Oft wird versucht, Schiffswracks zu bergen, insbesondere solche, die erst kürzlich gesunken sind, um das Schiff, seine Ladung oder seine Ausrüstung ganz oder teilweise zu bergen. Ein Beispiel dafür war die Bergung der gesunkenen deutschen Hochseeflotte in Scapa Flow in den 1920er und 1930er Jahren. Die unbefugte Bergung von Wracks wird als Wrackbergung bezeichnet.
Rechtliche AspekteBearbeiten
Das Schiffswrackrecht regelt wichtige Rechtsfragen in Bezug auf Wracks, wobei die vielleicht wichtigste Frage die nach dem Eigentum ist. Rechtlich werden Wracks in wreccum maris (Material, das nach einem Schiffbruch an Land gespült wurde) und adventurae maris (Material, das sich noch auf See befindet) unterteilt, die von einigen, aber nicht allen Rechtssystemen unterschiedlich behandelt werden.
Wracks werden oft getrennt von ihrer Ladung betrachtet. In der britischen Rechtssache Lusitania QB 384 wurde beispielsweise akzeptiert, dass die Überreste des Schiffes selbst den Versicherern gehören, die das Schiff aufgrund des Rechts des Forderungsübergangs als Totalverlust ausbezahlt hatten (und die anschließend ihre Rechte verkauften), dass aber das Eigentum an Bord des Wracks immer noch den ursprünglichen Eigentümern oder deren Erben gehört.
Militärische Wracks bleiben jedoch unter der Gerichtsbarkeit – und damit unter dem Schutz – der Regierung, die das Schiff verloren hat, oder deren Nachfolger. So gehört ein deutsches U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg technisch gesehen immer noch der deutschen Regierung, obwohl das Dritte Reich (die damalige Regierung) längst untergegangen ist. Viele militärische Wracks sind auch dadurch geschützt, dass es sich um Kriegsgräber handelt.
In vielen Rechtssystemen können jedoch die Rechte von Bergungsunternehmen die Rechte der ursprünglichen Eigentümer eines Wracks oder seiner Ladung außer Kraft setzen. In der Regel werden nicht-historische zivile Schiffswracks als Freiwild für die Bergung betrachtet. Nach internationalem Seerecht kann bei Schiffswracks ab einem bestimmten Alter der ursprüngliche Eigentümer jeden Anspruch auf die Ladung verloren haben. Jeder, der das Wrack findet, kann dann einen Bergungsanspruch anmelden und ein Pfandrecht auf das Schiff erheben und anschließend eine Bergungsaktion durchführen (siehe Finder, Bewahrer). Der Bundesstaat North Carolina beansprucht fragwürdigerweise „alle Fotografien, Videoaufzeichnungen oder andere dokumentarische Materialien eines untergegangenen Schiffes oder Schiffswracks oder seines Inhalts, Relikte, Artefakte oder historische Materialien in der Obhut einer Behörde der Regierung von North Carolina oder ihrer Unterabteilungen“ als sein Eigentum.
Einige Länder erheben Anspruch auf alle Wracks in ihren Hoheitsgewässern, unabhängig von den Interessen des ursprünglichen Eigentümers oder des Bergers.
Einige Rechtssysteme betrachten ein Wrack und seine Ladung als aufgegeben, wenn innerhalb eines bestimmten Zeitraums kein Versuch zu seiner Bergung unternommen wird. Das englische Recht hat sich in der Regel gegen diese Auffassung gesträubt (gefördert durch eine extrem große Seeversicherungsindustrie, die Ansprüche für Schiffswracks geltend macht, für die sie gezahlt hat), aber in einem australischen Fall und in einem norwegischen Fall wurde sie mehr oder weniger akzeptiert.
Die amerikanischen Gerichte waren zwischen den Bundesstaaten und auf Bundesebene uneinheitlich. Nach dänischem Recht gehören alle Schiffswracks, die über 150 Jahre alt sind, dem Staat, wenn kein Eigentümer gefunden werden kann. In Spanien gehen die Wracks in den Besitz des Staates über, wenn sie nicht innerhalb von 3 Jahren geborgen werden. In Finnland geht alles Eigentum an Bord von Schiffswracks, die älter als 100 Jahre sind, in den Besitz des Staates über.
Der britische Protection of Wrecks Act, der zum Schutz historischer Wracks erlassen wurde, regelt den Zugang zu Wracks wie dem Cattewater Wreck, das nur mit einer Lizenz besichtigt oder untersucht werden kann. Der britische Protection of Military Remains Act von 1986 beschränkt ebenfalls den Zugang zu Wracks, die als Kriegsgräber sensibel sind. Der Protection of Military Remains Act führt in einigen Fällen zu einem generellen Tauchverbot; andere Wracks können von Tauchern besucht werden, sofern sie das Wrack nicht berühren, stören oder in es eindringen. In den Vereinigten Staaten werden Schiffswracks in staatlichen Gewässern durch den Abandoned Shipwrecks Act von 1987 geregelt. Dieses Gesetz ist sehr viel milder und erlaubt einen offeneren Zugang zu den Schiffswracks.
Nach der Strandung der MSC Napoli, die durch den Sturm Kyrill schwer beschädigt wurde, herrschte in der Presse und bei den Behörden Verwirrung darüber, ob die Menschen daran gehindert werden könnten, sich an dem Treibgut zu bedienen, das an den Stränden von Branscombe angespült wurde. Viele Menschen nutzten die Verwirrung aus und bedienten sich an der Ladung. Darunter befanden sich viele BMW-Motorräder und leere Weinfässer sowie Säcke mit Wegwerfwindeln (Windeln). Nach dem Merchant Shipping Act von 1995 müssen solche Funde und Bergungen innerhalb von 28 Tagen an den Receiver of Wreck gemeldet werden. Andernfalls liegt eine Straftat nach dem Merchant Shipping Act vor, die zu einer Strafanzeige wegen Diebstahls durch Auffinden führen kann. Nach einigen Tagen errichteten die Polizei und der Wrackverwalter in Zusammenarbeit mit dem Grundstückseigentümer und den beauftragten Bergungsunternehmen eine Absperrung, um den Zugang zum Strand zu verhindern. Eine ähnliche Situation ergab sich nach dem Wrack der Cita im Jahr 1997.
Historische Wracks (oft, aber nicht immer definiert als mehr als 50 Jahre alt) sind oft durch nationale Gesetze zum Schutz des kulturellen Erbes vor Plünderung und Plünderung geschützt. Auf internationaler Ebene können sie durch einen Staat geschützt werden, der die Unesco-Konvention zum Schutz des Unterwasser-Kulturerbes ratifiziert hat. In diesem Fall ist die Plünderung nicht erlaubt. Ein solches Beispiel ist die Queen Anne’s Revenge, die vom North Carolina Department of Cultural Resources in der Nähe von Beaufort Inlet, NC, archäologisch geborgen wird.
Ein wichtiges internationales Übereinkommen zum Schutz des Unterwasserkulturerbes (einschließlich Schiffswracks) ist die Konvention zum Schutz des Unterwasserkulturerbes.Das UNESCO-Übereinkommen zum Schutz des Unterwasserkulturerbes von 2001 ist die Antwort der internationalen Gemeinschaft auf die zunehmende Plünderung und Zerstörung von Unterwasserkulturerbe. Es gehört zu einer Gruppe von UNESCO-Standardinstrumenten für den Bereich des kulturellen Erbes, die sieben von den UNESCO-Mitgliedstaaten angenommene Konventionen umfasst, die ein kohärentes und komplementäres Ganzes bilden, das einen umfassenden Schutz aller Formen des kulturellen Erbes gewährleistet.
Das UNESCO-Übereinkommen von 2001 ist ein internationaler Vertrag, der ausschließlich auf den Schutz des kulturellen Erbes unter Wasser und die Erleichterung der internationalen Zusammenarbeit in diesem Bereich abzielt. Es ändert weder die Souveränitätsrechte der Staaten noch regelt es das Eigentum an Wracks oder versunkenen Ruinen.
Bemerkenswerte BergungenBearbeiten
Im Jahr 2011 wurde die wertvollste Ladung eines gesunkenen Schiffswracks in der Nähe des westlichen Randes der Keltischen See identifiziert. Die Versenkung der Gairsoppa aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs führte zu einem Schatz in fast drei Meilen (16.000 Fuß; 4.800 m) Tiefe.
Ein US-Bundesgericht und ein Gremium des United States Court of Appeals for the Eleventh Circuit haben den spanischen Anspruch auf den Inhalt des Schiffes Nuestra Señora de las Mercedes bestätigt; Spanien übernahm im Februar 2012 die Kontrolle über den Schatz. Eine sehr geringe Anzahl von Münzen und Gegenständen, die aus dem Schiff geborgen wurden, wurden in Gibraltar deponiert, da sie eindeutige Anzeichen für eine Explosion im Inneren des Schiffes aufwiesen und somit den spanischen Anspruch bestätigten, dass es sich bei dem Wrack um das der Nuestra Señora de las Mercedes handelt. Sie wurden erst 2013 an Spanien zurückgegeben, als ein Gericht Odyssey Marine schließlich anordnete, die fehlenden Teile zurückzugeben.
Der Archäologe Valerios Stais entdeckte am 17. Mai 1902 vor der Küste der griechischen Insel Antikythera eines der bemerkenswertesten Instrumente zur Zeitmessung und Vorhersage von Himmelsereignissen. Das Gerät, das als Antikythera-Mechanismus bekannt ist, ist vielleicht das früheste Beispiel für das, was man heute als Analogcomputer bezeichnen würde, und die Technologie, die es umfasst, ist jeder anderen aufgezeichneten Beschreibung um Hunderte oder Tausende von Jahren voraus.
