Der Weg zum Flugkapitän – wie Piloten aufsteigen

Jedes Mal, wenn Sie ein Flugzeug besteigen, vertrauen Sie Ihr Leben dem Kapitän und seiner Crew an. Die Sicherheit der Fluggesellschaften ist so gut geworden, dass man sie inzwischen als selbstverständlich ansieht. Sie gehen an Bord eines Flugzeugs und erwarten, dass Sie es einige Stunden später wieder verlassen können – und das sollten Sie auch.

Wer aber ist diese Person, die für Ihre Sicherheit verantwortlich ist, versteckt hinter der verschlossenen Tür des Flugdecks? Wie ist sie in diese Position gekommen, und wie viel von der Arbeit macht sie selbst, und wie viel teilt sie sich mit ihrem Kollegen im Cockpit?

Was ist der Unterschied zwischen einem Kapitän und einem Co-Piloten?

Eines meiner größten Ärgernisse bei der Darstellung der Luftfahrtindustrie in den Medien ist die Verwendung der Begriffe „Pilot“ und „Co-Pilot“. Während beide Begriffe gültig sind, wenn sie im richtigen Kontext verwendet werden, werden sie meistens falsch verwendet. Lassen Sie uns das klarstellen.

Zu oft höre ich in den Nachrichten, dass „der Pilot“ das Flugzeug nach einem Notfall während des Fluges erfolgreich gelandet hat. Sofern es sich nicht um ein kleines Propellerflugzeug handelt, sind höchstwahrscheinlich zwei Piloten an Bord des Flugzeugs. Bei längeren Flügen sind es drei Piloten und bei einigen Ultralangstreckenflügen vier Piloten. Das sichere Ergebnis eines Fluges hängt von allen Piloten ab, die im Cockpit anwesend sind, nicht nur von einem einzelnen Piloten.

Auch der Begriff „Co-Pilot“ wird oft falsch verwendet. Nicht selten wird er als untätiger Beobachter auf dem Flugdeck dargestellt, während der heldenhafte Kapitän den Tag rettet. Oder, im Falle von Unfalldarstellungen, als passiver und ängstlicher Mensch, der sich nicht traut, dem übermächtigen Kapitän die Stirn zu bieten.

Der Clou steckt in der Bezeichnung „Co-Pilot“ – das „co“ bedeutet „gemeinsam“ oder „zusammen“. Der Co-Pilot beherrscht das Flugzeug genauso gut und ist genauso ausgebildet wie der Kapitän. Der einzige Unterschied besteht darin, dass bei den meisten Fluggesellschaften Wind- und Sichtbeschränkungen gelten, wenn der Co-Pilot das Flugzeug fliegt.

Im Alltag wechseln sich der Kapitän und der Co-Pilot beim Fliegen des Flugzeugs ab. Der Kopilot kann den ersten Sektor fliegen, d.h. den Start, den Steigflug, den Reiseflug, den Anflug und die Landung, während der Kapitän den Rückflug fliegt.

Während es ziemlich klar ist, wer mit dem Begriff Kapitän gemeint ist, ist der Begriff „Kopilot“ etwas unklarer, was möglicherweise zu der allgemeinen Verwirrung über den Titel führt. Während es für Kapitäne nur einen Rang gibt, kann es für Co-Piloten drei Ränge geben, daher die breite Verwendung des Namens.

Pilotenränge

Während alle Fluggesellschaften die gleiche Definition für einen Kapitän haben, kann die Einteilung der Ränge und Rollen darunter etwas unterschiedlich sein. Die meisten Fluggesellschaften klassifizieren ihre Piloten wie folgt:

Kapitän

Der Kommandant des Flugzeugs und normalerweise der erfahrenste Pilot im Cockpit. Der Kapitän sitzt auf dem linken Sitz und trägt die Gesamtverantwortung für das Flugzeug und seine Insassen.

Abhängig von der Fluggesellschaft hat er normalerweise mindestens 3.000 Flugstunden Erfahrung. Ein Flugkapitän trägt vier Streifen auf seinen Uniformhemden und Jacken.

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Seniorer Erster Offizier

Ein Erster Offizier gehört zum Rang eines „Co-Piloten“ und sitzt auf dem rechten Sitz. Ein Senior First Officer hat in der Regel mindestens 1.500 Stunden Flugerfahrung, dies ist jedoch von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft unterschiedlich. Der SFO ist nach dem Kapitän der zweite Kommandant des Flugzeugs. Sollte der Kapitän aus irgendeinem Grund arbeitsunfähig werden, übernimmt der SFO das Kommando über das Flugzeug.

Einige Fluggesellschaften machen einen neu einsteigenden Piloten zum Senior First Officer, wenn er die erforderliche Erfahrung bei seiner vorherigen Fluggesellschaft vorweisen kann. Bei anderen Fluggesellschaften müssen sie etwas länger warten. Ein Senior First Officer trägt drei Streifen auf seinem Uniformhemd und seiner Jacke.

First Officer

Ein weiterer Rang des „Co-Piloten“, ein First Officer trägt zwei Streifen auf seiner Uniform und hat in der Regel weniger Erfahrung als ein Senior First Officer, dies ist jedoch nicht immer der Fall. Einige Fluggesellschaften geben allen neuen Piloten in den ersten vier bis fünf Jahren den Rang eines Ersten Offiziers, unabhängig von ihrer bisherigen Erfahrung.

Daher kann ein Pilot mit zwei Streifen Tausende von Stunden Erfahrung als Kapitän bei seiner alten Fluggesellschaft haben oder frisch von der Flugschule sein. Die Lektion hier ist, dass man die Erfahrung eines Piloten nicht nach seinen Streifen beurteilen sollte.

Second Officer

Second Officers werden von einigen Fluggesellschaften als „Cruise“-Piloten eingesetzt. Das bedeutet, dass sie nur während des Fluges am Steuer sitzen und es dem Kapitän und dem SFO/FO ermöglichen, zu schlafen, damit sie bei der Landung gut ausgeruht sind.

Seniorität

Bei den meisten Jobs in der Geschäftswelt neigen die Menschen dazu, die „Karriereleiter“ zu erklimmen, indem sie von einem Unternehmen zum anderen und dann zum nächsten wechseln. Sie sammeln Erfahrungen in einem Unternehmen und bewerben sich dann um eine höhere Position in einem neuen Unternehmen.

Alternativ dazu versuchen sie, wenn sie innerhalb eines Unternehmens aufsteigen, sich von ihren Kollegen abzuheben, indem sie mehr tun, um die Aufmerksamkeit ihres Chefs auf sich zu ziehen. Sie übertreffen sich in ihrer Rolle und werden befördert.

In der Luftfahrt liegen die Dinge jedoch ganz anders.

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Die meisten Fluggesellschaften haben ein Senioritätssystem für Piloten. Wenn Sie in das Unternehmen eintreten, beginnen Sie am unteren Ende der Liste. Wenn Piloten in den Ruhestand gehen, rücken Sie in der Liste nach oben. Je nach Fluggesellschaft kann Ihre Position auf der Senioritätsliste einen großen Einfluss auf Ihre Work-Life-Balance haben.

Einige Fluggesellschaften nutzen die Seniorität für alles Mögliche, von der Zuteilung von Urlaub und der Arbeit während der Ferienzeiten bis hin zur Entscheidung, welches Flugzeug Sie zu welchen Zielen fliegen. Bei Fluggesellschaften, bei denen das Dienstalter ein wichtiger Faktor ist, kann das Leben am Ende der Liste ganz anders aussehen als das Leben an der Spitze.

Das Dienstalter wird auch dazu verwendet, um zu bestimmen, wann man Kapitän wird, und diese Tatsache überrascht die meisten Leute, wenn sie davon hören. „Die besten Piloten sollten doch früher Kapitän werden, unabhängig davon, wie lange sie schon bei der Fluggesellschaft sind?“ Eine berechtigte Analyse für die meisten Berufe, aber nicht unbedingt in der kommerziellen Luftfahrt.

Wie bereits erwähnt, tun die Menschen in „normalen“ Berufen alles, um sich von ihren Kollegen abzuheben, um auf der Karriereleiter aufzusteigen. Wer mehr Umsatz macht oder bessere Ideen hat als andere, wird befördert.

In der Geschichte der Luftfahrt haben Piloten, die versuchten, clever zu sein oder Dinge anders zu machen, jedoch oft Unfälle verursacht. Wenn du in einem Unternehmen einen Fehler machst, verlierst du Geld. Macht man als Pilot einen Fehler, verliert man Menschenleben.

Deshalb werden Piloten ermutigt, nicht clever zu sein. Sie sollen sich nicht von der Masse abheben. Man könnte meinen, dass dies zu Mittelmäßigkeit führt, und bis zu einem gewissen Grad stimmt das auch. Mittelmäßigkeit ist jedoch relativ.

Alle sechs Monate müssen sich alle Piloten einer Wiederholungsschulung in einem Flugsimulator unterziehen, um in normalen und Notfallverfahren getestet und geschult zu werden. Es gibt zwar einen Mindeststandard für die Leistung, der von der Aufsichtsbehörde der Fluggesellschaft festgelegt wird, aber bessere Fluggesellschaften setzen ihre eigene Messlatte für das, was sie als akzeptable Leistung ihrer Piloten ansehen.

Selbst wenn ein Pilot die Standards der Regulierungsbehörde erfüllt, fällt er bei der Prüfung durch und darf erst dann wieder Passagiere fliegen, wenn er die Prüfung wiederholt und bestanden hat.

Erfüllt der Pilot jedoch den von der Fluggesellschaft geforderten Standard, besteht er die Prüfung und darf wie gewohnt Passagiere fliegen. Daher könnte man argumentieren, dass dies nicht zu einer Form von Mittelmäßigkeit führt, sondern stattdessen zu einem gleichbleibend hohen Betriebsstandard für alle Piloten der Fluggesellschaft.

Wenn die Jahre vergehen und ein Pilot bei allen Simulatorprüfungen weiterhin den von der Fluggesellschaft geforderten Standard erfüllt, zeigt er, dass er die Fähigkeiten und die Eignung hat, zu gegebener Zeit Kapitän zu werden.

Kapitän werden

Kapitänspositionen werden aus zwei Gründen frei. Erstens, wenn ein Flugkapitän in den Ruhestand geht, wird jemand gebraucht, um diese Stelle zu besetzen. Wenn eine Fluggesellschaft expandiert, werden mehr Piloten benötigt, um die zusätzlichen Flugzeuge zu fliegen, so dass mehr Kapitänspositionen frei werden.

Bei den meisten Fluggesellschaften der Welt kommen diese Beförderungen von innen. Senior First Officers, die schon einige Jahre bei der Fluggesellschaft sind, werden für ihre Treue belohnt, indem sie zum Kapitän befördert werden. Dies geschieht in der Reihenfolge des Dienstalters.

Dies ist jedoch nicht der einzige Weg, Kapitän zu werden.

Direkteinstieg als Kapitän

Es gibt bestimmte Szenarien, in denen ein Pilot direkt als Kapitän bei einer neuen Fluggesellschaft einsteigen kann. Diese sind als Direct Entry Captains (DECs) bekannt. Dies geschieht in der Regel nur bei neuen Fluggesellschaften in einem sich schnell entwickelnden Markt, in dem es nicht genügend erfahrene Kopiloten gibt, die zum Kapitän aufsteigen können.

Daher wird die Fluggesellschaft normalerweise versuchen, Piloten mit früherer Führungserfahrung direkt als Kapitän einzustellen. Diese Art der Einstellung hat jedoch ihre Vor- und Nachteile.

Sie ist für die Fluggesellschaft von Vorteil, da sie ihr schnelles Wachstum fortsetzen kann, indem sie den linken Sitz ihrer Flugzeuge mit erfahrenen Kapitänen besetzt. Es ist auch für den Einzelnen von Vorteil, da er das fehlende Angebot ausnutzen kann, um schnelles Geld zu verdienen.

Wenn sich dieser Trend jedoch fortsetzt und Kopiloten bei der Besetzung von Führungspositionen übergangen werden, kann dies zu Unmut in der Gemeinschaft der Kopiloten führen. Wenn man bedenkt, dass ein DEC möglicherweise mit einem dieser Co-Piloten fliegen muss, kann man sich leicht vorstellen, wie sich in einem sicherheitskritischen Umfeld eine ungesunde Atmosphäre entwickeln kann.

Der Kommandokurs

Während jeder Flug und jede Simulatorprüfung als Co-Pilot auf die Entwicklung der Fähigkeiten für die Beförderung zum Flugkapitän ausgerichtet ist, müssen alle Kandidaten dennoch den Kommandokurs absolvieren.

Der Kommandokurs gilt als der anstrengendste Teil der Pilotenlaufbahn und erfordert monatelange Studien und Vorbereitungen, um sicherzustellen, dass der Pilot mit allen Aspekten der Aufgabe vertraut ist. Manuelle Flugfähigkeiten sind nur ein kleiner Teil des Fliegens eines Verkehrsflugzeugs, der Großteil der erforderlichen Fähigkeiten fällt in die Kategorie Management.

Die Entwicklung von Führungsqualitäten ist von entscheidender Bedeutung. Vom Flugkapitän wird erwartet, dass er mit gutem Beispiel vorangeht, wobei die Sicherheit die Grundlage jeder seiner Entscheidungen ist, er sich aber gleichzeitig der kommerziellen Auswirkungen dieser Entscheidungen bewusst ist. Das Gleichgewicht zwischen Sicherheit und kommerziellem Druck ist das Rätsel, das der Kapitän jedes Mal lösen muss, wenn er seine Uniform anzieht.

Die richtige Atmosphäre auf dem Flugdeck mit den anderen Piloten zu schaffen, ist ebenfalls eine wichtige Fähigkeit, um ein guter Kapitän zu sein. Eine Crew funktioniert am besten, wenn alle Mitglieder das Gefühl haben, dass sie geschätzt werden und dass ihre Beiträge willkommen sind. Es geht nicht darum, jedem ein schönes, warmes Gefühl zu vermitteln, sondern darum, die Besatzungsmitglieder zu ermutigen, im Interesse der Sicherheit ihre Meinung zu sagen.

In der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt kam es allzu oft zu Unfällen, weil ein untergeordneter Kopilot sich nicht in der Lage fühlte, gegen einen überheblichen Kapitän zu protestieren. Es ist ärgerlich, dass sich diese Art von Unfällen in bestimmten Teilen der Welt immer noch ereignen, obwohl es sich um ein bekanntes Phänomen handelt.

„Captains only“-Wetter

Der Kommandokurs gibt dem Kandidaten auch die Möglichkeit, das Fliegen unter „Captains only“-Wetterbedingungen wie starkem Wind und schlechter Sicht zu üben.

Alle Flugzeugtypen haben eine vom Hersteller festgelegte Seitenwindgrenze. Daher erlauben die meisten Fluggesellschaften Co-Piloten nur dann, das Flugzeug zu starten oder zu landen, wenn die Bedingungen bis zu zwei Dritteln des Flugzeuglimits betragen. Bei allen anderen Bedingungen muss der Kapitän das Flugzeug fliegen. Das Gleiche gilt für Flüge bei schlechter Sicht. Wenn Nebel aufzieht und eine automatische Landung erforderlich ist, muss der Kapitän die Kontrolle übernehmen.

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Die Handhabung von Notfällen ist ebenfalls ein wichtiger Teil des Kurses. Bis zu diesem Punkt haben die Kandidaten bei früheren Simulatorprüfungen geübt, ihren eigenen „Sektor“ zu leiten und die Entscheidungen so zu treffen, als wären sie der Kapitän. Der Kommandokurs konzentriert sich auf diese Fähigkeit und perfektioniert sie.

Um diese Situationen realistischer zu gestalten, entwirft der Ausbilder ein realistisches Szenario, zum Beispiel mitten im Atlantik um 4 Uhr morgens. Es gab einen Druckverlust in der Kabine.

Die Übung für einen Schnellabstieg ist gut geübt, aber was passiert, nachdem der Abstieg abgeschlossen ist? Wohin soll man ausweichen? Wie viel Treibstoff braucht man, um dorthin zu gelangen? Ist das Wetter gut genug? Ein guter Flugkapitän hat diese Antworten bereits, bevor der Notfall eingetreten ist.

Was würden Sie aber tun, wenn die Kabinenbesatzung anruft und mitteilt, dass ein Passagier einen Herzinfarkt erlitten hat, ausgelöst durch den Stress des Notabstieges? Ohne dringende medizinische Hilfe könnte die Person sterben. Riskieren Sie die Landung auf dem nächstgelegenen Flughafen mit grenzwertigem Wetter, um das Leben dieser Person zu retten, riskieren aber die anderen, oder weichen Sie auf die sicherere Option aus, riskieren aber den Verlust des Herzinfarktpatienten?

Es ist eine Frage der Priorisierung von Aufgaben und der Abwägung von Risiko und Nutzen vor dem Hintergrund der verfügbaren Zeit, die durch die Treibstoffausdauer begrenzt ist und durch Müdigkeit beeinträchtigt wird.

Fazit

Endlich sind Kapitäne für alles und jeden an Bord eines Flugzeugs verantwortlich. Wenn es nötig ist, haben sie die Befugnis, die Regeln im Interesse der Sicherheit zu brechen, wenn sie der Meinung sind, dass eine Situation dies rechtfertigt.

Ein Linienpilot ist ein Risikomanager und die letzte Entscheidung liegt beim Kapitän. Sie brauchen nicht nur die fliegerischen Fähigkeiten, um das Flugzeug unter den schwierigsten Wetterbedingungen zu steuern, sondern auch die Fähigkeit, klare und präzise Entscheidungen zu treffen, oft unter extremem Druck.

Der Weg zum Kapitän dauert Jahre. Doch ein Rückschlag in der Weltwirtschaft genügt, und der Traum kann sich im Nu in Rauch auflösen.

Foto von Alberto Riva/The Points Guy.

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