El camino para convertirse en capitán de aerolínea – cómo los pilotos ascienden en el escalafón

Cada vez que subes a un avión, confías tu vida al capitán y a su tripulación. La seguridad de las aerolíneas se ha convertido en algo tan bueno que ahora se da por sentado. Subes a un vuelo y esperas volver a bajar del avión unas horas más tarde, y así debe ser.

Sin embargo, ¿quién es esa persona responsable de tu seguridad, escondida tras la puerta cerrada de la cabina de vuelo? ¿Cómo llegó a ese puesto y qué parte del trabajo hace él mismo y qué parte comparte con su colega de la cabina de vuelo?

¿Cuál es la diferencia entre un capitán y un copiloto?

Una de mis mayores molestias sobre cómo se presenta la industria de la aviación en los medios de comunicación en general es el uso de los términos «piloto» y «copiloto». Aunque ambos son términos válidos cuando se utilizan en el contexto correcto, la mayoría de las veces se utilizan de forma incorrecta. Aclaremos esto.

Demasiado a menudo oigo en las noticias que «el piloto» aterrizó con éxito el avión tras una emergencia en vuelo. A menos que el avión sea un pequeño avión de hélice, lo más probable es que haya dos pilotos a bordo del avión. En los vuelos más largos, habrá tres pilotos y en algunos de los vuelos de ultra largo alcance, cuatro pilotos. El resultado seguro de un vuelo depende de todos los pilotos que están presentes en la cabina de vuelo, no de un solo piloto.

El término «copiloto» también se utiliza a menudo de forma errónea. A menudo se le presenta como un observador ocioso en la cabina de vuelo mientras el heroico capitán salva el día. O, en el caso de las recreaciones de accidentes, un individuo pasivo y tímido, temeroso de hablar contra el prepotente capitán.

La pista está en el título «copiloto»: el «co» significa «conjunto» o «juntos». El copiloto es tan competente en el pilotaje del avión y tiene la misma formación que el capitán. La única diferencia es que la mayoría de las compañías aéreas tienen limitaciones de viento y visibilidad cuando el copiloto pilota el avión.

En el día a día, el capitán y el copiloto se turnan para pilotar el avión. El copiloto puede hacer el primer sector, realizando el despegue, el ascenso, el crucero, la aproximación y el aterrizaje, con el capitán haciendo el vuelo en el sector de retorno.

Mientras que está bastante claro a quién se refiere el término capitán, «copiloto» es un poco más vago, lo que posiblemente lleva a la confusión general sobre el título. Mientras que sólo hay un rango para los capitanes, puede haber tres rangos para los copilotos, de ahí el amplio uso del nombre.

Rangos de los pilotos

Mientras que todas las aerolíneas tendrán más o menos la misma definición para un capitán, la forma en que los rangos y las funciones se clasifican a continuación puede ser algo diferente. Así es como la mayoría de las aerolíneas clasifican a sus pilotos.

Capitán

El comandante de la aeronave y normalmente el piloto más experimentado de la cabina de vuelo. El capitán se sienta en el asiento de la izquierda y tiene la responsabilidad general de la aeronave y sus ocupantes.

Dependiendo de la aerolínea, normalmente tendrán al menos 3.000 horas de experiencia de vuelo. Un capitán lleva cuatro rayas en sus camisas y chaquetas de uniforme.

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Primer oficial superior

Un OFS es uno de los rangos de «copiloto» y se sienta en el asiento derecho. Un primer oficial superior suele tener al menos 1.500 horas de experiencia total de vuelo, aunque esto varía de una aerolínea a otra. El OFS es el segundo al mando del avión después del capitán. En caso de que el capitán quede incapacitado por cualquier motivo, el SFO toma el mando de la aeronave.

Algunas aerolíneas convertirán a un piloto recién llegado en primer oficial senior si tiene la experiencia requerida de su aerolínea anterior. Otras aerolíneas les harán esperar un poco más. Un primer oficial senior lleva tres rayas en su camisa y chaqueta de uniforme.

Primer oficial

Otro rango de «copiloto», un primer oficial lleva dos rayas en su uniforme y tiende a tener menos experiencia que un primer oficial senior, sin embargo, este no es siempre el caso. Algunas aerolíneas dan a todos los nuevos pilotos el rango de primer oficial durante los primeros cuatro o cinco años en la compañía, independientemente de su experiencia previa.

Como resultado, un piloto con dos franjas podría tener miles de horas de experiencia como capitán en su antigua aerolínea o estar recién salido de la escuela de vuelo. La lección aquí es que no hay que juzgar la experiencia de un piloto por sus galones.

Segundo oficial

Los segundos oficiales son empleados por algunas aerolíneas para actuar como pilotos de «crucero». Esto significa que sólo se sientan a los mandos durante el crucero, permitiendo que el capitán y el SFO/FO duerman para que estén bien descansados para el aterrizaje.

Senioridad

Para la mayoría de los puestos de trabajo en el mundo comercial, las personas tienden a «escalar la escalera corporativa» pasando de una empresa a otra y luego a otra. Adquieren experiencia en un trabajo y solicitan un puesto más alto en una nueva empresa. Este salto suele continuar a lo largo de sus carreras.

Alternativamente, si ascienden internamente dentro de una empresa, intentan diferenciarse de sus colegas haciendo más para llamar la atención de su jefe. Destacan en su puesto y consiguen el ascenso.

Sin embargo, en la aviación, las cosas son muy diferentes.

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La mayoría de las aerolíneas tienen un sistema de antigüedad para los pilotos. Cuando te incorporas a la compañía, empiezas al final de la lista. A medida que los pilotos se retiran de la parte superior, se asciende en la lista. Dependiendo de la aerolínea, tu posición en la lista de antigüedad puede tener un efecto importante en tu equilibrio entre el trabajo y la vida personal.

Algunas aerolíneas utilizan la antigüedad para todo, desde la asignación de permisos y el trabajo durante las temporadas de vacaciones hasta la determinación de qué avión vuelas a qué destinos. En las aerolíneas en las que la antigüedad es un factor importante, la vida en la parte inferior de la lista puede ser muy diferente de la vida en la parte superior.

La antigüedad también se utiliza para determinar cuándo se llega a ser capitán y es este hecho el que más sorprende a la gente cuando lo oye. «Seguramente los mejores pilotos deberían ser capitán antes, independientemente del tiempo que lleven en la aerolínea». Un análisis justo para la mayoría de los trabajos, pero no necesariamente en la aviación comercial.

Como se mencionó anteriormente, en los trabajos «normales», la gente hace lo que puede para diferenciarse de sus colegas con el fin de ascender en la escala corporativa. Hacer más ventas o tener mejores ideas que los demás te ayudará a conseguir ascensos.

Sin embargo, a lo largo de la historia de la aviación, los pilotos que intentan ser inteligentes o hacer las cosas de forma diferente a menudo han provocado accidentes. Si cometes un error en un trabajo corporativo, pierdes dinero. Si cometes un error como piloto, pierdes vidas.

Como resultado, se anima a los pilotos de aerolíneas a no ser inteligentes. A no destacar entre la multitud. Se puede pensar que esto conduce a la mediocridad y, en cierto sentido, así es. Sin embargo, la mediocridad es relativa.

Cada seis meses, todos los pilotos deben someterse a un entrenamiento recurrente en un simulador de vuelo para ser probados y entrenados en procedimientos normales y de emergencia. Aunque existe un estándar mínimo de rendimiento determinado por el organismo rector de la aerolínea, las mejores compañías aéreas fijan su propio listón para lo que consideran un rendimiento aceptable de sus pilotos.

Incluso si un piloto cumple con los estándares del regulador, si no cumple con los propios estándares de la aerolínea, suspenderá la comprobación y no se le permitirá volver a volar con pasajeros hasta que haya vuelto a realizar la prueba y la haya superado.

Sin embargo, si el piloto cumple con el estándar exigido por la aerolínea, pasa la comprobación y sigue volando con pasajeros con normalidad. Por lo tanto, se podría argumentar que esto no engendra una forma de mediocridad, sino que resulta en un alto nivel de operación constante para todos los pilotos de la aerolínea.

A medida que pasan los años y un piloto sigue cumpliendo el estándar requerido por la aerolínea en todas sus comprobaciones en el simulador, está demostrando que tiene las habilidades y aptitudes para convertirse en capitán cuando llegue su momento.

Convertirse en capitán

Los puestos de capitán quedan disponibles por dos razones. En primer lugar, cuando un capitán se retira de la lista, se necesita a alguien para ocupar ese puesto. Además, cuando una aerolínea se expande, se necesitan más pilotos para volar los aviones adicionales, por lo que hay más puestos de capitán disponibles.

Para la mayoría de las aerolíneas del mundo, estos ascensos provienen de dentro. Los primeros oficiales que llevan varios años en la aerolínea ven recompensada su lealtad con un ascenso a capitán. Esto se hace por orden de antigüedad.

Sin embargo, esta no es la única manera de llegar a ser capitán.

Capitanes de entrada directa

Hay ciertos escenarios en los que un piloto puede ser capaz de unirse a una nueva aerolínea directamente como capitán. Esto se conoce como capitanes de entrada directa (DEC). Esto normalmente sólo ocurre en aerolíneas nuevas en un mercado de rápido desarrollo donde no hay suficientes copilotos con experiencia para ascender a capitán.

Como resultado, la aerolínea normalmente buscará emplear a pilotos con experiencia previa de mando directamente como capitán. Sin embargo, este tipo de contratación tiene sus pros y sus contras.

Beneficia a la aerolínea, ya que puede continuar su rápido crecimiento llenando el asiento izquierdo de sus aviones con capitanes experimentados. También beneficia al individuo, ya que puede aprovechar la falta de oferta para ganar dinero rápido.

Sin embargo, si esta tendencia continúa y los copilotos son rechazados para el mando, puede generar un sentimiento de resentimiento entre la comunidad de copilotos. Hay que tener en cuenta que un DEC puede tener que volar con uno de estos copilotos y es fácil ver cómo puede desarrollarse una atmósfera poco saludable en un entorno de seguridad crítica.

El curso de mando

Aunque cada vuelo y comprobación en simulador como copiloto se centra en el desarrollo de habilidades para convertirse en capitán, todos los candidatos deben completar el curso de mando.

Considerado como la parte más extenuante de la carrera de un piloto, el curso de mando requiere meses de estudio y preparación para garantizar que el piloto esté al día con todos los aspectos del trabajo. Las habilidades de vuelo manual son sólo una pequeña parte del pilotaje de un avión de pasajeros, la mayoría de las habilidades requeridas entran en la categoría de gestión.

Desarrollar habilidades de liderazgo es clave. Se espera que el capitán predique con el ejemplo y que la seguridad sea la base de cada decisión que tome, pero que al mismo tiempo sea consciente de las implicaciones comerciales de estas elecciones. Equilibrar la seguridad con la presión comercial es el enigma que el capitán debe resolver cada vez que se pone el uniforme.

Establecer el ambiente adecuado en la cabina de vuelo con los otros pilotos es también una habilidad clave para ser un buen capitán. Una tripulación funciona mejor cuando todos los miembros sienten que son valorados y que sus contribuciones son bienvenidas. No se trata de dar a todo el mundo una agradable sensación de calidez, sino de capacitar a los miembros de la tripulación para que hablen en interés de la seguridad.

Con demasiada frecuencia en la historia de la aviación comercial, los accidentes se han producido porque un copiloto subordinado se sintió incapaz de hablar en contra de un capitán prepotente. Resulta exasperante que este tipo de accidentes sigan ocurriendo en ciertas partes del mundo, a pesar de que se trata de un fenómeno bien conocido.

Materia meteorológica «sólo para capitanes»

El curso de mando también ofrece al candidato la oportunidad de practicar el vuelo en condiciones meteorológicas «sólo para capitanes», como vientos fuertes y baja visibilidad.

Todos los tipos de aviones tienen un límite de viento cruzado determinado por el fabricante. Como resultado, la mayoría de las aerolíneas sólo permiten a los copilotos despegar o aterrizar el avión cuando las condiciones son hasta dos tercios del límite del avión. Si se supera este límite, el capitán debe pilotar el avión. Lo mismo ocurre con las operaciones de baja visibilidad. Cuando la niebla se instala y se requiere un aterrizaje automático, es el capitán quien debe tener el control.

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El manejo de emergencias también es una parte clave del curso. Hasta este momento, los candidatos habrán tenido la práctica de dirigir su propio «sector» durante los controles previos en el simulador, tomando las decisiones como si fueran el capitán. El curso de mando se centra en esta habilidad y la perfecciona.

Para que estas situaciones sean más realistas, el instructor creará un escenario realista, por ejemplo, en mitad del Atlántico a las 4 de la mañana. Se ha producido una pérdida de presurización de la cabina.

El simulacro de descenso rápido está bien practicado, pero ¿qué ocurre una vez completado el descenso? ¿A dónde se desvía? ¿Cuánto combustible se necesita para llegar allí? ¿El tiempo es lo suficientemente bueno? Un buen capitán ya tendrá estas respuestas incluso antes de que se produzca el evento de emergencia.

Sin embargo, ¿qué haría usted si la tripulación de cabina llama para decir que un pasajero ha tenido un ataque al corazón provocado por el estrés del descenso de emergencia? Sin asistencia médica urgente, podría morir. ¿Se arriesga a aterrizar en el aeropuerto más cercano con el tiempo marginal para salvar la vida de esta persona pero arriesgando a los demás, o se desvía a la opción más segura pero se arriesga a perder al paciente con infarto?

Es una cuestión de priorizar las tareas y equilibrar el riesgo frente a la recompensa, con el telón de fondo de un tiempo disponible limitado por la resistencia del combustible y todo ello obstaculizado por el cansancio.

En definitiva, los capitanes son responsables de todo y de todos a bordo de un avión. En caso de que lo necesiten, tienen autoridad para saltarse las normas en aras de la seguridad, si consideran que una situación lo justifica.

Un piloto de aerolínea es un gestor de riesgos y la decisión final recae en el capitán. No sólo necesitan las habilidades de vuelo para manejar el avión en las condiciones meteorológicas más exigentes, sino también la capacidad de tomar decisiones claras y concisas, a menudo bajo una presión extrema.

El camino para convertirse en capitán lleva años. Sin embargo, basta un revés en la economía mundial para que ese sueño se esfume en un instante.

Foto destacada de Alberto Riva/The Points Guy.

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