Ein echtes Schnäppchen: Klassische Linien, niedriger Preis.
Kassiker werden gezüchtet, nicht geboren. Um einer zu werden, muss das Objekt dem Zahn der Zeit, den unvorhersehbaren Wendungen der Mode und, wenn es sich um ein Flugzeug handelt, der Achterbahnfahrt der Industrie selbst widerstehen. Das Alter allein reicht bei dieser Diskussion nicht aus. Um nach mehreren Jahrzehnten als Klassiker zu gelten, muss das Flugzeug mit der Zeit und dem Schicksal auf Augenhöhe getanzt haben und, metaphorisch gesprochen, mit erhobenem Haupt angekommen sein.
Die Stinson 108 ist zweifellos ein Klassiker. Obwohl der Name Stinson zunächst an große alte Flügeltürer oder sogar olivgrüne Liaison-Modelle denken lässt, war es die 108er-Serie in der Nachkriegszeit, die das Unternehmen in Bezug auf die Produktionsmenge auf die Landkarte brachte. Laut den Aufzeichnungen der Federal Aviation Administration sind derzeit 2.709 Stinsons aller Modelle in den Vereinigten Staaten registriert; davon sind 2.088 der 108er Sorte.
In einer Zeit, in der seifenstangenglatte Composite-Homebuilts Leistungsmeilensteine aufstellen und umhauen wie Profi-Bowler auf einer Meisterschaftssause, wie viele Piloten wollen da noch einen nicht allzu flotten Heckdragger aus Rohr und Stoff besitzen? Eine ganze Menge, wie sich herausstellt, denn der Markt für die 108er scheint zu expandieren, und zwar mit immer mehr Aktivität, sagen Stinson-Liebhaber. Die rund 2.000 Voyager und Station Wagons (wie die späteren Varianten genannt wurden) bieten nicht nur die Möglichkeit, ein kleines Stück Geschichte zu besitzen, sondern auch einen enormen Wert für ein viersitziges Fahrzeug. Für den Preis eines Kleinwagens könnte eine 108 Ihnen gehören; die Verkaufspreise liegen laut Aircraft Bluebook-Price Digest zwischen $9.500 und etwa $12.500. Da die Flugzeugzelle von der in Aurora, Colorado, ansässigen Firma Univair unterstützt wird, können mehr als 90 Prozent aller wichtigen Komponenten der Flugzeugzelle ab Lager gekauft werden. Und obwohl die Stinson seit zwei Jahrzehnten nicht mehr produziert wird, ist die Verfügbarkeit von Franklin-Teilen überraschend gut – obwohl es praktisch keinen direkten Werkssupport gibt, da die Musterzulassung PZL in Polen gehört.
Okay, warum also, abgesehen von der Neugier auf den Klassiker-Status, sollte jemand dieses 45 Jahre alte Flugzeug besitzen wollen? Um es kurz zu machen: weil es sich gut anfühlt. Wenn Sie ein Flugzeug lieben, das sich ehrlich und vorhersehbar verhält, aber mit einer Art von Flüssigkeit, die Sie bei Ihren alltäglichen Cessnas und Pipers vermissen, könnte die Stinson genau das Richtige für Sie sein. Kein einziger Pilot, mit dem wir sprachen, hatte etwas anderes als Lob für das Handling der 108 übrig, und zu dieser Gruppe gehörten auch einige, die schon in vielen verschiedenen Marken geflogen sind.
Fügt man zu den feinen Handlingseigenschaften der Stinson noch einen guten Nutzwert hinzu, hat man eine erfolgreiche Kombination. Im Gegensatz zu den anderen Nachkriegsmodellen, von denen der Zweiplatz-Heckdragger die häufigste Spezies ist, bringt die Stinson 108, wie ihre Zeitgenossin Cessna 170, genügend Nutzwert mit, um ein gutes Freizeitflugzeug zu sein. Die robuste Konstruktion und die einfachen Systeme, gepaart mit einer Teileverfügbarkeit, die besser ist als bei vielen weitaus neueren Flugzeugen, machen die 108 zu einer bescheidenen Wartungslast.
Gemeinsamkeiten zwischen den vier Versionen der 108 helfen auch dem Wartungsprofil. Die erste 108 wurde 1946 mit einem 150-PS-Franklin-Sechszylinder-Motor und einer Auswahl an Propellern vorgestellt, darunter ein McCauley mit festem Anstellwinkel, ein Sensenich mit zwei Anstellwinkeln und der Aeromatic mit variablem Anstellwinkel; die meisten Stinsons haben heute den Propeller mit festem Anstellwinkel. Die 108 unterschied sich von anderen Nachkriegsflugzeugen vor allem in den Details. Ihr Leitwerk war aus Metall, ebenso wie die Klappen, aber der Rest war vertraut: stoffbespannter Flügel mit konstanter Sehne und konventionelles Getriebe mit lenkbarem Spornrad.
Verbesserungen der Konstruktion kamen schnell. Für die 1947er Modelle, die 108-1 genannt wurden, erhöhte Stinson das maximale Bruttogewicht des Flugzeugs von 2.150 auf 2.230 Pfund, nahm Änderungen an der Rumpfstruktur vor und fügte ein Gepäckfach mit einer Tür auf der rechten Seite hinzu. Dieses höhere maximale Bruttogewicht verleiht der 108-1 eine Nutzlast von etwa 930 Pfund; die meisten 108er wiegen leer zwischen 1.150 Pfund und 1.300 Pfund. Zieht man die 40 Gallonen Treibstoff an Bord ab, kann man die Sitze und Gepäckfächer mit 690 Pfund an Personen und Habseligkeiten füllen.
Später im Jahr 1947 debütierte die 108-2 mit der 165-PS-Version des Franklin-Sechszylinders und einer Reihe anderer kleinerer Änderungen. Mit der Bezeichnung -2 kamen auch die Namen, nämlich „Voyager“ für das Basisflugzeug und „Station Wagon“ für das Frachtflugzeug, dessen verstärkter Boden bis zu 600 Pfund Ladung tragen konnte. Das Station Wagon-Paket enthielt schöne Holzseitenverkleidungen und -böden, die den Innenraum wie einen Woodie aussehen ließen.
Für 1948 brachte Stinson die 108-3 auf den Markt, die den stärkeren Motor mit Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 50 Gallonen und einer weiteren Erhöhung des maximalen Bruttogewichts auf 2.400 Pfund kombinierte; sie war leer kaum schwerer als die -2, so dass praktisch die gesamte Steigerung in die Nutzlast floss. Ein größeres Seiten- und Höhenleitwerk gehörten ebenso zu den Verbesserungen der 108-3 wie ein überarbeitetes Rudertrimmsystem, das eine Lasche anstelle der Bungees des Vorgängermodells verwendete. Für Stinson-Kenner ist das einzige eindeutige Erkennungsmerkmal das größere Heck der 108-3; ansonsten sehen alle von 1946 bis Ende 1948 produzierten Modelle ziemlich gleich aus. Piper kaufte die Firma Stinson im Jahr 1948 und baute die letzten 200 von etwa 5.200 produzierten 108ern; die Produktion wurde eingestellt, als der Nachkriegsboom abebbte. Stinson-Historiker berichten, dass Piper bis 1950 brauchte, um den verbleibenden 108er-Bestand zu verkaufen.
Wie bei den meisten Flugzeugen des Stinson-Alters ist das Interieur eine malerische Mischung aus Art-Deco-Stil und einem verrückten Quilt-Instrumentenlayout. Obwohl einige 108er mit moderneren Instrumentenbrettern, bei denen die Funkgeräte in der Mitte statt an den Seiten angeordnet sind, und mit modernen Kreiselsystemen ausgestattet wurden, sind die meisten weitgehend original geblieben. Ein weiteres Hindernis für einen ernsthaften IFR-Einsatz der Stinson ist die Tatsache, dass die Franklins keine Vakuumpumpen besaßen, so dass der Kreiselantrieb aus den guten alten Venturis kam. (Dieses Manko wird durch die verschiedenen Triebwerkstauschmöglichkeiten für die 108 behoben; dazu später mehr). Bei dem Bluebook-Preis der 108 stehen die Chancen, ein modernes Funkgerät und ein komplettes IFR-Paket zu bekommen, nicht gut.
Es ist wahrscheinlich, dass die meisten Stinsons für das Fliegen an sonnigen Tagen verwendet werden, und hier sind sie hervorragend. Richten Sie die hübsche Nase der 108 auf den Horizont, und Sie werden mit klassenüblichen Geschwindigkeiten dahingetragen – etwa 100 Knoten bei den 150-PS-Modellen und im Bereich von 105 bis 110 Knoten mit dem 165-PS-Motor. Einige Stinson-Befürworter behaupten, dass eine saubere, gut getakelte Zelle ohne Venturidüsen mit 113 Knoten unterwegs sein kann, etwas schneller als die Cessna 170, wenn auch mit mehr PS. Die Besitzer rechnen mit einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 9 bis 10 Gallonen pro Stunde, je nach Modell. Die Flugdauer beträgt etwa 3,4 Stunden mit einer 60-Minuten-Reserve für alle außer den -3-Modellen, die noch etwa eine halbe Stunde länger fliegen können.
Der Kabinenkomfort entspricht dem anderer Vierplätzer dieser Klasse, mit zwei bemerkenswerten Ausnahmen. Während der Platz auf den Vordersitzen angemessen ist (d.h. nicht beengt, aber man wird das Flugzeug nie mit einem Centurion verwechseln), müssen die Passagiere auf den Rücksitzen mit einer geringen Beinfreiheit auskommen. Wenigstens ist der Hochlehnersitz bequem. Die zweite Ausnahme ist der relative Mangel an Fensterflächen und die etwas klaustrophobische Wirkung der Strukturrohre in der Windschutzscheibe und der kräftigen Flügelstreben am Flügel. Man ertappt sich dabei, dass man sich in der Stinson mehr duckt und den Kopf dreht, um den Verkehr zu sehen, als in vielen anderen Flugzeugen.
Nimmt man jedoch die Steuerung in die Hand, werden solche Beschwerden schnell in den Hintergrund gedrängt. Die 108 hat eine wunderbar weiche und autoritative Steuerung und bleibt in allen Flugzuständen gutmütig. Die Schlitze vor den Querrudern sorgen dafür, dass der Luftstrom tief in den Strömungsabriss hineinfließt und die Rollkontrolle erhalten bleibt, und der großzügige Ruderbereich macht es leicht, einen Flügel mit den Pedalen zu steuern. In der Tat müssen Sie sich daran gewöhnen, Ihre Füße in diesem Flugzeug mehr als in anderen Flugzeugen zu benutzen. Führen Sie es mit den Füßen in die Kurven und halten Sie Ihre Zehen während des Manövers lebendig, und Sie werden keine Probleme haben, den Ball in der Mitte zu halten.
Wie bei jedem Taildragger müssen Sie daran denken, die Füße auch beim Starten und Landen zu benutzen. Dank des guten Langsamflugverhaltens, der moderaten Bodenlage und des weichen Fahrwerks ist die Stinson beim Start und bei der Landung nicht schwer zu handhaben. Die Sicht über die Nase ist ausgezeichnet und die Reaktionen des Flugzeugs sind schnell genug, um Sie aus Schwierigkeiten herauszuhalten. Stinson-Besitzer beschweren sich jedoch über die starke Tendenz des Flugzeugs, bei starkem Wind aufgrund des großen Hecks in die Windrichtung zu drehen.
Ein Blick auf die Unfallbilanz der 108 sagt sozusagen alles über das Handling des Flugzeugs am Boden aus. Die von der Air Safety Foundation erstellte Zusammenstellung der Daten des National Transportation Safety Board – im General Aviation Accident Analysis Book – zeigt 99 Stinson-Unfälle. Davon wurden 28 Unfälle dadurch verursacht, dass die Piloten beim Start oder bei der Landung die Kontrolle über das Flugzeug verloren (sowohl mit als auch ohne Seitenwind und/oder böigen Wind), die Bremsen übermäßig oder unsachgemäß betätigten und zu lange landeten. Weitere sieben Unfälle ereigneten sich, weil die Piloten versuchten, bei unzureichender Pistenlänge oder schlechten Pistenbedingungen zu starten, weil sie die Fluggeschwindigkeit nicht einhielten oder weil sie kurz nach dem Start gegen etwas stießen. Weitere vier Stinsons stürzten ab, weil das Triebwerk beim oder kurz nach dem Rotieren ausfiel, weil die Vergaserwärme nicht richtig genutzt wurde oder weil der Kraftstoff verunreinigt war. Der einzige Todesfall bei den Start- oder Landeunfällen war ein Alleinpilot, der unter Alkoholeinfluss zu starten versuchte.
Zu den weiteren auffälligen Unfallkategorien gehören die unsachgemäße Verwendung der Vergaserheizung (drei Unfälle), Kraftstoffmangel, -verschmutzung oder -verhungerung (17 Unfälle mit sieben Todesopfern), Leistungsverlust aus unbestimmten Gründen (sieben Unfälle mit drei Todesopfern) und Tiefflug (vier Unfälle mit acht Todesopfern). Der schlimmste Killer in der Unfallbilanz der Stinson ist jedoch, wie im Allgemeinen, das Wetter: Neun Menschen kamen bei sechs Unfällen ums Leben, bei denen der VFR-Flug unter Instrumentenbedingungen oder bei sich verschlechterndem Wetter entweder begonnen oder fortgesetzt wurde. Zu den mechanischen Problemen gehören die bereits erwähnten Leistungsverluste aus ungeklärten Gründen sowie eine Reihe von Kurbelwellen- und Ventiltriebfehlern und Fehlfunktionen des Kraftstoffsystems, die zu Unfällen führten.
Die Franklins der 108er-Serie sind bekannt für ihre rissigen Kurbelgehäuse, und viele wurden mit schwereren Gehäusen nachgerüstet. Wenn Sie einen Voyager oder Station Wagon kaufen, prüfen Sie das Gehäuse sorgfältig. Obwohl in der kurzen Auflistung der Berichte über Serviceschwierigkeiten nur ein gerissenes Gehäuse aufgeführt ist, sagen diejenigen, die den 108er kennen, dass auch das schwerere Gehäuse zu Rissen neigt. Eine 1951 herausgegebene Lufttüchtigkeitsanweisung fordert die Inspektion und den Austausch einiger „leichter“ Gehäuse.
Das bei weitem wichtigste Kriterium beim Kauf einer 108 ist der Zustand des Gewebes. Einige wenige wurden metallisiert, aber die Stinson-Puristen kräuseln ihre kollektiven Lippen bei dieser Modifikation, weil sie angeblich das Gewicht in unakzeptabler Weise erhöht und einen noch größeren ohrenbetäubenden Lärm im Cockpit erzeugt als das Serienflugzeug. Ein guter Ceconite- oder Stits-Stoff hält bei guter Wartung und Pflege ein oder zwei Jahrzehnte, aber lassen Sie auf jeden Fall einen Mechaniker, der sich mit Stoffflugzeugen auskennt, eine vollständige Inspektion vor dem Kauf durchführen. Achten Sie auch auf verrostete Rohre im Spornradbereich, in denen sich Wasser ansammeln kann.
Für diejenigen, die sich Sorgen über die Verfügbarkeit von Ersatzteilen für die Franklin machen, gibt es Alternativen. Turbotech, Incorporated, in Kelso, Washington (206/423- 7699), besitzt eine ergänzende Musterzulassung für den Einbau eines 230 PS starken Continental O-470 aus einer Cessna 180 in die 108. Die Kosten für den Bausatz, der alles außer Motor und Propeller enthält, betragen 10.995 $. Wenn man einen gebrauchten Motor und einen Propeller zu diesem Bausatz hinzufügt und die geschätzte Einbauzeit von 115 bis 140 Arbeitsstunden einrechnet, kann man seine Investition in die Stinson leicht verdreifachen. Laut den Besitzern macht die 230-PS-Modifikation das Flugzeug jedoch zu einer Art Baby-Cessna 180, mit all der buschbrecherischen Leistung, die dieser Titel impliziert. Turbotech bietet auch Ölkühler- und Ölfiltersätze für die von Franklin angetriebenen 108er an, die 595 bzw. 545 Dollar kosten.
Von der Muttergesellschaft der Stinson, Univair (303/375-8882), sind zwei Motorumrüstungen erhältlich, eine mit dem 180 PS starken Lycoming O-360 mit einem Sensenich-Festpropeller und eine mit dem 200 PS starken IO-360 mit einer Hartzell-Luftschraube mit konstanter Drehzahl. Diese Kits kosten $8.100 bzw. $8.600, zuzüglich Motor, Propeller und Installationszeit. Auch hier könnte man, nachdem man alle Teile zusammen hat, leicht mehr als das Doppelte des eigentlichen Wertes des Flugzeugs in die Modifikationen stecken.
Dass es Besitzer gibt, die bereit sind, die Knete für solche geldbörsenerleichternden Upgrades hinzuschmeißen, sollte etwas über die Wertschätzung aussagen, die die Stinson genießt. Während die Preise für andere Quasi-Sammlerstücke (die bereits erwähnten Cessna 180 und 170, die Piper Pacer und dergleichen) weiter steigen, wird die Stinson zu einem immer besseren Schnäppchen. Diese Tatsache und die Tatsache, dass man sich selbst nicht auf dem Flughafengelände kommen und gehen sieht, tragen zum Mythos der Stinson bei. Und mit der enthusiastischen Unterstützung von Univair und dem National Stinson Club (813/465-6101), sollte das Flugzeug bis in sein fünftes Jahrzehnt und darüber hinaus gut unterstützt werden – wie es sich für einen Klassiker gehört.
