Ligne H Street NE/Benning RoadEdit
En 2003, le maire de l’époque, Anthony A. Williams, a dévoilé un projet de plan de développement stratégique qui proposait de réaménager et de revitaliser six zones délabrées de la ville, dont H Street NE et Benning Road. Parmi les propositions visant à revitaliser H Street figurait la construction d’une ligne de tramway vers le centre-ville de D.C. dans un délai de cinq à dix ans. Le 20 janvier 2006, le ministère des transports du district de Columbia a annoncé qu’il construirait une ligne de tramway de 13 millions de dollars sur H Street NE, de Union Station à Benning Road et à la station de métro Minnesota Avenue, dans le cadre de son initiative Great Streets, sur une grande partie du même itinéraire établi par la Columbia Railway Company en 1870. En 2008, l’extension vers la station de métro Minnesota Avenue a été abandonnée. Des voies de tramway ont été installées sur H Street dans le cadre du projet Great Streets H Street/Benning Road qui a débuté en décembre 2007 et s’est terminé le 30 juin 2011.
À la fin du mois d’août 2011, le DDOT a annoncé que la ligne H Street commencerait à fonctionner à l’été 2013. Les représentants de la ville ont déclaré que tous les arrêts de quai avaient été construits le long du parcours, mais que les lignes électriques aériennes, les demi-tours à chaque extrémité de la ligne, une installation d’attente de nuit pour les tramways (« car barn »), une installation d’entretien et trois sous-stations électriques restaient à construire. Le 17 décembre 2012, les responsables de DC Streetcar ont déclaré qu’il ne restait que 20 % de la ligne de la rue H à achever et qu’ils prévoyaient que les tramways rouleraient en octobre 2013. Les essais sur la ligne H Street-Benning Road ont commencé en août 2014, avec une date d’ouverture prévue pour la ligne fin 2014. Après de nouveaux retards, l’ouverture de la ligne avait été provisoirement prévue pour janvier 2015, mais le 16 janvier, le directeur du DDOT, Leif Dormsjo, a annoncé que le département ne publierait plus d’estimations pour une date d’ouverture et qu’il avait l’intention de réorganiser l’équipe de gestion du projet. Le 21 février 2015, un bref flash fire a été allumé sur le dessus d’un tramway en service simulé. Début mars 2015, le DDOT a laissé entendre que le projet pourrait être entièrement abandonné si un examen externe mené par l’American Public Transportation Association trouvait des « failles fatales », mais les conclusions, publiées le 16 mars, n’ont trouvé aucune « faille fatale » dans le projet. Dan Malouff, un rédacteur du site Internet Greater Greater Washington, a rapporté le 10 juillet 2015 qu’une étude préparée pour le DDOT avait identifié 33 causes de retard continu dans le déploiement du service tarifaire. Il a déclaré qu’aucune des causes de retard signalées n’était considérée comme « fatale », mais le DDOT n’avait pas encore répondu au rapport avec une prédiction quant au moment où tous les problèmes seraient pris en charge.
La ligne H Street/Benning du DC Streetcar a finalement commencé les opérations de service public le 27 février 2016.
Ligne AnacostiaModifié
Le sol a été brisé pour la ligne Anacostia le 13 novembre 2004. Cependant, 10 mois après le début du projet, DDOT et Metro ont temporairement mis en sommeil la ligne de tramway. Deux jours après la pose de la première pierre, CSX a annoncé qu’elle abandonnait la voie ferrée mais refusait que la ville l’utilise pour le projet de tramway. Les responsables du DDOT ont déclaré qu’ils pensaient que seuls la ville et CSX étaient propriétaires du terrain situé sous les voies, mais une étude juridique a révélé que CSX n’était pas le seul propriétaire privé. La ville n’était pas disposée à construire le projet sur les voies de CSX, pour que les autres propriétaires exigent un paiement ultérieur. CSX a contesté ces affirmations, déclarant qu’elle avait le droit légal de louer les voies et le terrain à perpétuité à la ville pour 16 millions de dollars. Par la suite, le DDOT a annoncé que les tramways circuleraient dans les rues de la ville plutôt que sur des voies ferrées lourdes, suscitant la colère des résidents locaux qui ont déclaré que les tramways aggraveraient les embouteillages, élimineraient le stationnement et réduiraient le service de bus.
Le DDOT et Metro ont annoncé en avril 2006 que les travaux sur la ligne de tramway révisée à Anacostia reprendraient dans quelques mois. La nouvelle date limite pour l’achèvement de la ligne de 1,7 km (1,1 mile), dont le coût s’élève désormais à 10 millions de dollars, a été fixée au printemps 2008.Le DDOT a ouvert les offres pour le contrat de construction des voies et des infrastructures de la ligne Anacostia, dont le coût s’élève désormais à 45 millions de dollars, en août 2008. En avril 2009, le DDOT a annoncé que la ligne de tramway Anacostia ne serait pas terminée avant au moins 2012. Les retards ont entraîné l’expiration de la garantie des tramways de fabrication tchèque mis en veilleuse, et les coûts de stockage s’élèvent à 860 000 dollars par an. Les voies vers la station Anacostia ont finalement commencé à être posées en septembre 2009, avec une date d’achèvement à l’automne 2012.
Le 26 août 2010, les responsables du DDOT ont ordonné l’arrêt de la construction de la ligne Anacostia après que les responsables de la ville aient refusé de prolonger le contrat de construction ou de donner un nouveau contrat à une autre entreprise. Bien que 25 millions de dollars aient été dépensés au cours des deux dernières années, les rails à l’intersection de Firth Stirling Avenue SE et de Suitland Parkway étaient enfouis sous l’asphalte et les mauvaises herbes poussaient parmi les rails à South Capitol Street et à la base aérienne de Bolling. En 2014, le DDOT a déclaré qu’il prévoyait de dépenser 64 millions de dollars pour commencer la construction de l’extension de la ligne Anacostia, de la station de métro Anacostia aux ponts de la 11e rue. L’agence a déclaré qu’elle dépenserait également 16 millions de dollars supplémentaires pour acquérir l’emprise appartenant actuellement à la compagnie ferroviaire CSX Transportation et 15 millions de dollars pour construire un hangar à voitures pour l’extension de la ligne. Le DDOT a demandé une subvention de 20 millions de dollars pour les investissements dans les infrastructures nationales – Consolidated Appropriations Act pour l’aider à construire l’extension.
Lignes proposéesEdit
En octobre 2010, les responsables de D.C. ont dévoilé des plans provisoires pour construire une ligne de tramway le long de Georgia Avenue. La ville a commencé à tenir des audiences publiques sur la construction de la ligne plus tôt que prévu, en raison de la fermeture imminente en 2011 du Walter Reed Army Medical Center. La ligne de tramway faisait partie d’un projet de construction de logements, de bureaux et de commerces à usage mixte d’une valeur de 500 millions de dollars et d’une superficie de 25 hectares, dont la construction devait commencer en 2013. Les responsables de Washington ont avancé les audiences (et la construction potentielle) de la ligne Georgia Avenue parce que le réaménagement du site Walter Reed dépendrait fortement de l’arrivée du tramway dans la zone au moment de l’ouverture des nouveaux logements et commerces. En mars 2011, le Washington Business Journal a déclaré que le plan de réutilisation de la ville pour sa partie du campus Walter Reed comprenait un pôle commercial desservi par une ligne de tramway.
En janvier 2010, le Washington Post a rapporté que la K Street Line serait probablement la troisième ligne à être construite. La K Street Line s’étendrait de l’Union Station à K Street NE, puis irait vers l’ouest jusqu’à 26th Street NW. Elle serait reliée à la ligne H Street/Benning Road à Union Station par un pont piétonnier qui obligerait les passagers à descendre à Union Station et à monter sur une ligne non connectée. Les deux lignes formeraient ainsi une ligne de tramway transversale, mais pas directement. Les responsables du DDOT ont confirmé en août 2011 que la liaison avec la H Street Line était toujours l’option retenue. Pour aider à faire avancer la ligne de la rue K, le Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) a proposé en mars 2012 de financer un plan qui définirait comment la rue K devrait être reconfigurée pour les tramways, et comment une ligne de tramway de la rue K serait planifiée, construite, entretenue et desservie. Le conseil d’administration de la Downtown BID a proposé une taxe auto-imposée de 258 millions de dollars sur les hôtels et les propriétés commerciales du district pour financer les projets de la BID, dont la proposition de conception du tramway. Elle est incluse dans le plan de transport à long terme contraint.
Une autre ligne de tramway a été proposée pour Maine Avenue SW. En octobre 2010, le gouvernement de D.C. a dévoilé sa proposition de développement tant attendue de 1,5 milliard de dollars pour le quartier du front de mer sud-ouest de la ville. Cette proposition comprenait une ligne de DC Streetcar au milieu de toute la longueur de l’avenue Maine.
