Para algunos de nosotros, la llegada del motor turboalimentado de inyección directa sigue pareciendo lo último y lo mejor que ha ocurrido en el panorama automovilístico en los últimos tiempos. ¿Y por qué no iba a ser así? Los fabricantes todavía están explorando las posibilidades que ofrece la unión de ambas tecnologías, y nunca antes se había conseguido una potencia tan grande con una economía y una fiabilidad fáciles de soportar.
Hace más de una década, el BMW N54 debutó e inauguró la era de la inducción forzada y la inyección de precisión para los clientes estadounidenses, ofreciendo 300 caballos de potencia y 300 libras-pie de par en una banda de revoluciones increíblemente utilizable. En los años siguientes, el respetado N55 ha llegado y se ha ido, mientras que otros compañeros de la cuadra de diferentes cilindros se han añadido a la línea.
Conocido durante mucho tiempo por su linaje de célebres motores de seis cilindros en línea, el pilar actual de BMW es el B58, que se introdujo en el mercado estadounidense a partir del sedán deportivo 340i del año modelo 2016. Al igual que otros miembros de la familia, como los motores de cuatro y tres cilindros B48 y B38, el B58 utiliza una construcción modular y un diseño de bloque de motor de cubierta cerrada para aumentar la resistencia y reducir la distancia de recorrido de la carga de aire. El motor utiliza el sistema de distribución variable VANOS y la sincronización variable de válvulas Valvetronic, y también cuenta con un único turbocompresor twin-scroll dotado de un avanzado intercooler aire-agua. La versión más sencilla llega al mercado con 322 caballos de potencia entre 5.500 y 6.500 revoluciones y 332 libras-pie de par motor entre 1.380 y 5.000, junto con un límite de revoluciones de 7.000 rpm, cifras que no están muy lejos de lo que desarrolla un kit Performance Power o un N55 ajustado por M Performance.
En los años siguientes se añadirían versiones cada vez más potentes a la gama, con una versión de 380 caballos y 369 libras-pie que se instalaría bajo el capó de los próximos G20 M340i y Z4 M40i. BMW no ha descansado mientras tanto, sin embargo, y ahora se han filtrado detalles específicos de un B58TU -o actualización técnica- con una impresionante lista de cambios y mejoras no previstas, junto con una potencia de 388 caballos para una variante.
BMW ha estado utilizando la designación de Actualización Técnica o TU desde hace un tiempo. Al principio, significaba mejoras importantes como la adición de VANOS y un rango de revoluciones más utilizable. El fabricante de automóviles no se ha detenido en su incesante búsqueda de refinamiento técnico en todos los niveles, y los motores de BMW, una competencia central a largo plazo, no son una excepción. Recientemente, el medio de comunicación automovilístico alemán BimmerToday dio a conocer los detalles de las últimas alteraciones y ajustes en el diseño del B58 actualizado, y son bastante sustanciales.
Según nuestros amigos de BMWBlog, muchos de los cambios estaban destinados a mejorar la capacidad del B58 para satisfacer los requisitos del nuevo Procedimiento de Prueba de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP), pero los cambios no vinieron sin mejoras de rendimiento. Está previsto que se ofrezca en dos versiones, una de 340 caballos apodada ML para el nivel medio de potencia, mientras que la otra variante de 374 a 388 caballos se denomina OL para el nivel superior, y ambas se engloban bajo la denominación más amplia de B58TU1.
El cambio a un componente integrado que une el colector de escape y el turbocompresor a la culata es lo más destacado. Volkswagen fue uno de los primeros en introducir una tecnología similar en la producción en serie con su turbo de 1,8 litros de nueva generación, y la tecnología se ha extendido desde entonces a otros diseños, como su omnipresente dos litros y el más reciente 1,4. Ahora, BMW utiliza un concepto similar en el ML B58TU1; los beneficios incluyen la reducción de peso, la mejora de la gestión térmica y la reducción de costes. El propio turbocompresor también fue reubicado para la versión de menor potencia, mientras que el OL más potente utiliza el mismo diseño que antes, lo que significa que el turbocompresor está integrado con el colector, en lugar de que el colector esté integrado con la culata.
El suministro de combustible también se ha reforzado, con la presión máxima de 2.900 PSI del B58 original dando paso al límite del TU1, que es de más de 5.000 PSI. Si las cifras le suenan, es porque son casi idénticas a las mejoras realizadas en los V8 N63 y S63 no hace mucho tiempo. Más allá de las simples ventajas de rendimiento y eficiencia, el aumento de la presión de inyección directa de combustible también supone una reducción del 50% de las partículas de hollín acumuladas, uno de los principales objetivos de las cada vez más exigentes normas de emisiones.
El cárter también se ha revisado para dar cabida a la incorporación de una configuración rediseñada de la cadena de distribución en la parte delantera. Mientras que el B58 inicial utiliza un estilo de dos piezas, el B58TU1 realiza las mismas tareas con una disposición de cadena de distribución de una sola pieza, que elimina algunos componentes a la vez que gira con un 30% menos de fricción. En cuanto al cárter de aceite, se optimizó el grosor de las paredes, lo que supuso un respetable ahorro de peso; otros detalles en la misma región general incluyen un cigüeñal forjado rediseñado, que también ahorra algo de peso.
Por último, se ha introducido un nuevo enfoque del circuito del sistema de refrigeración, que mantiene el flujo de refrigerante hacia la culata y el bloque del motor por separado. El objetivo principal de este cambio era regular mejor las temperaturas y condiciones de los cilindros manteniendo un estado térmico más consistente. El B58 original viene encapsulado dentro de una camisa que retiene el calor por razones similares, y los cambios en el sistema de refrigeración mejoran la eficiencia y reducen las emisiones tanto en el WLTP como en las rutinas de conducción diaria promedio para las personas que no pisan el acelerador en cada rampa. Mantener las cámaras de combustión calientes también mantiene bajos los niveles de hollín, especialmente cuando el conductor pisa el acelerador cuando se abre un hueco en la autopista.
Los datos específicos relativos a la potencia y otras cifras aún no se han hecho públicos, pero las cifras de potencia del B58TU1 son suficientemente impresionantes por sí mismas. La versión ML de potencia media ofrecerá 340 caballos, mientras que el OL más orientado a las prestaciones, que podría encontrarse bajo el capó de un modelo M Performance en un futuro próximo -¡hola, Z4 M40i!-, tiene entre 374 y 388 caballos. Estamos seguros de que el par motor también se ha incrementado, con una banda más amplia que antes, y junto con las mejoras en las emisiones, la actualización técnica parece una renovación bien ejecutada. Sólo el tiempo dirá cómo se comportan las piezas estresadas, como la cadena de distribución, pero estaremos aquí para ver cómo se desarrolla la historia.-Alex Tock
