Una camioneta Chevy Heavy Duty con tracción a las cuatro ruedas, incluso una conducida por un guardabosques muy agitado, no puede alcanzar a un Honda S2000 CR 2009 en Mulholland Drive. Yo lo sé. Tú lo sabes. Asumo que un guardabosques agitado lo sabe pero no deja que ese hecho lo detenga.
Pasé al tipo como una milla atrás. Estaba empujando la Honda con fuerza a través de una curva ciega de tercera velocidad a la derecha, que sabía que conducía a una corta recta antes de una rápida combinación de izquierda y derecha, y no identifiqué su gran camioneta blanca hasta que fue demasiado tarde. Ya estaba acelerando a fondo, con el sonido del motor de 2,2 litros del Honda resonando en las montañas de Santa Mónica, cuando nuestras miradas se cruzaron. Pude ver cómo se sentaba en la cabina del Chevy, agitaba un puño en señal de disgusto y me miraba fijamente. Fue uno de esos momentos en los que el estómago se hunde de miedo. Tienes que escarbar en tu alma y sopesar tus valores personales. Evaluar rápidamente tu umbral de riesgo frente a la recompensa. Al atravesar la curva de la izquierda, mi mente se llenó de opciones, y llegué a la conclusión de que no iba a esperar para averiguar exactamente lo agitado que estaba ese guardabosques, o incluso si se daba la vuelta para perseguirme. Este es el tipo de dilema moral en el que un coche como el Honda S2000 CR te lleva.
Abrochando la curva a la derecha, hago que el 2,2 litros del Honda vuelva a entrar en el VTEC, que cambia a los lóbulos de la leva más agresivos alrededor de las 6.000 rpm, busco la pequeña luz de cambio verde en el grupo de indicadores digitales, arrebato la cuarta marcha a ocho mil y digo las inspiradoras palabras del gran filósofo americano Bo Darville, «Bye, bye baby.»
—
Honda mostró por primera vez el roadster biplaza S2000 en forma de concepto en el Salón de Tokio de 1995. Llamado así por su cilindrada de 2,0 litros, era un deportivo de tracción trasera en la línea de los modelos S500, S600 y S800 de la marca en la década de 1960. La producción comenzó en 1999, a tiempo para el 50 aniversario de la empresa, y continuó hasta 2009. El precio original era de 30.000 dólares y se vendieron 66.547 en Estados Unidos.
Fue un coche que irrumpió en escena con las revistas de coches salivando por su hardware y prestaciones. En el número de agosto de 1999 de Car and Driver, Larry Webster escribió lo siguiente tras su primera vuelta en un S2000: «Este septiembre, aficionados a los coches deportivos, llegará por fin el coche de vuestros sueños. El S2000 de Honda llega al mercado con un objetivo: la diversión al volante. Tiene el material del que están hechas las fantasías de los coches deportivos: un motor delantero con tracción trasera; una transmisión manual de seis velocidades y relación estrecha; una suspensión de brazos de control de longitud desigual en todo el vehículo; frenos de disco; y asientos de cubo firmes y de apoyo, en un paquete que pesa menos de 2800 libras. Sin embargo, la joya de la corona del S2000 es un motor de cuatro cilindros de 2,0 litros de aspiración natural que desarrolla una increíble potencia de 240 caballos a 8.300 rpm y que alcanza una velocidad de 8900 rpm». El Honda S2000 es rápido y divertido. Sigue siendo el material de la fantasía de los coches deportivos. Especialmente aquí, en Malibú, en algunas de las mejores carreteras de Estados Unidos, que tengo para mí en una soleada tarde de lunes. Y su ritmo es lo suficientemente rápido como para avergonzar a muchas máquinas modernas. En The Snake, más allá de Rock Store, que es un tramo de carretera especialmente estrecho y desafiante, toma las curvas de forma plana, absorbe los baches de las curvas y dirige casi telepáticamente. Se siente pequeña, ligera y estrecha, y lo es, pero su equilibrio y estabilidad son fantásticos.
Así que la meto cada vez más fuerte buscando los límites de su chasis de motor delantero-medio. Así es, motor delantero-medio. Abro el largo capó del S2K y me maravilla la extrema retracción del motor DOHC de aluminio, que se viste con una cubierta de levas roja. Está montado completamente detrás de la suspensión delantera.
En 2004, Honda modificó la suspensión trasera para conseguir un manejo más estable (reduciendo la tendencia del coche a sobrevirar), amplió las ruedas y los neumáticos de 16 a 17 pulgadas y aumentó la carrera del motor del S2000, hasta 2,2 litros. El cambio aumentó su par motor en 9 libras-pie hasta 162, bajó el pico de 7500 rpm a 6500 y bajó la línea roja a 8200 rpm. La potencia, que ahora alcanza un pico de 7800 rpm en lugar de 8300 rpm, se mantuvo en 240 (revisada a 237 CV en 2006).
A pesar de los cambios, sigue siendo una pequeña bestia de gran potencia que envía un cosquilleo a través del volante, los pedales y el asiento. No demasiado, pero lo suficiente para ofrecer una intensa conexión mecánica con el conductor. También es fuerte. «…grita como Janet Leigh en su escena final en Psicosis», escribió Joe DeMatio (actual director de contenidos de Hagerty) en Automobile en su día.
Gira la llave en una mañana fresca y pulsa el botón rojo de arranque del motor, que está a la izquierda del volante, y el cuatro cilindros zumba a gran velocidad durante unos dos minutos antes de establecerse en un ralentí constante de 1.000 rpm. La caja de cambios de seis velocidades, manipulada con una deliciosa palanca de cambios mecánica de recorrido corto y un embrague con poco peso, tiene un engranaje inusualmente corto para mantener las revoluciones altas y la potencia. Si se exprime, el cambio de quinta marcha se produce a sólo 100 mph, y la velocidad de crucero es de 80 mph en sexta marcha a más de 4000 rpm. No es un tren de potencia adecuado para una carrera a campo traviesa, pero en las colinas y en los alrededores de Los Ángeles, es vigorosamente visceral y te anima como a ese chico del instituto al que tus padres advirtieron que era una mala influencia. No puedes evitar poner otra marcha. Y otra. No fui yo, mamá, fue el coche. El coche me obligó a hacerlo.
Ahora, casi una década después de su desaparición, todavía no se ha materializado un sucesor de este deportivo, ni de Honda ni de ningún otro fabricante de automóviles. En comparación, un Miata moderno o un Nissan 370Z son Lincoln Town Cars de dos plazas. Esto ha dado al S2000 un estatus algo mítico. Se le ha llamado una superbike japonesa de cuatro ruedas debido a su peso ligero y a su potente motor de cuatro cilindros, y estos coches están muy solicitados, incluso en la sede americana de Honda en Torrance, California, donde este S2000 CR de 2009 se guarda para dar paseos y eventos de prensa.
CR significa Club Racer. Era una versión más ligera, más intensa y centrada en la pista del S2000 que se vendió en 2008 y 2009. Honda sabía que el deportivo tenía los días contados y quería terminar su andadura con algo especial. La suspensión se endureció y sus neumáticos traseros se ensancharon. El aire acondicionado y la radio eran opcionales. La capota se sustituyó por una cubierta fija y un techo duro de fibra de vidrio, que era un extra opcional en el S2000 estándar.
Honda también añadió algunos refuerzos al chasis, aceleró la relación de dirección de 14,9 a 13,8:1 y lo vistió con alerones delanteros y traseros inspirados en The Fast and The Furious, que se decía que estaban ajustados en el túnel de viento. El precio era de 36.935 dólares, sólo 2.000 más que el coche estándar. En Estados Unidos, Honda vendió 625 en dos años, de los cuales 174 en azul perlado Apex, el color característico del modelo. Todos tenían el interior negro y amarillo. Este coche ha sido conducido 12.000 millas desde nuevo y la única modificación es un nuevo juego de goma Bridgestone Potenza S-04 Pole Position.
A pesar del refuerzo adicional, hay un poco de flexión del chasis, que traquetea el techo duro alrededor. La suspensión más rígida del CR está realmente ajustada para la pista. Lanzará tu café de la mañana por todo el interior, que es impredecible con espacio para la cabeza y las piernas, aunque estás un poco apretado entre el panel de la puerta y la amplia consola. La columna de dirección tampoco se ajusta en absoluto. No se inclina. Ni telescópica. Y las personas más altas pueden encontrarla montada demasiado cerca de sus muslos. La visibilidad hacia adelante es milagrosa cuando miras más allá de los delgados pilares A y el bajo capó, mientras que la vista trasera es sorprendentemente sin compromiso por ese enorme alerón trasero.
Después de la carrera a través de las colinas, me detengo en un Circle K en PCH, pago un Gatorade y encuentro un par de chicos jóvenes alrededor del Honda. Saben lo que es. Uno está conduciendo un Ford Focus ST modificado y el otro está en un Subaru BRZ construido. «Estos no se ven», dice el más alto. «Son tan raros».
No puedo resistirme. «Oigan, ustedes no han visto a un guardabosques agitado por ahí, ¿verdad? Está conduciendo una gran camioneta blanca».
