenza S-04 Pole Position-Gummi.
Trotz der zusätzlichen Versteifung gibt es etwas Chassisflex, der das Hardtop herumrasseln lässt. Die steifere Aufhängung des CR ist wirklich auf die Rennstrecke abgestimmt. Der Morgenkaffee wird über den ganzen Innenraum geschleudert, der unvorhersehbar viel Kopf- und Beinfreiheit bietet, obwohl man zwischen der Türverkleidung und der breiten Konsole eingeklemmt ist. Auch die Lenksäule lässt sich nicht verstellen. Keine Neigung. Kein Teleskop. Und für größere Menschen könnte sie zu nah an den Oberschenkeln montiert sein. Die Sicht nach vorne ist wunderbar, wenn man über die dünnen A-Säulen und die niedrige Motorhaube hinausschaut, während die Sicht nach hinten durch den massiven Heckflügel erstaunlich ungetrübt ist.
Nach der Fahrt durch die Hügel mache ich einen Boxenstopp an einem Circle K auf der PCH, zahle für ein Gatorade und finde ein paar junge Leute, die sich um die Honda herumtreiben. Sie wissen, was das ist. Der eine fährt einen modifizierten Ford Focus ST und der andere einen umgebauten Subaru BRZ. „So etwas sieht man einfach nicht“, sagt der Größere. „So selten.“
Ich kann nicht widerstehen. „Hey, ihr habt nicht zufällig einen aufgeregten Parkwächter gesehen, oder? Er fährt einen großen weißen Pickup.“
