Warum die Piraterie im westafrikanischen Golf von Guinea eine wachsende Bedrohung darstellt

Anfang Mai zog ein Schnellboot vor der Küste Äquatorialguineas an der Rio Mitong, einem unter der Flagge Panamas fahrenden Frachtschiff, vorbei. Über Leitern gelangte eine Gruppe von Angreifern an Bord des Schiffes und entführte zwei Besatzungsmitglieder an die Küste, wo sie Lösegeld forderten. Ein weiteres Schiff wurde Berichten zufolge in der gleichen Nacht an einem anderen Ort im Golf von Guinea angegriffen.

Diese Angriffe sind nur zwei von vielen jüngsten Vorfällen in diesem riesigen und strategisch wichtigen Gewässer, in dem bewaffnete Raubüberfälle, Piraterie und Entführungen auf See in den letzten Jahren eskaliert sind. Obwohl die Piraterie insgesamt weltweit zurückgegangen ist, entfallen nach Angaben des International Maritime Bureau (IMB) 90 Prozent der Entführungen auf See auf den Golf von Guinea, der mehr als 3.700 Meilen der westafrikanischen Küste zwischen Guinea und Angola umfasst. Das IMB schlug Alarm und rief zur internationalen Zusammenarbeit auf, nachdem es einen „beispiellosen Anstieg“ der Entführungen in der Region im Jahr 2019 festgestellt hatte, der im Vergleich zum Vorjahr um 50 Prozent gestiegen war.

Die Piraterie vor der Küste Westafrikas zog erstmals Anfang der 2010er Jahre die internationale Aufmerksamkeit auf sich, als die Piratenaktivitäten auf der anderen Seite des Kontinents, vor der Küste Somalias und am Horn von Afrika, nachzulassen begannen. Als die Krise in Ostafrika dank einer Kombination aus internationalen Marinepatrouillen, privatem Sicherheitspersonal und Reformen der regionalen Justizsysteme abgeklungen war, waren vor der somalischen Küste Tausende von Seeleuten als Geiseln genommen und Lösegelder in Millionenhöhe gezahlt worden. In der Zwischenzeit leiteten regionale Regierungen in Westafrika zusammen mit internationalen Partnern eigene umfassende Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie und anderer Verbrechen auf See auf ihrer Seite des Kontinents ein. Jahre später haben diese Maßnahmen zwar zu einigen positiven Ergebnissen geführt, doch Piraterie und Kriminalität halten im Golf von Guinea an, und die kriminellen Taktiken der Piraten und bewaffneten Räuber entwickeln sich weiter. Die Küstengemeinden leiden unter den Folgen, da die Schwächsten in einem Kreislauf aus Kriminalität und Armut gefangen sind.

Kriminelle Taktiken entwickeln sich

Der Golf von Guinea ist für die Schifffahrt von strategischer Bedeutung, da er über eine Reihe entwickelter Häfen und eine Fülle von Kohlenwasserstoffvorkommen verfügt, die 2013 schätzungsweise 40 Prozent der europäischen Öleinfuhren ausmachten. Die Bedeutung dieser Schifffahrtsroute macht den Golf für Kriminelle besonders lukrativ, da sie dort zahlreiche Schiffe überfallen können. Das Potenzial für hohe Gewinne – zusammen mit der hohen Arbeitslosigkeit entlang der Küste, den schwachen Sicherheitsvorkehrungen und der mangelnden gerichtlichen Durchsetzung des Seerechts in vielen westafrikanischen Ländern – macht den Golf von Guinea für Piraten und andere Kriminelle besonders attraktiv.

Der Golf von Guinea ist für die Schifffahrt von strategischer Bedeutung, was ihn für Kriminelle besonders lukrativ macht und ihnen reichlich Schiffe für Überfälle bietet.

In den letzten zehn Jahren haben sich die Strategien und Taktiken dieser Kriminellen mit den Gezeiten der regionalen und globalen Märkte verändert. Ein Großteil der Aktivitäten in Westafrika wird eigentlich als bewaffneter Raubüberfall auf See und nicht als Piraterie eingestuft, da sie größtenteils in Gewässern stattfinden, die von bestimmten Nationen regiert werden, während Piraterie per Definition in internationalen Gewässern stattfindet. Da der Golf von Guinea an viele afrikanische Länder mit einer bedeutenden Öl- und Gasindustrie grenzt, wobei Nigeria der wichtigste Ölproduzent in der Region ist, sind Öltanker häufig das Ziel von Angriffen. Die meisten Kriminellen konzentrierten sich zunächst auf die Fracht an Bord dieser Schiffe, einschließlich des Öls, und nicht auf die Besatzung oder die Schiffe selbst. Beim so genannten Ölbunkern entern bewaffnete Räuber ein Frachtschiff und leiten das Öl auf ein anderes Schiff um, um es auf dem Schwarzmarkt zu verkaufen.

Doch das Ölbunkern ist ein langwieriger, komplizierter Prozess, der den Behörden ein beträchtliches Zeitfenster für eine Reaktion lässt. Als der Preis für gestohlenes Öl noch hoch war, war das Verhältnis zwischen Risiko und Ertrag beim Bunkern günstig. Doch der Absturz der weltweiten Ölpreise im Jahr 2014 zwang die Kriminellen, das Risiko zu überdenken, und sie wendeten sich im Golf von Guinea einem anderen Modell zu, das von den Piraten vor der Küste Somalias lange Zeit bevorzugt wurde: Entführung gegen Lösegeld. Sie entführen den Kapitän, den Ersten Offizier oder den Chefingenieur sowie andere Besatzungsmitglieder von Bord und halten sie an Land gefangen, um Lösegeld von einer Reederei oder den Familien der Geiseln zu erpressen. Entführungen im Golf von Guinea werden in deutlich kürzerer Zeit aufgeklärt als Entführungen vor der somalischen Küste. 2018 dauerten sie zwischen drei und zehn Tagen, während es auf dem Höhepunkt der Piraterie vor Somalia durchschnittlich elf Monate waren. Aber im Golf von Guinea sind die Entführungen immer noch gewalttätig. Ehemalige Geiseln haben von Misshandlungen durch ihre Entführer berichtet, die bis zur Amputation von Fingern und Verbrennungen durch Zigaretten reichten.

Jahrelang waren bewaffnete aufständische Gruppen die größte Bedrohung in Nigerias ölreichem Nigerdelta. In den 1980er und frühen 1990er Jahren löste der von der nigerianischen Regierung geförderte Zustrom multinationaler Ölgesellschaften eine Gegenreaktion der Bevölkerung aus, die beklagte, dass die Ölindustrie auch die Wirtschaft und das politische System Nigerias ausbeute und die Umwelt schädige. Diese Missstände mündeten in zwei berüchtigte Aufstände, die ein Jahrzehnt lang für Instabilität und gezielte Angriffe auf die Ölinfrastruktur sorgten: die Bewegung für die Emanzipation des Deltas (Movement for the Emancipation of the Delta, MEND), die von 2006 bis 2009 aktiv war, und die kleineren, aber ebenso gefährlichen Niger Delta Avengers (Niger Delta Avengers, NDA), die zwischen 2016 und 2017 zu den Waffen griffen.

Sowohl die MEND als auch die NDA griffen unterseeische Ölpipelines und Offshore-Plattformen, Tanker und schwimmende Förderschiffe an, um so viel Schaden anzurichten, dass sich die Unternehmen aus dem Delta zurückziehen mussten. Diese Taktik erwies sich als äußerst wirksam. Im Juni 2008 griff die MEND die Bonga-Offshore-Ölplattform von Shell an und zwang das Unternehmen, die Produktion seiner 3,6 Milliarden Dollar teuren Anlage vorübergehend einzustellen; erst kürzlich, im März 2016, zerstörte die NDA mit einem Unterwassersprengstoff die Trans-Forcados-Pipeline von Shell und verursachte einen Schaden von 3 Milliarden Dollar. Entführungen und Ölbunkerungen verschafften diesen aufständischen Gruppen auch neue Finanzierungsquellen und politische Berühmtheit.

Die wirtschaftlichen Folgen für Nigeria waren drastisch. MEND verringerte die nigerianische Ölproduktion um 25 Prozent, während die NDA die Ölproduktion 2016 um 40 Prozent reduzierte und damit auf ein 20-Jahres-Tief sank.*

Als MEND und die NDA von der Bildfläche verschwanden, wurden sie durch opportunistischere kriminelle Gruppen ersetzt, die eher auf Profit als auf Politik aus sind. Da diese neuen Gruppen nicht darauf abzielen, eine bestimmte Regierung zu stören, haben sie ihr Territorium ausgeweitet, um Schiffe in anderen Teilen des Golfs von Guinea anzugreifen, und haben Nachahmer in anderen Ländern inspiriert. Heute hat sich die Piraterie über Nigeria hinaus auf Gebiete vor der Küste Kameruns, Äquatorialguineas und die aufstrebenden Brennpunkte Togos und Benins ausgedehnt.

Die Befürchtung, dass terroristische Organisationen in diesen neuen Gebieten den Piraten im Nigerdelta nacheifern und ihre Taktiken übernehmen – insbesondere Boko Haram und ihre Splittergruppe, die Provinz Islamischer Staat Westafrika (ISWAP) – ist nicht unbegründet. Extremistische Gruppen in anderen Teilen der Welt haben sich der Piraterie zugewandt – wie Abu Sayyaf, eine Gruppe auf den Philippinen, die mit dem Islamischen Staat in Verbindung steht und Schiffe in der Sulu- und Celebes-See angegriffen und Besatzung oder Passagiere gegen Lösegeld entführt hat. Somalische Piraten wiederum werden beschuldigt, gestohlene Waffen und Fracht an die Al-Qaida-Filiale in Somalia, al-Shabab, und die dortige Fraktion des Islamischen Staates zu schmuggeln.

Auch wenn diese Möglichkeit nicht völlig ausgeschlossen werden kann, scheint es bisher keine organisatorischen oder taktischen Verbindungen zwischen Boko Haram, ISWAP und den Ölpiraten im Nigerdelta zu geben. Das liege vor allem an der geografischen Lage und den operativen Fähigkeiten, sagte Jacob Zenn, Professor an der Georgetown University, der sich intensiv mit Boko Haram und ISWAP beschäftigt, in einem Interview. Sowohl Boko Haram als auch ISWAP operieren in erster Linie im Nordosten Nigerias, weit entfernt vom Golf von Guinea und anderen wichtigen westafrikanischen Wasserstraßen, und sie haben nicht in die komplexen und kostspieligen Fähigkeiten investiert, die für eine effektive Piraterie erforderlich sind.

Mit anderen Worten: Nur weil Terrorgruppen theoretisch zur Piraterie übergehen können, heißt das nicht, dass sie dies auch tun werden oder dass es in ihrem strategischen Interesse liegt, dies zu tun. Stattdessen wird es in Westafrika wahrscheinlich mehr Entführungen auf See durch opportunistische, aber unpolitische kriminelle Gruppen geben, die der Schifffahrt und der Ölindustrie nur schaden und vor allem die Küstenbevölkerung treffen werden.

Ein Kreislauf aus Kriminalität und Armut

Es überrascht nicht, dass Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf See erhebliche ökologische, wirtschaftliche und sicherheitspolitische Auswirkungen auf die Küstengemeinden im gesamten Golf von Guinea haben. Das Bunkern von Öl, bei dem die Piraten oft hastig Öl auf kleine, rudimentäre Schiffe laden, kann zu massiven Ölverschmutzungen führen, die die Gesundheit und die Lebensgrundlage der Menschen, die am Meer leben, schädigen. Angriffe auf Offshore-Ölförderanlagen führen ebenfalls zu Ölverschmutzungen und anderen Umweltschäden, während selbst Entführungen die Wahrscheinlichkeit von Unfällen erhöhen, weil sie speziell ausgebildete Besatzungen von den Schiffen entfernen.

Ölverschmutzungen können natürlich auch den Golf selbst verseuchen und die Fischerei und andere Nahrungs- und Lebensgrundlagen beeinträchtigen. Wenn sie die Küste erreichen, können sie auch Süßwasserquellen verschmutzen und Trinkwasser und Wasser für die Landwirtschaft verunreinigen. Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf See schädigen die Gesundheit der Bevölkerung auch auf andere, weniger direkte Weise. Die bloße Anwesenheit dieser kriminellen Gruppen kann multinationale Unternehmen davon abhalten, Ölverschmutzungen an der Küste zu beseitigen, weil sie Angriffe befürchten, wodurch die Gemeinden erheblichen langfristigen gesundheitlichen Komplikationen wie Krebs und Asthma ausgesetzt sind und ihre Lebenserwartung insgesamt sinkt.

Wenn Piraterie und Kriminalität anhalten, leiden die Küstengemeinden unter den Folgen, da die Schwächsten in einem Kreislauf aus Kriminalität und Armut gefangen sind.

Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle berauben die Küstenregionen auch ihrer sozioökonomischen und infrastrukturellen Entwicklungsmöglichkeiten. Der Ruf des Golfs von Guinea als risikoreiches maritimes Umfeld schreckt sowohl private Unternehmen als auch andere Länder von wirtschaftlichen Investitionen ab. Im Jahr 2013 beschloss Shell beispielsweise, vier Onshore-Ölpipelines im Nigerdelta zu schließen, nachdem militante Gruppen eine Flut von bewaffneten Überfällen verübt hatten.

Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle behindern auch die regionale Wirtschaft im weiteren Sinne, indem sie wichtige Wirtschaftszweige wie Fischerei und Tourismus stören und gleichzeitig die Lebenshaltungskosten erhöhen. In Ostafrika führte ein Anstieg der Piraterie in den Jahren 2011 und 2012 zu einem Rückgang des Tourismus in der Region um 6,5 Prozent und zu einem Rückgang der Fischereiexporte um 23,8 Prozent. Diese Einkommensverluste haben weitere wirtschaftliche Auswirkungen. Sie erhöhen die Kosten für die Einfuhr von Waren, wodurch die Lebenshaltungskosten vor Ort steigen. Die höheren Kosten für die Produktion und den Transport von Exporten verringern auch deren Wettbewerbsfähigkeit auf ausländischen Märkten. Wie die Länder in Ostafrika, die zu Beginn dieses Jahrzehnts von der Piraterie heimgesucht wurden, erzielen auch die westafrikanischen Länder entlang des Golfs von Guinea aufgrund der Piraterie weniger Einnahmen, so dass ihnen weniger Mittel zur Verfügung stehen, um in die Entwicklung der Küstengemeinden zu investieren.

Diese wirtschaftlichen Kosten in Verbindung mit den bereits begrenzten Beschäftigungsmöglichkeiten schaffen einen Kreislauf der Kriminalität, der sowohl Ursache als auch Nebenprodukt von Piraterie und bewaffneten Raubüberfällen ist. Da die Piraterie sehr profitabel sein kann, wenden sich Menschen, die an der Küste leben und keine Arbeit haben, der Kriminalität zu, um ein Einkommen zu erzielen und das Gefühl von Zielstrebigkeit und sogar Würde zu erlangen, das mit diesen besseren Aussichten einhergeht. Die Kriminalität vergrößert jedoch nur die wirtschaftlichen Probleme in diesen Gemeinden und schafft gleichzeitig Anreize für andere, sich ebenfalls der Kriminalität zuzuwenden.

Schließlich setzen Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle die Menschen in den Küstengemeinden einem höheren Gewaltrisiko aus – nicht nur durch kriminelle Gruppen, sondern auch durch die oft militarisierte Reaktion der Behörden. Ein Beispiel dafür ist das harte Vorgehen Nigerias gegen Angriffe auf die Ölindustrie und die Infrastruktur im Nigerdelta. Im Jahr 2009 gerieten bei einer großen militärischen Gegenoffensive im Nigerdelta Hunderte von Zivilisten ins Kreuzfeuer und Tausende von Menschen wurden vertrieben. Seitdem schwelen die Unruhen weiter. Im Februar, nachdem Piraten vier Soldaten im Delta getötet hatten, schlug das nigerianische Militär auf die Bewohner des Deltas zurück und brannte mindestens 20 Häuser in einem nahe gelegenen Dorf nieder. Anstatt die Kriminalität einzudämmen und auf Missstände in der Bevölkerung zu reagieren, könnte diese Art von staatlicher Vergeltungsgewalt sogar das Gegenteil bewirken und die lokale Unterstützung für Militanz und Piraterie anheizen.

Regionale Bemühungen zur Bekämpfung der Piraterie

Die Bedrohung, die die Piraterie für Westafrika darstellt, ist schon seit einiger Zeit bekannt. In den Jahren 2011 und 2012 verabschiedete der Sicherheitsrat der Vereinten Nationen zwei Resolutionen, die den Weg für eine stärkere regionale Zusammenarbeit zum Schutz der Schiffe und zur Bekämpfung der Piraterie im Golf von Guinea ebneten. In der ersten Resolution, die der Sicherheitsrat im Oktober 2011 verabschiedete, wurden die westafrikanischen Staaten aufgefordert, nationale Gesetze und Vorschriften zu entwickeln und zu verschärfen, um Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf See offiziell unter Strafe zu stellen, und mit der Schifffahrtsindustrie und untereinander zusammenzuarbeiten, um einen Mechanismus zum Informationsaustausch einzurichten, der Vorfälle in der Region erfasst. Die Resolution von 2012 baute auf diesem Ansatz auf und forderte die Länder entlang des Golfs von Guinea auf, zusammenzuarbeiten, um eine Strategie zur Bekämpfung der Piraterie zu entwickeln, die sich auf West- und Zentralafrika erstreckt.

Dann haben 2013 regionale multilaterale Gremien – die Wirtschaftsgemeinschaft Westafrikanischer Staaten, die Wirtschaftsgemeinschaft Zentralafrikanischer Staaten und die Kommission für den Golf von Guinea – mit Unterstützung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) gemeinsam ein Abkommen entwickelt, das als Verhaltenskodex von Yaounde bekannt ist. Er umfasst ein breites Spektrum von Straftaten auf See, einschließlich Piraterie und bewaffneter Raubüberfälle. Die Unterzeichnerstaaten, darunter alle Anrainerstaaten des Golfs und Binnenländer bis hin zu Burundi, koordinieren sich über zwei regionale Zentren für den Informationsaustausch, das Regional Center for Maritime Security of Central Africa und das Regional Center for Maritime Security of West Africa, die über das Interregionale Koordinationszentrum in Kameruns Hauptstadt Yaounde miteinander verbunden sind.

Der Kodex von Yaounde und sein Koordinierungsnetz haben den Informationsaustausch bereits deutlich verbessert. Die Fortschritte lassen sich vielleicht am besten an einem Vorfall aus dem Jahr 2016 veranschaulichen, bei dem die MT Maximus, ein unter der Flagge Panamas fahrender Öltanker, im Februar 2016 vor der Küste der Elfenbeinküste angegriffen wurde. Sechs Länder aus der Region reagierten koordiniert auf den Angriff und teilten Informationen über den Standort des gekaperten Schiffes, die der nigerianischen Marine halfen, das Schiff zu entern und die Geiseln nach elf Tagen zu befreien.

Außenstehende Akteure haben seitdem den Verhaltenskodex von Yaounde mit eigenen Initiativen unterstützt. Im Jahr 2016 rief die Europäische Union ihr interregionales Netzwerk für den Golf von Guinea ins Leben, das 19 Länder umfasst und darauf abzielt, die Sicherheit in der Region zu verbessern, indem es „die Einrichtung eines wirksamen und technisch effizienten regionalen Netzwerks für den Informationsaustausch unterstützt“

Eine weitere externe Initiative, die 2013 gegründete G7++-Gruppe der Freunde des Golfs von Guinea, unterstützt ebenfalls diese Bemühungen zur Bekämpfung der Piraterie. Ihr gehören alle Länder der Gruppe der Sieben sowie sieben weitere europäische Staaten an, außerdem Brasilien, das als Beobachter teilnimmt, sowie internationale Organisationen wie das Büro der Vereinten Nationen für Drogen- und Verbrechensbekämpfung und INTERPOL. Wie viele der Institutionen, die sich mit der Sicherheit im Seeverkehr in der Region befassen, hat sie ihren Aufgabenbereich über Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle auf See hinaus auf andere Verbrechen im Seeverkehr wie illegale Fischerei, Menschenhandel und den illegalen Handel mit Drogen, Wildtierprodukten und Waffen ausgeweitet.

Im Nigerdelta droht COVID-19 die politischen Prioritäten neu auszurichten und notwendige Investitionen zu verringern, selbst wenn der Konflikt zwischen maritimen Kriminellen und dem Staat weitergeht.

Es ist jedoch noch mehr Arbeit nötig, insbesondere um diese Bemühungen mit politischen und wirtschaftlichen Reformen an Land in den einzelnen westafrikanischen Ländern in Einklang zu bringen. Für Nigeria im Besonderen umfassen diese Reformen Maßnahmen zur Korruptionsbekämpfung, die wirtschaftliche Entwicklung im Nigerdelta und eine stärkere Rechenschaftspflicht der staatlichen Sicherheitskräfte. All dies sind Probleme, die in Nigeria seit langem bestehen und deren Lösung die verschiedenen Regierungen versprochen haben, aber immer wieder versäumt haben, sie vollständig anzugehen. Letztes Jahr unterzeichnete Präsident Muhammadu Buhari ein Gesetz zur Bekämpfung der Piraterie, das sich jedoch ausschließlich auf die Verfolgung von Seeverkehrsdelikten und die Entschädigung von Unternehmen für gestohlene Vermögenswerte konzentrierte, anstatt auch die tieferen sozioökonomischen Probleme und Missstände anzugehen, die der Piraterie im Nigerdelta zugrunde liegen.

Neue Herausforderungen während der Coronavirus-Pandemie

Die Bedrohung durch Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle im Golf von Guinea hat sich durch die Coronavirus-Pandemie noch verschärft, als wäre sie nicht schon schwierig genug. Im Nigerdelta beispielsweise droht COVID-19 die politischen Prioritäten neu zu setzen und notwendige Investitionen in einem Gebiet zu verringern, in dem der Konflikt zwischen maritimen Kriminellen und staatlichen Sicherheitskräften die Piraterie und bewaffneten Raubüberfälle weiter anheizt, obwohl Nigeria sich kürzlich verpflichtet hat, die Kriminalität in seinen Gewässern zu bekämpfen. Die nigerianische Wirtschaft ist bereits stark von der Pandemie betroffen, so dass der Staatshaushalt dringend angepasst werden musste. Wenn diese Haushaltszwänge die Fähigkeit der Regierung einschränken, ihre Demobilisierungs- und Wiedereingliederungsprogramme für ehemalige Kämpfer im Delta aufrechtzuerhalten, könnten Piraterie und bewaffnete Raubüberfälle zunehmen.

Regionale und internationale Koordinierung ist von entscheidender Bedeutung, um sicherzustellen, dass die zwischenstaatliche Bedrohung durch Piraterie nicht zunimmt, da die wirtschaftlichen Auswirkungen von COVID-19 viele Staaten zu Haushaltskürzungen zwingen. Doch COVID-19 stellt diese Verpflichtungen bereits in Frage. Eine französische Marinemission, die Anfang März zur Unterstützung der regionalen Bemühungen zur Bekämpfung der Piraterie und der maritimen Sicherheit in den Golf von Guinea entsandt worden war, wurde Wochen später wegen COVID-19-Bedenken nach Frankreich zurückgerufen. Die italienische Marine entsandte schnell ein Schiff, um das französische Schiff zu ersetzen, aber diese freiwilligen Verpflichtungen sind möglicherweise nicht durchführbar, wenn die Pandemie weiter anhält. Vor allem die Regierungen Westafrikas müssen ihre begrenzten Kapazitäten abwägen, um gleichzeitig eine Gesundheitskrise und die anhaltende Bedrohung der maritimen Sicherheit zu bewältigen.

Piraterie und Entführungen haben trotz der Pandemie nicht aufgehört. Ende April wurden neun georgische Seeleute von Piraten von dem unter der Flagge Panamas fahrenden Tanker Vemahope vor der nigerianischen Küste gekidnappt. Auch wenn sie glücklicherweise Wochen später freigelassen wurden, unterstreicht dieser Vorfall die Notwendigkeit einer regionalen Zusammenarbeit bei der Bekämpfung der Piraterie. Ohne sie wird die Piraterie unvermindert weiter zunehmen und die langfristige Sicherheit und Entwicklung der Länder entlang der westafrikanischen Küste bedrohen.

*Anmerkung der Redaktion: In der ursprünglichen Fassung dieses Artikels wurden die Kosten der Angriffe von MEND auf die nigerianische Ölinfrastruktur zwischen 2005 und 2009 auf mehr als 202 Millionen Dollar geschätzt. Diese Zahl bezog sich auf Piraterie und Ölbunkerung, nicht auf MEND-Angriffe. WPR bedauert den Fehler.

Maisie Pigeon ist die Afrika-Programm-Managerin für das Stable Seas-Programm bei One Earth Future, einer Stiftung, die internationale Programme zur Friedenskonsolidierung unterstützt.

Kelly Moss ist Forscherin für maritime Sicherheit in Afrika bei Stable Seas und Master-Kandidatin an der Edmund A. Walsh School of Foreign Service der Georgetown University.