– Ein Arbeiter der spielt und ein Spieler der arbeitet. Von den Mitarbeitern von Dirt Wheels –
Sowohl die Honda Pioneer 1000 als auch die Polaris General 1000 waren neue Modelle für 2016 und sie sind im Grunde die gleichen Maschinen für 2017. Mit einem 1000-ccm-Motor, einem Sechsgang-Automatikgetriebe mit Schaltwippen und über 10 Zoll Federweg ist das SxS, das Honda als „Mehrzweck“ bezeichnet, so sportlich, wie vier Räder und ein Überrollkäfig bei Honda sind. Je nachdem, wie man es betrachtet, ist der General das sportlichste der Utility UTVs von Polaris oder das am wenigsten sportliche der RZR Sport Side-by-Sides. Beide von uns getesteten Modelle werden von ihren jeweiligen Herstellern als „Deluxe“ bezeichnet. Im Fall des Pioneer 1000-5 bedeutet dies eine Maschine, die auf fünf Personen umrüstbar ist, eine selbstnivellierende Federung, 27-Zoll-Radialreifen auf 14-Zoll-Aluminiumgussfelgen, LED-Scheinwerfer, Schaltwippen für das DCT, eine elektrische Servolenkung und farblich angepasste Seitenwände und Türverkleidungen.
Für Polaris bedeutet „Deluxe“ Karosserielackierung, ein Soundsystem, eine serienmäßige Winde und ein Dach und, am wichtigsten, einstellbare Fox Podium X 2.0 QS3 Stoßdämpfer.
KOMFORTABEL MACHEN
Honda bietet den Pioneer 1000 sowohl als Drei- als auch als Fünfsitzer an. Der Fünfsitzer hat den gleichen Radstand wie der Dreisitzer, aber der Bettboden lässt sich geschickt in zwei aufklappbare Sitze verwandeln, die überraschend bequem sind. Das bedeutet, dass die anderen drei Passagiere vorne mitfahren müssen. Daher haben alle Pioneer 1000-Modelle eine modifizierte Sitzbank. Der mittlere Teil ist erhöht, was zu einem gewissen Schalensitzgefühl beiträgt. Die Sitzbank ist gut gepolstert und bietet guten Halt. Die Sicherheitsgurte sind bequem und komfortabel, und die Türen lassen sich sowohl mit den Innen- als auch mit den Außengriffen leicht öffnen. Sie schließen auch leicht und zuverlässig und müssen nicht zugeschlagen werden.
Die Pedalstellung ist natürlich und eine Verbesserung gegenüber dem Pioneer 700. Die Bedienelemente für die Fahrmodi befinden sich auf dem Armaturenbrett. Mit einem Klappenhebel können Sie zwischen den Modi 2WD, 4WD, 4WD Diff-Sperre und Rasen wählen. Ein Wippschalter wählt die automatische Schaltung für das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) oder die manuelle Schaltung mit den Schaltwippen. Durch Drücken auf den unteren Teil des Schalters wird der Sportmodus aktiviert. Im Auto-Shift-Modus erlaubt der Sport-Modus, die Drehzahl zu erhöhen, bevor das DCT schaltet. Im manuellen Modus würde der Sportmodus nichts bewirken, er wird also nicht aktiviert. Bei den Pioneer 1000-Modellen ohne EPS gibt es weder einen Sportschalter noch Schaltwippen. Ein zweiter, mit einer Kulisse versehener Hebel wählt Parken, Rückwärtsgang, Neutral, Hoch- und Niedriggang. Wir sind froh, dass wir diese Option für den niedrigen Gang haben. Der Pioneer 700 hatte sie nicht, und das war ein echtes Handicap beim Fahren mit dem Geländewagen bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Klettern. Der niedrige Bereich ist 42 Prozent niedriger als der hohe. Wie bei EPS nicht anders zu erwarten, ist die Lenkung leicht und einfach mit guter Rückmeldung.
Mit echten Zweisitzern und echten und bequemen Schalensitzen fühlen sich die Sitze von General in unwegsamem Gelände sicherer als die Halbsitzbank der Honda. Die Dreipunkt-Sicherheitsgurte (wie beim Honda für vier der fünf Sitze) sind einfach zu bedienen und halten Sie sicher fest. Der General hat einen Schaltknüppel wie ein Auto, obwohl die Reihenschaltung hinten hoch ist: Parken/Rückwärtsfahren/Neutralstellung/Niedrig und Hoch. Mit Wippschaltern können Sie zwischen 2WD und 4WD wählen, eine Differentialsperre gibt es nicht. Es gibt wirklich keinen Grund, den Allradantrieb auszuschalten. Wenn kein Schlupf an den Hinterrädern vorhanden ist, erhalten die Vorderräder keine Kraft, so dass sich der General anders anfühlt, wenn man ihn antreibt. Die Hinterreifen müssen ein wenig durchrutschen, und dann spürt man, wie die Vorderräder angreifen. Die Honda hat Allradantrieb, sobald man das Gaspedal betätigt.
MOTOR
Beide Maschinen springen schnell und einfach an, und dank EFI laufen sie im Leerlauf und reagieren ohne Schluckauf oder Zögern. Die Drosselklappe der Honda lässt sich sofort betätigen, und zwar so sanft und nahtlos, wie man es sich für die Arbeit wünscht, aber die Beschleunigung ist für Spaß und ernsthaftes Fahren auf vier Rädern ausreichend spritzig. Eine der wenigen, aber beständigen Beschwerden über den General ist der tote Bereich der Drosselklappe. Man muss die Drosselklappe viel weiter durchdrücken, als man denkt, bevor der Motor überhaupt eine Drehzahl erreicht. Sobald die Drehzahl steigt, ist die Drosselklappenmodulation großartig, und man denkt nicht einmal darüber nach, bis man wieder anhält. Wenn man mit einem Fuß auf der Bremse und auf dem Gaspedal fährt, kann man sogar bei einer moderaten Steigung den Fuß von der Bremse nehmen, auf das Gaspedal gehen und zurückrollen, bevor man die Kraft aufbringen und die Kupplung einrücken kann. Wir haben einfach gelernt, die Bremse mit dem linken Fuß zu betätigen, wenn wir an einem Hügel anfahren.
In vielen der Trailsituationen, denen wir begegnet sind, hat der Honda die ganze Kraft, die die Reifen und das Gelände gebrauchen können, aber selten mehr als man effektiv nutzen kann. Wenn sich das Gelände ein wenig öffnet, ist das Tempo zügig. Dem General hat Polaris allerdings einen vollwertigen Sportmotor verpasst. Die Kupplung und das Ansprechverhalten sind ruckartiger, und es gibt Kraft, um die Reifen durchzudrehen. Wenn man das Gaspedal durchdrücken kann, ist der General der klare Leistungsführer. Es ist eine aufregende Fahrt.
Getriebezeit
Gehen Sie weiter vom Gas und beide Maschinen beschleunigen zügig. Das DCT der Honda ist eine Allradeinheit mit zwei Kupplungen. Eine Kupplung ist für die geraden Gänge zuständig, die andere für die ungeraden Gänge. Wenn ein Gang ausläuft, ist der nächste Gang bereits eingelegt. Wenn Sie im Automatikmodus einfach nur auf das Gaspedal treten, schaltet der Pioneer jeden Gang mit einem spürbaren Ruck ein und sorgt so für eine angenehme Beschleunigung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Schaltet man in die Sport-Einstellung, werden mehr Drehzahlen vor dem Schalten übertragen und die Beschleunigung ist schneller mit einem sportlichen Gefühl.
Wir waren überrascht, wie oft wir die Schaltwippen benutzt haben. Es macht Spaß, die perfekte Kontrolle darüber zu haben, wann der nächste Gang eingelegt wird, sowohl beim Rock Crawling als auch bei schnellerer Fahrt. Für die Arbeit oder gelegentliche Fahrten ist die automatische Einstellung sehr angenehm. Wenn man leicht vorankommt und das Gelände viel steiler wird, hat man beim Gasgeben eine kleine Verzögerung, während das Getriebe reagiert. Auch im Automatikmodus kann man mit der Schaltwippe schneller und direkter herunterschalten, und wir haben diese Funktion oft genutzt.
Das DCT von Honda bietet auch bei technischen Abfahrten eine hervorragende Motorbremse. Auf einer bergab führenden, kurvigen Straße oder auf einer zweigleisigen Strecke schaltet es jedoch automatisch herunter, um die Maschine zu verlangsamen. Bei langen, leichten Abfahrten haben wir auf Handschaltung umgeschaltet, um die Motorbremse zu entlasten und die Fahrt geschmeidiger zu machen. Wir sind Fans des DCT, vor allem mit den Schaltwippen.
Man kann mit Sicherheit sagen, dass nur wenige Firmen die CVT-Erfahrung haben, die Polaris hat, und das zeigt sich beim General. Im Vergleich zum Honda ist die CVT-Kupplung etwas ruckeliger, aber im Vergleich zu anderen Hochleistungs-Sport-UTVs ist sie beim ersten Einkuppeln absolut sanft. Die Motorbremse ist großartig, und sie ist so eingestellt, dass sie in den meisten Fällen genau das bietet, was Sie wollen. Wenn man das Gaspedal durchdrückt, ist die Beschleunigung schnell genug, um die Hinterradaufhängung in die Knie zu zwingen und Sie in den Sitz zurückzudrücken. Das Fahrgebiet, das uns am nächsten lag, hatte UTV-zugelassene Strecken, die entweder einfache Straßen oder sehr steile, zerfurchte, felsige und mit Hindernissen gespickte Strecken sind, die die Geschwindigkeit einschränken. Infolgedessen hatte der General kaum einen signifikanten Leistungsvorteil gegenüber dem Pioneer.
Im unteren Bereich hat der Polaris eine viel niedrigere Übersetzung als der Honda – niedrig genug, dass wir uns entschieden haben, einen Teil unseres Rock Crawlings im oberen Bereich zu machen. Wir haben uns Sorgen um den Riemen gemacht, aber wir haben nie einen Hinweis darauf gespürt oder gerochen, dass wir ihn missbrauchen würden. Es genügt zu sagen, dass das CVT-Getriebe viel Leistung und eine breite Palette von Schaltoptionen bietet. Aber man spürt eine Lücke zwischen dem niedrigen und dem hohen Gang, die wir gerne etwas enger hätten, aber sie hat uns nie Probleme bereitet.
FEDERUNG
Für die langsamen, holprigen Trails und Anstiege, auf denen wir viel Zeit verbracht haben, ist die Honda spürbar weicher und die Federung gibt weniger von den Unebenheiten des Trails an Fahrer und Beifahrer weiter. Wenn der Pioneer 1000-5 EPS oder der Pioneer 1000-5 Deluxe schwer beladen sind, stellt sich die selbstnivellierende Hinterradfederung mit Hilfe einer Reihe von Hydraulikkammern automatisch auf die richtige Fahrhöhe ein. Der General wird besser, wenn die Druckstufe weicher wird, und wir haben gehört, dass die Fox-Dämpfer mit zunehmender Laufleistung weicher werden. Wenn Sie möchten, dass die General-Federung mehr absorbiert, müssen Sie die gleichen Unebenheiten härter und schneller anfahren. Mit zunehmender Geschwindigkeit ist das Polaris weicher und besser kontrollierbar, und Sie spüren die zusätzlichen Zentimeter Federweg. Die Fox-Dämpfer verfügen über drei Druckstufen, die mit einem leicht zu bedienenden Drehknopf eingestellt werden können. Wenn man den Honda im Gelände schiebt, wird das Fahrverhalten ein wenig schwammig, und in Kurven ist er weniger gelassen. Keines der beiden Autos sollte Ihre erste Wahl für Überholmanöver sein. Sie sind dafür nicht ausgelegt.
Bei der Arbeit, bei der Jagd, beim Camping und anderen Aktivitäten, bei denen das Material auf der Strecke bleibt, hat der Honda einen Komfortvorteil, der schwer zu leugnen ist. Polaris hat den Ranger, den Honda gerne als Vergleich hätte, aber wir hatten das Gefühl, dass der Honda sportlich genug ist, um mit dem General für die meisten Fahrten mitzuhalten.
NUTZEN
Wenn Sie diese Maschinen als Spaß- und Nutzfahrzeug betrachten, hat der Honda eine größere Nennkapazität für den Transport von Ladung und schleppt volle 2000 Pfund. Wir haben eine 10-Fuß-Pritsche benutzt, um einige Dinge zu transportieren, und die Honda hat sie ohne jede Anstrengung gezogen. Der Polaris ist für eine Anhängelast von 1500 Pfund ausgelegt, und er zog denselben Anhänger mit Leichtigkeit. Beide Maschinen haben eine kippbare Ladefläche im Heck. Wie man es von dem sportlicheren General erwarten kann, haben die Bremsen mehr Biss als die des Honda, aber beide stoppen gut und ohne Drama, und beide haben steile, raue und lose Abfahrten dank der kombinierten Motor- und Radbremsen gut weggesteckt.
Das Urteil
Wir haben fast den gesamten Test damit verbracht, diese beiden Maschinen zu fahren und zusammenzuarbeiten. Wie erwartet, ist die Honda – wie Hondas in der Regel – zivilisiert und für alles geeignet, wofür sie konzipiert ist. Aber wir hatten erwartet, dass der Polaris sportlicher sein würde. Bis das Tempo und das Gelände so weit sind, dass der Polaris einen klaren Vorteil hat, waren wir überrascht, dass die meisten Fahrer die Traktion der Vorderräder als einzigen großen Unterschied in der Leistung nannten. Wenn Sie den Honda fahren, fühlt er sich gut an und lässt sich leicht drehen. Fährt man jedoch mit dem General, fühlt sich die Vorderachse absolut satt an und die Lenkung ist sehr präzise. Steigt man wieder in den Honda ein, fühlt sich die Lenkung schwammig an. Auf lockerem, hartem Untergrund schiebt man ihn nicht so stark in die Kurven. Nicht wegen der Federung, der Leistung oder der Stabilität, sondern weil der Pioneer Ihnen nicht das Vertrauen gibt, dass Sie Ihre Linie treffen können.
Wenn Sie die Leistung des General wollen, wird Sie dieser Vergleich nicht überzeugen. Aber wenn Sie sich nicht so sehr um die absolute Geschwindigkeit sorgen, oder im Falle einiger Gegenden, die wir gefahren sind, die Bedingungen es nicht zulassen, die gesamte Leistung und Geschwindigkeit des Generals zu nutzen, hat der Honda eine Menge zu bieten. Die Option mit fünf Sitzen erhöht das Gewicht nur geringfügig, die Kosten nur wenig und die Länge der Maschine gar nicht. Sie erhalten eine Maschine, die sportlich, leicht zu fahren und zu transportieren ist und ein volles Bett für die Arbeit hat, aber Sie haben die zusätzlichen Sitze in weniger als einer Minute, wenn Sie sie brauchen. Das gefällt uns sehr gut. Die Ranger-Reihe von Polaris hat zwar einen Sechssitzer, aber das Auto ist viel länger. Der Honda hat bereits einen viel engeren Wenderadius als der General, und das würde sich mit dem Ranger mit langem Radstand nur noch vergrößern. Es gibt auch einen Kostenfaktor. Vergleicht man die beiden Deluxe-Modelle, so ist der Honda selbst mit dem optionalen Dach 2.000 Dollar im Vorteil. Für manche ist auch die zusätzliche Sitzgelegenheit von großem Wert, die beim General nicht zur Verfügung steht. Die meisten Käufer, die sich für den General entscheiden, wollen eine RZR-Leistung, mit der sie ihre Camping-, Jagd- und Angelausrüstung besser transportieren können. Oder sie wollen ihn für die Arbeit nutzen. Ein RZR wird nicht viel Brennholz transportieren.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Motortyp: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-4-Ventil-Unicam-Parallel-Twin
Hubraum: 999 ccm
Bohrung x Hub: 92,0 mm x 75,15 mm
Kraftstoffsystem: EFI
Kraftstoffvorrat: 7,9 Liter, 1,7 Liter Reserve
Startsystem: Elektrisch
Antrieb: 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit P/R/N/H/L
Federung/Radweg:
Vorne: Doppelquerlenker/10,5″
Hinten: Doppelquerlenker/10.0″
Reifen:
Vorn: 27×9-14
Hinten: 27×11-14
Bremsen:
Vorn: Hydraulisch mit (2) 210mm Scheiben
Hinten: Hydraulisch mit (2) 210mm Scheiben
Radstand: 80,2″
Länge/Breite/Höhe: 116,8″/62,9″/76,4″
Bodenfreiheit: 12,4″
Zuladung: 1000 lb (600 lb. für CA-Modelle)
Schleppkapazität: 2000 lb
Fahrgestellgewicht: 1.709 lb.(nass)
Farben: Rot, Silbermetallic, Weiß, Honda Phantom Camo
MSRP: $17.199 ($17.749 wie getestet)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Motortyp: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-DOHC-Zweizylinder
Hubraum: 999 ccm
Bohrung x Hub: 93mm x 73,5mm
Kraftstoffsystem: EFI
Kraftstoffkapazität: 9,5 Gallonen
Startsystem: Elektrisch
Antrieb: Automatisches CVT P/R/N/L/H
Federung/Radweg:
Vorne: Doppelter Dreieckslenker mit Stabilisator/12,25″
Hinten: Doppelter Dreieckslenker mit Stabilisator, IRS/13,2″
Reifen:
Vorne: 27 x 9-12
Hinten: 27×11-12
Bremsen:
Vorn: Hydraulische Scheibenbremsen mit Doppelkolbenzangen
Hinten: Hydraulische Scheibenbremsen
Radstand: 81.0″
Länge/Breite/Höhe: 116.4″/62.5″/73.8″
Bodenfreiheit: 12.0″
Ladekapazität: 600 lb.
Schleppkapazität: 1500 lb.
Fahrgestellgewicht: 1,544 lb. (Trockengewicht)
Farben: Orange Burst (lackiert)
MSRP: $19,999
