Línea H Street NE/Benning RoadEditar
En 2003, el entonces alcalde Anthony A. Williams dio a conocer un proyecto de Plan de Desarrollo Estratégico en el que se proponía reurbanizar y revitalizar seis zonas deterioradas de la ciudad, entre ellas H Street NE y Benning Road. Entre las propuestas para revitalizar H Street estaba la construcción de una línea de tranvía hasta el centro de D.C. en un plazo de cinco a diez años. El 20 de enero de 2006, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia anunció que construiría una línea de tranvía de 13 millones de dólares en H Street NE, desde Union Station hasta Benning Road y la estación de metro de Minnesota Avenue, como parte de su iniciativa Great Streets, en gran parte de la misma ruta establecida por la Columbia Railway Company en 1870. En 2008, la extensión hasta la estación de metro de Minnesota Avenue se había abandonado. Las vías del tranvía se instalaron en H Street como parte del proyecto Great Streets de H Street/Benning Road, que se inició en diciembre de 2007 y finalizó el 30 de junio de 2011.
A finales de agosto de 2011, el DDOT anunció que la línea de H Street comenzaría a funcionar en el verano de 2013. Las autoridades municipales afirmaron que se habían construido todas las paradas de los andenes a lo largo de la ruta, pero aún quedaban por construir las líneas eléctricas aéreas, los cambios de dirección en cada extremo de la línea, una instalación de almacenamiento nocturno de tranvías («car barn»), una instalación de mantenimiento y tres subestaciones eléctricas. El 17 de diciembre de 2012, los responsables de DC Streetcar afirmaron que solo quedaba por completar el 20% de la línea de H Street y que preveían que los tranvías estarían rodando en octubre de 2013. Las pruebas de la línea H Street-Benning Road comenzaron en agosto de 2014, con una fecha de apertura prevista para la línea a finales de 2014. Tras más retrasos, se había proyectado provisionalmente la apertura de la línea en enero de 2015, pero el 16 de enero el director del DDOT, Leif Dormsjo, anunció que el Departamento ya no emitiría ninguna estimación para una fecha de apertura y que tenía la intención de reorganizar el equipo de gestión del proyecto. El 21 de febrero de 2015, se produjo un breve incendio en la parte superior de un tranvía en servicio simulado. A principios de marzo de 2015, el DDOT sugirió que el proyecto podría desecharse por completo, si una revisión externa que estaba llevando a cabo la Asociación Americana de Transporte Público encontraba «defectos fatales», pero las conclusiones, publicadas el 16 de marzo, no encontraron «defectos fatales» en el proyecto. Dan Malouff, redactor del sitio web Greater Greater Washington, informó el 10 de julio de 2015 que una revisión preparada para el DDOT había identificado 33 causas para el continuo retraso en el despliegue del servicio de tarifas. Dijo que ninguna de las causas reportadas para el retraso se consideraba «fatal», pero el DDOT aún no había respondido al informe con una predicción sobre cuándo se atenderían todos los problemas.
La línea H Street/Benning del tranvía de DC finalmente comenzó a operar como servicio público el 27 de febrero de 2016.
Línea AnacostiaEditar
El 13 de noviembre de 2004 se inició la construcción de la línea Anacostia. Sin embargo, a los 10 meses de iniciarse el proyecto, el DDOT y Metro suspendieron temporalmente la línea de tranvía. Dos días después de la colocación de la primera piedra, CSX anunció que abandonaría la vía férrea, pero se negó a que la ciudad la utilizara para el proyecto de tranvía. Los funcionarios del DDOT dicen que creían que sólo la ciudad y CSX eran propietarios de los terrenos bajo las vías, pero una revisión legal descubrió que CSX no era el único propietario privado. La ciudad no estaba dispuesta a construir el proyecto en las vías de CSX, sólo para que los otros propietarios exigieran el pago en el futuro. CSX rebatió estas afirmaciones, diciendo que tenía el derecho legal de arrendar las vías y los terrenos a perpetuidad a la ciudad por 16 millones de dólares. Posteriormente, el DDOT anunció que los tranvías circularían por las calles de la ciudad en lugar de por las pesadas vías del tren, lo que provocó el enfado de los residentes locales, que afirmaron que los tranvías empeorarían la congestión del tráfico, eliminarían el aparcamiento y reducirían el servicio de autobuses.
El DDOT y el Metro anunciaron en abril de 2006 que las obras de la línea de tranvías revisada en Anacostia se reanudarían en unos meses. El nuevo plazo para la finalización de la línea de 1,7 km (10 millones de dólares) se fijó para la primavera de 2008.El DDOT abrió las ofertas para el contrato, ahora de 45 millones de dólares, para construir las vías y la infraestructura de la línea de Anacostia en agosto de 2008. En abril de 2009, el DDOT anunció que la línea de tranvía de Anacostia no estaría terminada hasta al menos 2012. Los retrasos habían provocado la expiración de la garantía de los tranvías fabricados en Chequia y los costes de almacenamiento ascendían a 860.000 dólares al año. Las vías hasta la estación de Anacostia empezaron a colocarse finalmente en septiembre de 2009, con una fecha de finalización en el otoño de 2012.
El 26 de agosto de 2010, los funcionarios del DDOT ordenaron el cese de la construcción de la Línea Anacostia después de que las autoridades municipales se negaran a prorrogar el contrato de construcción o a conceder un nuevo contrato a otra empresa. Aunque se habían gastado 25 millones de dólares en los últimos dos años, los raíles en la intersección de Firth Stirling Avenue SE y Suitland Parkway estaban enterrados bajo el asfalto y la maleza crecía entre los raíles en South Capitol Street y Bolling Air Force Base. En 2014, el DDOT dijo que planeaba gastar 64 millones de dólares para comenzar la construcción de la Extensión de la Línea Anacostia desde la estación de metro de Anacostia hasta los puentes de la calle 11. La agencia dijo que también gastaría otros 16 millones de dólares para adquirir el derecho de vía que actualmente es propiedad de la compañía ferroviaria CSX Transportation y 15 millones de dólares para construir un establo para la extensión de la línea. El DDOT solicitó una subvención de 20 millones de dólares de la Ley de Inversiones en Infraestructuras Consolidadas para ayudar a construir la extensión.
Líneas propuestasEditar
En octubre de 2010, las autoridades de D.C. desvelaron planes provisionales para construir una línea de tranvía por la avenida Georgia. La ciudad comenzó a celebrar audiencias públicas sobre la construcción de la línea antes de lo previsto, debido al inminente cierre en 2011 del Centro Médico del Ejército Walter Reed. La línea de tranvía formaba parte de un proyecto de 500 millones de dólares y 25 hectáreas de uso mixto de viviendas, oficinas y comercios que comenzaría a construirse en 2013. Las autoridades del Distrito de Columbia adelantaron las audiencias (y la posible construcción) de la línea de la avenida Georgia porque la remodelación del emplazamiento del Walter Reed dependería en gran medida de que el tranvía llegara a la zona cuando se inauguraran las nuevas viviendas y comercios. En marzo de 2011, el Washington Business Journal afirmó que el plan de reutilización de la ciudad para su parte del Campus Walter Reed incluía un centro comercial al que daría servicio una línea de tranvía.
En enero de 2010, The Washington Post informó de que la línea de la calle K sería probablemente la tercera línea que se construiría. La línea de K Street se extendería desde Union Station hasta K Street NE, y luego iría hacia el oeste hasta 26th Street NW. Enlazaría con la línea de H Street/Benning Road en Union Station a través de un puente peatonal que obligaría a los pasajeros a bajarse en Union Station y subir a una línea no conectada. Las dos líneas formarían así una línea de tranvía transversal a la ciudad, aunque no directamente. Los responsables del DDOT confirmaron en agosto de 2011 que el enlace con la línea de la calle H seguía siendo la opción. Para ayudar a sacar adelante la línea de K Street, el Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) propuso en marzo de 2012 financiar un plan que estableciera cómo debería reconfigurarse K Street para los tranvías, y cómo se planificaría, construiría, mantendría y daría servicio a una línea de tranvía de K Street. La junta directiva del Downtown BID propuso un impuesto autoimpuesto de 258 millones de dólares sobre los hoteles y propiedades comerciales del distrito para financiar los proyectos del BID, que incluían la propuesta de diseño del tranvía. Está incluida en el Plan de Transporte de Largo Alcance Restringido.
Se propuso otra línea de tranvía para Maine Avenue SW. En octubre de 2010, el gobierno de D.C. dio a conocer su esperada propuesta de desarrollo de 1.500 millones de dólares para el distrito costero del suroeste de la ciudad. Esta propuesta incluía una línea de tranvía de DC a lo largo de toda la avenida Maine.
