AERO – Estrategias de conservación de combustible: Despegue y ascenso

Este artículo es el tercero de una serie que explora las estrategias de conservación de combustible.

Este artículo analiza las estrategias de ahorro de combustible durante las fases de despegue y ascenso del vuelo. Los siguientes artículos de esta serie tratarán sobre las fases de descenso, aproximación y aterrizaje del vuelo, así como sobre las estrategias de uso de las unidades de potencia auxiliar. El primer artículo de esta serie, «Cost Index Explained», apareció en el segundo trimestre de 2007 en AERO. Le siguió «Vuelo de crucero» en el número del cuarto trimestre de 2007.

Estrategias de ahorro de combustible en el despegue y el ascenso

En el pasado, cuando el precio del combustible para aviones aumentó entre 20 y 30 centavos de dólar por galón estadounidense, las aerolíneas no se preocupaban por el ahorro de combustible en el segmento de despegue y ascenso del vuelo porque sólo representa entre el 8 y el 15% del tiempo total de un vuelo de medio y largo alcance.

Pero los tiempos han cambiado claramente. Los precios del combustible para aviones han aumentado más de cinco veces desde 1990 hasta 2008. En este momento, el combustible supone alrededor del 40% del coste total de explotación de una aerolínea típica. Como resultado, las aerolíneas están revisando todas las fases del vuelo para determinar cómo se puede ahorrar combustible en cada fase y en total.

Este artículo examina la fase de despegue y ascenso de cuatro tipos de aviones comerciales para ilustrar varios escenarios de despegue y ascenso y cómo afectan al uso de combustible. Estos análisis se refieren a aviones de corto alcance (por ejemplo, el 717), de medio alcance (por ejemplo, el 737-800 con winglets) y de largo alcance (por ejemplo, el 777-200 Extended Range y el 747-400).

Una consideración importante cuando se busca el ahorro de combustible en la fase de despegue y ascenso del vuelo es el ajuste del flap de despegue. Cuanto menor sea el ajuste de los flaps, menor será la resistencia, lo que se traducirá en un menor consumo de combustible. La figura 1 muestra el efecto del ajuste del flap de despegue en el consumo de combustible desde la liberación del freno hasta una altitud de presión de 10.000 pies (3.048 metros), asumiendo una altitud de aceleración de 3.000 pies (914 metros) sobre el nivel del suelo (AGL). Sin embargo, en todos los casos, el ajuste de los flaps debe ser adecuado a la situación para garantizar la seguridad del avión.

Avión Modelo	Despegue Puesta de los flaps	Despegue Peso brutoLibras (kilogramos)	Combustible UsadoLibras (kilogramos)	Combustible Diferencial Libras (kilogramos)
			(423)
717-200		113,000 (51,256)	(431)	(8)
			(438)	(15)
			1,274 (578)
737-800 Winglets		160.000 (72.575)	1,291 (586)	(8)
			1,297 (588)	(10)
			3,605 (1.635)
777-200 Extended Range		555.000 (249,476)	3,677 (1,668)	(33)
			3,730 (1,692)	(57)
747-400		725,000 (328,855)	5,633 (2,555)
			5,772 (2,618)	(63)
747-400 Carguero		790,000 (358,338)	6,389 (2,898)
			6,539 (2,966)	(68)

Las configuraciones de ajuste de flaps más altas utilizan más combustible que las configuraciones de flaps más bajas. La diferencia es pequeña, pero a los precios actuales el ahorro puede ser sustancial – especialmente para los aviones que vuelan un alto número de ciclos cada día.

Por ejemplo, un operador con una pequeña flota de 717s que vuela aproximadamente 10 ciclos totales por día podría ahorrar 320 libras (145 kilogramos) de combustible por día cambiando su configuración normal de flaps de despegue de 18 a 5 grados. Con un precio de combustible de 3,70 dólares por galón estadounidense, esto supondría aproximadamente 175 dólares al día. Suponiendo que cada avión vuele 350 días al año, la compañía aérea podría ahorrar aproximadamente 61.000 dólares al año. Si una aerolínea realiza este cambio en una flota de 717 aviones que realiza una media de 200 ciclos al día, podría ahorrar más de 1 millón de dólares al año en costes de combustible.