Una verdadera ganga del patrimonio: Líneas clásicas, precio bajo.
Los clásicos se crían, no nacen. Para llegar a serlo, el sujeto debe resistir los estragos del tiempo, los giros imprevisibles de la moda y, cuando el artículo en cuestión es un avión, la montaña rusa de la propia industria. La edad no es suficiente en este debate. Para salir del otro lado de varias décadas como un clásico, el avión debe haber bailado cara a cara con el tiempo y el destino y haber llegado, metafóricamente hablando, con la cabeza alta.
Sin duda, el Stinson 108 es un clásico. Aunque el nombre de Stinson podría evocar en primer lugar las imágenes de los antiguos aviones individuales de ala de gaviota o incluso los modelos Liaison de color gris oliva, fue la serie 108 en la posguerra la que puso a la compañía en el mapa en términos de cantidad de producción. Según los registros de la Administración Federal de Aviación, 2.709 Stinsons de todos los modelos están registrados actualmente en los Estados Unidos; de ellos, 2.088 son de la variedad 108.
En una época en la que los homebuilts de materiales compuestos suaves como una barra de jabón están estableciendo y derribando hitos de rendimiento como los jugadores de bolos profesionales en una juerga de campeonato, ¿cuántos pilotos querrían poseer un retroceso de un taildragger de tubo y tela sin demasiada flota? Muchos, según parece, porque el mercado de los 108 parece estar en expansión, con una actividad cada vez mayor, dicen los aficionados a los Stinson. Ese cuerpo de unos 2.000 Voyagers y Station Wagons (como se llamaron las variantes posteriores) representa no sólo una oportunidad de poseer una pequeña porción de la historia del rag-wing, sino también un valor tremendo en el transporte de cuatro plazas. Por el precio de un coche económico, un 108 podría ser suyo; los precios de venta oscilan entre los 9.500 y los 12.500 dólares, según el Aircraft Bluebook-Price Digest. Dado que el fuselaje está respaldado por Univair, con sede en Aurora (Colorado), más del 90 por ciento de los principales componentes del fuselaje pueden comprarse en stock. Y aunque ha estado fuera de producción durante dos décadas, la disponibilidad de las piezas Franklin del Stinson es sorprendentemente buena, aunque el apoyo directo de la fábrica es prácticamente inexistente porque el certificado de tipo pertenece a PZL en Polonia.
De acuerdo, entonces ¿por qué, aparte de la curiosidad de su estatus de clásico, querría alguien poseer este avión de 45 años? Para decirlo brevemente, porque se siente bien. Si te gusta un avión que se maneja de forma honesta y predecible pero con un tipo de fluidez que falta en tus Cessnas y Pipers cotidianos, el Stinson podría ser para ti. Ningún piloto con el que hablamos tuvo nada más que elogios para el manejo del 108, y este grupo incluía a unos cuantos que han pasado por muchas marcas diferentes.
Si se añade a las buenas cualidades de manejo del Stinson una buena utilidad, se tiene una combinación ganadora. A diferencia de los otros modelos de la posguerra, de los cuales el taildragger de dos plazas es la especie más común, el Stinson 108, al igual que su contemporáneo Cessna 170, aporta suficiente utilidad para ser un buen transporte de placer. Su construcción robusta y sus sistemas sencillos como un hacha, junto con una situación de disponibilidad de piezas mejor que la de muchos aviones mucho más nuevos, hacen que el 108 sea una carga de mantenimiento modesta.
Lo común entre las cuatro versiones del 108 también ayuda al perfil de mantenimiento. Introducido en 1946, el primer 108 salió al mercado con un motor Franklin de seis cilindros y 150 caballos de potencia y una selección de hélices, incluyendo una McCauley de paso fijo, una Sensenich de dos posiciones y la Aeromatic de paso variable; la mayoría de los Stinson tienen ahora la hélice de paso fijo. El 108 se diferenciaba de otros aviones de la posguerra sobre todo en los detalles. Su cola era metálica, al igual que los flaps, pero el resto era familiar: ala de cuerda constante, cubierta de tela y tren de aterrizaje convencional con rueda de cola dirigible.
Las mejoras del diseño llegaron rápidamente. Para los modelos de 1947, denominados 108-1, Stinson aumentó el peso bruto máximo del avión de 2.150 a 2.230 libras, realizó modificaciones en la estructura del fuselaje y añadió un compartimento para el equipaje con una puerta en el lado derecho. Este mayor peso bruto máximo da al 108-1 una carga útil de unas 930 libras; la mayoría de los 108 pesan entre 1.150 libras y 1.300 libras en vacío. Si se restan los 40 galones de combustible a bordo, se pueden llenar los asientos y los compartimentos de equipaje con 690 libras de personas y pertenencias.
Más tarde, en 1947, el 108-2 estrenó la versión de 165 CV del seis de Franklin y una serie de otros cambios menores. Con la designación -2 llegaron los nombres, a saber, «Voyager» para el avión básico y «Station Wagon» para el modelo de transporte de carga; su suelo reforzado podía soportar hasta 600 libras de carga. Los hermosos paneles laterales y el suelo de madera venían con el paquete Station Wagon, haciendo que el interior se pareciera a un Woodie aéreo.
Para 1948, Stinson sacó el 108-3, que combinaba el motor más potente con tanques de combustible con capacidad para 50 galones y otro aumento del peso bruto máximo, hasta 2.400 libras; era apenas más pesado que el -2 vacío, por lo que prácticamente todo el aumento se destinaba a la carga útil. Un timón más grande y un estabilizador vertical formaban parte de las mejoras del 108-3, así como un sistema revisado de ajuste del timón que utilizaba una lengüeta en lugar de los cables de sujeción del modelo anterior. Para los observadores de Stinson, el único rasgo distintivo es la cola más grande del 108-3; por lo demás, todos los modelos producidos desde 1946 hasta finales de 1948 parecen prácticamente iguales. Piper compró la compañía Stinson en 1948 y construyó los últimos 200 de los 5.200 108 producidos; la línea cerró cuando el boom de la posguerra se desvaneció. Los historiadores de Stinson informan de que Piper tardó hasta 1950 en vender el inventario restante del 108.
Como en la mayoría de los aviones de la edad del Stinson, el interior es una pintoresca mezcla de estilo Art-Deco unida a una disposición de los instrumentos en forma de acolchado loco. Aunque a algunos 108 se les ha dotado de paneles de instrumentos más modernos, con las radios apiladas en el centro en lugar de a los lados y sistemas giroscópicos actualizados, la mayoría siguen siendo en gran medida originales. Otro impedimento para un trabajo IFR serio para el Stinson es el hecho de que los Franklins no tenían provisión para bombas de vacío, por lo que cualquier energía del giroscopio provenía de los viejos venturis. (Esta deficiencia se soluciona con los diversos cambios de motor disponibles para el 108; más adelante se hablará de ello). Al precio de Bluebook del 108, las posibilidades de obtener radios actualizadas y un paquete IFR completo no son buenas.
Es probable que la mayoría de los Stinsons se utilicen para volar en días soleados, y aquí sobresalen. Apunte el atractivo morro del 108 hacia el horizonte y se dejará llevar a velocidades acordes con la clase: unos 100 nudos reales con los modelos de 150 CV y en el rango de 105 a 110 nudos con el motor de 165 CV. Algunos impulsores de los Stinson afirman que un fuselaje limpio y bien equipado, sin venturis, puede correr a 113 nudos, un poco mejor que el Cessna 170, aunque con más caballos de potencia. Los propietarios dicen que hay que contar con un consumo medio de combustible de 9 a 10 galones por hora, dependiendo del modelo. La autonomía es de unas 3,4 horas con una reserva de 60 minutos en todos los modelos excepto en el -3, que puede aguantar media hora más o menos.
La comodidad de la cabina está a la par con la de otros cuatro aviones de esta clase, con dos excepciones notables. Mientras que el espacio de los asientos delanteros es adecuado (lo que significa que no son estrechos, pero nunca confundirá el avión con un Centurion), los pasajeros de los asientos traseros deben arreglárselas con un espacio marginal para las piernas. Al menos, el asiento con respaldo alto es cómodo. La segunda excepción es la relativa escasez de ventanas y el efecto algo claustrofóbico de los tubos estructurales del interior del parabrisas y de los robustos puntales del ala. Uno se encuentra agachado y girando la cabeza más en el Stinson para ver el tráfico que en muchos otros aviones.
Sin embargo, al tomar los mandos, estas quejas se olvidan rápidamente. El 108 tiene unos controles maravillosamente suaves y autoritarios y se mantiene bien educado en todos los regímenes de vuelo. Las ranuras situadas por delante de los alerones mantienen el flujo de aire en movimiento en la entrada en pérdida, preservando el control del alabeo, y la generosa zona del timón hace que sea fácil levantar un ala con los pedales. De hecho, hay que acostumbrarse a usar los pies en este avión más que en otros. Condúcelo en los giros con los pies, y mantén los dedos de los pies vivos durante las maniobras, y no tendrás problemas para mantener el balón en el centro.
Como con cualquier taildragger, debes recordar usar esos pies para el despegue y el aterrizaje, también. Gracias a un buen comportamiento en vuelo lento, una postura moderada en el suelo y un tren de aterrizaje suave, el Stinson no es un oso para manejar durante el despegue o el aterrizaje. La visibilidad sobre el morro es excelente, y las respuestas del avión son lo suficientemente rápidas como para ayudar a mantenerse fuera de los problemas. Los propietarios de Stinson se quejan, sin embargo, de la fuerte tendencia del avión a virar en caso de vientos fuertes debido a su gran cola.
Un vistazo al historial de accidentes del 108 lo dice todo, por así decirlo, sobre el manejo del avión en tierra. La compilación de la Fundación de Seguridad Aérea de los datos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte -en el Libro de Análisis de Accidentes de la Aviación General- muestra 99 accidentes de Stinson. De ellos, 28 fueron causados por la pérdida de control direccional de los pilotos durante el despegue o el aterrizaje (tanto con vientos cruzados y/o racheados como sin ellos), el uso excesivo o inadecuado de los frenos y el aterrizaje prolongado. Otros siete accidentes se produjeron cuando los pilotos intentaron despegar con una longitud de pista insuficiente o en malas condiciones, o no mantuvieron la velocidad del aire, o chocaron con algo poco después del despegue. Otros cuatro Stinson se estrellaron por un fallo del motor en el momento de la rotación o poco después, debido al uso inadecuado del calor del carburador o al combustible contaminado. La única víctima mortal en los accidentes de despegue o aterrizaje fue un piloto solitario que intentó despegar bajo la influencia del alcohol.
Otras categorías de accidentes destacadas incluyen el uso inadecuado del calor del carburador (tres accidentes); el agotamiento, la contaminación o la inanición del combustible (17 accidentes con siete víctimas mortales); la pérdida de potencia por razones indeterminadas (siete accidentes con tres víctimas mortales); y el vuelo a baja altura (cuatro accidentes con ocho víctimas mortales). Pero el peor asesino en el historial de accidentes del Stinson, como ocurre en general, tiene que ver con la meteorología; nueve personas murieron en seis accidentes en los que se inició o continuó el vuelo VFR en condiciones instrumentales o en el deterioro de la meteorología. Los problemas mecánicos incluyen las ya mencionadas pérdidas de potencia por razones indeterminadas, además de una serie de fallos en el cigüeñal y en el tren de válvulas, así como fallos en el sistema de combustible que han provocado accidentes.
Los Franklin de la serie 108 tienen un historial de grietas en los cárteres, y muchos han sido equipados con cárteres más pesados. Cuando compre un Voyager o un Station Wagon, compruebe la caja cuidadosamente. Aunque la breve lista de informes de dificultades de servicio sólo menciona un cárter agrietado, los que conocen el 108 dicen que incluso el cárter más pesado tiende a agrietarse. Una directiva de aeronavegabilidad emitida en 1951 exige la inspección y sustitución de algunas cajas «ligeras».
La consideración más importante a la hora de comprar un 108 es el estado de la tela. Algunos han sido metalizados, pero los puristas de los Stinson fruncen los labios ante esta modificación, alegando que aumenta el peso de forma inaceptable y crea un ruido aún mayor en la cabina que el del avión original. Una buena tela de Ceconite o Stits durará una o dos décadas si se mantiene y cuida bien, pero por supuesto, haga que un mecánico experto en aviones de tela realice una inspección completa antes de la compra. También hay que estar atento a los tubos oxidados en la zona de la rueda de cola, que pueden acumular agua.
Para aquellos preocupados por la disponibilidad de piezas en el Franklin, hay alternativas. Turbotech, Incorporated, en Kelso, Washington (206/423-7699), tiene la aprobación de un certificado de tipo suplementario para la instalación de un Continental O-470 de 230 CV de una Cessna 180 en el 108. El coste del kit, que incluye todo excepto el motor y la hélice, es de 10.995 dólares. Si a este kit se le añade un motor y una hélice usados, y teniendo en cuenta el tiempo de instalación estimado de 115 a 140 horas-hombre, se podría triplicar fácilmente la inversión en el Stinson. Sin embargo, según los propietarios, la modificación de 230 CV convierte al avión en una especie de Cessna 180 bebé, con todo el rendimiento que implica el título. Turbotech también ofrece kits de enfriador y filtro de aceite para los 108 con motor Franklin, por 595 dólares y 545 dólares, respectivamente.
De la empresa matriz del Stinson, Univair (303/375-8882), hay dos adaptaciones de motor disponibles, una que utiliza el Lycoming O-360 de 180 CV con una hélice Sensenich de paso fijo y otra que utiliza el IO-360 de 200 CV con un husillo Hartzell de velocidad constante. Estos kits cuestan 8.100 y 8.600 dólares, respectivamente, más el motor, la hélice y el tiempo de instalación. Una vez más, después de juntar todas las piezas, uno podría fácilmente dejar caer más del doble del valor intrínseco del avión en las modificaciones.
El hecho de que haya propietarios dispuestos a soltar la pasta para tales mejoras que aligeran la cartera debería decir algo sobre la estima en la que se tiene al Stinson. A medida que los precios de otros cuasi-coleccionables (los ya mencionados Cessna 180 y 170, el Piper Pacer, y otros similares) siguen subiendo, el Stinson se convierte en la mejor ganga. Este hecho, y el hecho de que no se vea entrar y salir en la rampa del aeropuerto, contribuye a la mística del Stinson. Y con el apoyo entusiasta de Univair y el Club Nacional de Stinson (813/465-6101), el avión debería estar bien apoyado en su quinta década y más allá – como sólo corresponde a un clásico.
