– Un trabajador que juega y un jugador que trabaja. Por el personal de Dirt Wheels –
Tanto la Honda Pioneer 1000 como la Polaris General 1000 fueron modelos nuevos para 2016 y son básicamente las mismas máquinas para 2017. Con un motor de 1.000 cc, una transmisión automática de seis velocidades con levas de cambio y más de 10 pulgadas de recorrido, la SxS que Honda denomina «polivalente» es lo más deportivo que cuatro ruedas y una jaula antivuelco consiguen en Honda. Dependiendo de cómo se mire, el General es el más deportivo de los UTVs utilitarios de Polaris o el menos deportivo de los side-by-sides deportivos RZR. Ambos modelos que probamos son denominados «Deluxe» por sus respectivos fabricantes. En el caso del Pioneer 1000-5, eso significa una máquina convertible en asientos para cinco personas, suspensión autonivelante, neumáticos radiales de 27 pulgadas sobre llantas de aluminio fundido de 14 pulgadas, faros LED, levas de cambio para la DCT, dirección asistida eléctrica y paneles de puertas y laterales de color a juego.
Para Polaris, «Deluxe» significa pintura para la carrocería, un sistema de sonido, un cabrestante y un techo de serie y, lo más importante, amortiguadores ajustables Fox Podium X 2.0 QS3 ajustables.
CÓMODO
Honda fabrica el Pioneer 1000 como tres o cinco plazas. La de cinco plazas tiene la misma distancia entre ejes que la de tres, pero el suelo de la cama se convierte hábilmente en dos asientos abatibles que son sorprendentemente cómodos. Esto significa que los otros tres pasajeros deben viajar en la parte delantera. Por ello, todos los modelos Pioneer 1000 tienen un asiento modificado de tipo banco. La sección central está elevada, lo que ayuda a dar una sensación de asiento de cubo. El asiento corrido está muy bien acolchado y ofrece un buen apoyo. Los cinturones de seguridad son cómodos y convenientes, y las puertas se abren fácilmente usando las manillas interiores o exteriores. También se cierran con facilidad y fiabilidad, y no es necesario cerrarlas de golpe.
La posición de los pedales es natural y una mejora respecto al Pioneer 700. Los controles para los modos de conducción están en el tablero. Una palanca con compuerta permite seleccionar entre los modos 2WD, 4WD, 4WD diff-lock y turf. Un interruptor basculante selecciona el cambio automático para la transmisión de doble embrague (DCT) o el cambio manual con las paletas de cambio. Al pulsar la parte inferior del interruptor se activa el modo deportivo. En el modo de cambio automático, el modo deportivo permite ampliar las revoluciones antes de que la DCT cambie de marcha. En manual el modo sport no haría nada, por lo que no se conectaría. En los modelos Pioneer 1000 sin EPS no hay interruptor deportivo ni levas de cambio. Una segunda palanca con compuerta selecciona park, reverse, neutral, high y low. Estamos encantados de tener esa opción de bajo rango. La Pioneer 700 no la tenía, y era un verdadero hándicap para la conducción en cuatro ruedas a baja velocidad o en las subidas. La baja es un 42% más baja que la alta. Como era de esperar con el EPS, la dirección es ligera y fácil con una buena respuesta.
Con capacidad real de dos asientos y verdaderos y cómodos asientos de cubo, los asientos de General te hacen sentir más seguro en terrenos difíciles que el semibanco de la Honda. Los cinturones de seguridad de tres puntos (como los que tiene el Honda para cuatro de los cinco asientos) son fáciles de usar y te mantienen seguro. El General tiene una palanca de cambios como la de un coche, aunque el patrón en línea tiene alta en la parte trasera: park/reverse/neutral/low y high. Los interruptores de balancín te permiten elegir 2WD o 4WD, y no hay opción de bloqueo del diferencial. No hay realmente ninguna razón para desactivar la 4WD. Cuando no hay deslizamiento de las ruedas traseras, las ruedas delanteras no obtienen potencia, por lo que cuando se le da potencia, el General tiene una sensación diferente. Las ruedas traseras deben resbalar un poco y entonces sientes que las delanteras muerden. La Honda tiene tracción a las cuatro ruedas desde el momento en que se pisa el acelerador.
MOTOR
Ambas máquinas se ponen en marcha rápidamente, con facilidad y, gracias al sistema EFI, ralentizan y responden sin contratiempos ni vacilaciones. Las entradas del acelerador en la Honda son inmediatas con el tipo de entrega suave y sin problemas que quieres para el trabajo de utilidad, pero la aceleración es bastante ágil para la diversión y la conducción seria de cuatro ruedas. Una de las pocas pero constantes quejas con la General es una zona muerta en el acelerador. Tienes que empujar el acelerador mucho más lejos de lo que crees antes de que el motor recoja las revoluciones. Una vez que empiezan las revoluciones, la modulación del acelerador es genial, y ni siquiera piensas en ello hasta que vuelves a parar. Si conduces con un solo pie para el freno y el acelerador, puedes incluso estar en una subida moderada, quitar el pie del freno, pasar al acelerador y empezar a rodar hacia atrás antes de tener la potencia puesta y el embrague engranado. Simplemente aprendimos a pisar el freno con el pie izquierdo al arrancar en una colina.
En muchas de las situaciones de senderos que encontramos, el Honda tiene toda la potencia que los neumáticos y el terreno pueden utilizar, pero rara vez más de lo que se puede usar efectivamente. Cuando el terreno se abre un poco, el ritmo es enérgico. Sin embargo, cuando se trata de la General, Polaris le ha dado un motor totalmente deportivo. El embrague y la respuesta son más bruscos, y hay potencia para hacer girar los neumáticos. Cuando hay espacio para pisar el acelerador, el General es el claro líder en potencia. Es un viaje emocionante.
Tiempo de transmisión
Colócate más en el acelerador y ambas máquinas aceleran con brío. El DCT de la Honda es una unidad de marchas con dos embragues. Un embrague gestiona las marchas pares, y el otro embrague las impares. Cuando una marcha se agota, la siguiente ya ha empezado a engranar. Cuando simplemente se pisa el acelerador en el modo automático, el Pioneer coge cada marcha con un cambio que se siente, satisfaciendo la aceleración en toda la gama de velocidades. Si se cambia a la configuración deportiva, la aceleración es más rápida con una sensación deportiva.
Nos sorprendió la frecuencia con la que utilizamos las levas de cambio. Es divertido tener un control perfecto del momento en el que se engrana la siguiente marcha para el rock crawling y también para la conducción rápida. Para el trabajo o la conducción casual, el ajuste automático es muy agradable. Si estás conduciendo fácilmente y las transiciones del terreno son mucho más empinadas, pisar el acelerador tendrá un pequeño retraso mientras la transmisión reacciona. Incluso si estás en automático, puedes usar la paleta para conceder una reducción de marcha más rápida e inmediata, y usamos esa función a menudo.
El DCT de Honda ofrece un gran frenado del motor también para los descensos técnicos. Sin embargo, en una bajada, en una carretera revirada o en un circuito de dos vías, reduce automáticamente las marchas para ayudar a frenar la máquina. Nosotros cambiamos a manual en los descensos largos y fáciles para poder subir de marcha y facilitar el frenado del motor y hacer la conducción más suave. Somos fanáticos de la DCT, y especialmente con las paletas de cambio.
Es seguro decir que pocas compañías tienen la experiencia CVT que tiene Polaris, y se nota con la General. En comparación con el Honda, el embrague de la CVT es más brusco, pero en comparación con cualquier UTV deportivo de alta potencia es perfectamente suave en el acoplamiento inicial. El frenado del motor es estupendo, y está ajustado para proporcionar justo lo que quieres en la mayoría de los casos. Si se pisa el acelerador, la aceleración es lo suficientemente rápida como para que la suspensión trasera se hunda un poco y te empuje hacia atrás en el asiento. La zona de conducción más cercana a nosotros tenía senderos legales para UTVs que son o bien caminos fáciles o severamente empinados, con surcos, rocosos y llenos de obstáculos que mantienen la velocidad baja. Como resultado, el General tenía poca ventaja de potencia significativa sobre el Pioneer. Cuando las cosas se abren, hay una diferencia significativa.
En la gama baja, el Polaris tiene un engranaje mucho más bajo que el Honda, lo suficientemente bajo como para que hayamos optado por hacer algunas de nuestras rocas en la gama alta. Estábamos preocupados por la correa, pero nunca sentimos ni olimos ningún indicio de que estuviéramos abusando de ella. Basta con decir que hay mucha potencia y una amplia gama de opciones de «cambio» con la CVT. Sin embargo, se sentirá una brecha entre baja y alta que nos gustaría ver un poco más cerca, pero nunca causó ningún problema para nosotros.
SUSPENSIÓN
Para los senderos y subidas agitadas a baja velocidad en los que pasamos mucho tiempo, la Honda es notablemente más suave, con una suspensión que transmite menos el agite del sendero al conductor y al pasajero. Cuando la Pioneer 1000-5 EPS o la Pioneer 1000-5 Deluxe están muy cargadas, su suspensión trasera autonivelante utiliza una serie de cámaras hidráulicas para ajustarse automáticamente a la altura correcta de conducción. La General mejoró al suavizar la compresión, y hemos oído que los amortiguadores Fox se vuelven más suaves con más kilómetros en ellos. Si quieres que la suspensión de la General absorba más, golpea los mismos baches más fuerte y más rápido. A medida que aumenta la velocidad en los baches, el Polaris es más suave y se controla mejor, y se sienten los centímetros adicionales de recorrido. Los amortiguadores Fox tienen tres ajustes de compresión que puedes elegir, operados por un mando fácil de girar. Si se empuja el Honda en las condiciones más duras, la conducción se vuelve un poco más suave, y tiene menos compostura en los saltos. Ninguno de estos coches debería ser tu primera opción para los baches. No están diseñados para eso.
Así que para el trabajo, la caza, la acampada y otras actividades en las que la voladura del áspero dejaría sus cosas rebotando en el camino, el Honda tiene una ventaja de comodidad que es difícil de negar. Polaris tiene el Ranger que Honda estaría más feliz de tener como una comparación, pero nos pareció que el Honda era lo suficientemente deportivo para colgar con el General para la mayoría de la conducción.
UTILIDAD
Si usted está buscando en estas máquinas para la diversión y la utilidad, el Honda tiene mayor capacidad nominal para el transporte de carga y remolca un completo 2000 libras. Utilizamos una plataforma de 10 pies para mover algunas cosas, y el Honda lo remolcó sin ningún esfuerzo. El Polaris está clasificado para 1500 libras de remolque, y arrastró el mismo remolque con facilidad. Ambas máquinas tienen una cama de carga basculante en la parte trasera. Como es de esperar para el General más deportivo, los frenos tienen más mordida que el Honda, pero ambos se detienen bien sin drama, y ambos se encogieron de hombros en descensos empinados, ásperos y sueltos gracias a la combinación de frenado del motor y los frenos de las ruedas.
EL VEREDICTO
Pasamos casi toda la prueba con estas dos máquinas conduciendo y trabajando juntas. Como era de esperar, la Honda es -como suelen ser las Hondas- civilizada y capaz para todo aquello para lo que está diseñada. Pero, esperábamos que el Polaris fuera más deportivo. Hasta que el ritmo y el terreno lleguen al punto en el que el Polaris tenga una clara ventaja, nos sorprendió que la mayoría de los conductores señalaran la tracción de las ruedas delanteras como la única diferencia importante en el rendimiento. Cuando conduces el Honda se siente bien y gira con facilidad. Sin embargo, al conducir el General, la parte delantera se siente completamente plantada con una dirección muy precisa. Sube de nuevo al Honda y la dirección se siente vaga. Para las superficies sueltas y duras no lo empujas en las curvas con tanta fuerza. No por la suspensión, la potencia o la estabilidad, sino porque el Pioneer no te da la confianza de que puedas acertar en tu trazada.
Si quieres las prestaciones del General, esta comparación no te va a convencer. Pero si no estás tan preocupado por la velocidad absoluta, o en el caso de algunas zonas que condujimos, las condiciones no te permitirán utilizar con seguridad toda la potencia y velocidad del General, el Honda tiene mucho que ofrecer. La opción de cinco plazas añade poco peso y muy poco al coste, y nada a la longitud de la máquina. Obtienes una máquina deportiva, fácil de conducir y transportar y con una cama completa para trabajar, pero tienes los asientos extra en menos de un minuto si los quieres. Definitivamente eso nos gusta. La línea Ranger de Polaris tiene un seis plazas, pero es un coche mucho más largo. El Honda ya tiene un radio de giro mucho más ajustado que el General, y eso sólo aumentaría con el Ranger de batalla larga. También hay un factor de coste. Comparando ambos modelos Deluxe, incluso con el techo opcional en el Honda, hay una ventaja de 2.000 dólares para el Honda. Para algunos, los asientos adicionales son de gran valor también y no una opción con el General. La mayoría de los compradores que buscan el General quieren un rendimiento RZR que lleve mejor el equipo de acampada, caza y pesca. O bien, quieren poder utilizarlo para trabajar. Un RZR no transportará mucha leña.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Tipo de motor: Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 válvulas, bicilíndrico paralelo Unicam
Carga: 999cc
Altura x carrera: 92,0mm x 75,15mm
Sistema de alimentación: EFI
Capacidad de combustible: 7,9 galones, 1,7 galones de reserva
Sistema de arranque: Eléctrico
Transmisión final: Transmisión de doble embrague de 6 velocidades con P/R/N/H/L
Suspensión/recorrido de las ruedas:
Frente: Doble trapecio/10,5″
Trasera: Doble trapecio/10,0″
Neumáticos:
Delantero: 27×9-14
Trasero: 27×11-14
Frenos:
Delantero: Hidráulico con (2) discos de 210mm
Trasero: Hidráulico con (2) discos de 210mm
Barrera: 80,2″
Longitud/anchura/altura: 116,8″/62,9″/76,4″
Distancia al suelo: 12,4″
Capacidad de carga útil: 1000 lb (600 lb. para los modelos CA)
Capacidad de remolque: 2000 lb
Peso en vacío: 1,709 lb.(húmedo)
Colores: Rojo, plata metálica, blanco, Honda Phantom Camo
Precio medio de venta: 17.199 dólares (17.749 dólares en la prueba)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Tipo de motor: Doble cilindro DOHC de 4 tiempos refrigerado por líquido
Carga: 999cc
Altura x carrera: 93mm x 73,5mm
Sistema de combustible: EFI
Capacidad de combustible: 9.5 gal.
Sistema de arranque: Eléctrico
Accionamiento final: Automática CVT P/R/N/L/H
Recorrido de la suspensión/rueda:
Frente: Doble brazo en A con barra estabilizadora/12,25″
Trasera: Doble brazo A con barra estabilizadora, IRS/13,2″
Neumáticos:
Delanteros: 27 x 9-12
Trasera: 27×11-12
Frenos:
Delantero: Disco hidráulico con pinzas de doble diámetro
Trasera: Disco hidráulico
Barrera: 81,0″
Longitud/anchura/altura: 116,4″/62,5″/73,8″
Distancia al suelo: 12,0″
Capacidad de carga útil: 600 lb.
Capacidad de remolque: 1500 lb.
Peso en vacío: 1.544 lb. (peso en seco)
Colores: Orange Burst (pintado)
Precio medio de venta: $19,999
