Un pick-up Chevy Heavy Duty à quatre roues motrices, même conduit par un garde-forestier très agité, ne peut pas rattraper une Honda S2000 CR 2009 sur Mulholland Drive. Je le sais. Vous le savez aussi. Je suppose qu’un garde-forestier agité le sait mais ne laissera pas ce fait l’arrêter.
J’ai dépassé le gars environ un mile en arrière. Je poussais la Honda à fond dans un virage à droite aveugle de troisième vitesse, dont je savais qu’il menait à une courte ligne droite avant une combinaison rapide gauche-droite, et je n’ai pas identifié son gros pick-up blanc avant qu’il ne soit trop tard. J’étais déjà à plein régime, le gémissement du 2,2 litres de la Honda résonnant dans les montagnes de Santa Monica, quand nos yeux se sont croisés.
J’ai reculé sur l’accélérateur et pendant un instant, le monde est passé au ralenti. Je pouvais le voir s’asseoir dans la cabine de la Chevy, brandir un poing de dégoût et me fixer du regard. C’était un de ces moments où votre estomac se remplit d’effroi. Vous devez creuser au fond de votre âme et peser vos valeurs personnelles. Évaluer rapidement votre seuil de risque par rapport à la récompense. Je suis arrivé à la conclusion que je n’allais pas attendre et découvrir à quel point ce garde forestier était agité, ou même s’il s’était retourné pour me poursuivre. C’est le genre de dilemme moral dans lequel une voiture comme la Honda S2000 CR vous entraîne.
J’enfonce le virage à droite, je fais remonter le 2,2 litres de la Honda dans le VTEC, qui passe aux lobes de came plus agressifs vers 6000 tr/min, je surveille le petit voyant vert de changement de vitesse sur le groupe de jauges numériques, j’arrache la quatrième vitesse à huit mille et je prononce les mots inspirants du grand philosophe américain Bo Darville, « Bye, bye baby. »
—
Honda a d’abord présenté le roadster biplace S2000 sous forme de concept au salon de l’automobile de Tokyo en 1995. Nommé pour sa cylindrée de 2,0 litres, il s’agissait d’une voiture de sport à propulsion dans la lignée des modèles S500, S600 et S800 de la marque dans les années 1960. La production a débuté en 1999, à l’occasion du 50e anniversaire de la société, et s’est poursuivie jusqu’en 2009. Le prix d’origine était de 30 000 $ et 66 547 ont été vendus aux États-Unis.
C’est une voiture qui a explosé sur la scène, les magazines automobiles salivant sur son matériel et ses performances. Dans le numéro d’août 1999 de Car and Driver, Larry Webster écrivait ceci après sa première virée dans une S2000 : « Ce mois de septembre, amateurs de voitures de sport, la voiture de vos rêves va enfin arriver. La S2000 de Honda arrive sur le marché avec un seul objectif : le plaisir de conduire. Elle possède tout ce dont les voitures de sport rêvent : un moteur avant à propulsion arrière, une boîte de vitesses manuelle à six rapports rapprochés, une suspension à bras de contrôle de longueur inégale, des freins à disque et des sièges baquets fermes et soutenants, le tout pour un poids inférieur à 2 800 livres. Le joyau de la S2000, cependant, est un moteur quatre cylindres à aspiration naturelle de 2,0 litres développant une incroyable puissance de 240 chevaux à 8300 tr/min et atteignant une ligne rouge de 8900 tr/min. »
Webster est maintenant rédacteur en chef ici chez Hagerty et ses mots sonnent vrai près de 20 ans plus tard. La Honda S2000 est rapide et amusante. C’est toujours l’étoffe des voitures de sport de rêve. Surtout ici, à Malibu, sur certaines des meilleures routes d’Amérique, que j’ai pour moi en ce lundi après-midi ensoleillé. Et son rythme est assez rapide pour embarrasser de nombreuses machines modernes. Dans le Snake, après le Rock Store, qui est un tronçon de route particulièrement serré et difficile, elle prend des virages à plat, absorbe les bosses en milieu de virage et se dirige presque par télépathie. Elle semble petite, légère et étroite, ce qu’elle est, mais son équilibre et sa stabilité sont fantastiques.
Je la lance donc de plus en plus fort à la recherche des limites de son châssis à moteur central avant. C’est exact, moteur central avant. Ouvrez le long capot de la S2K et admirez l’extrême recul du moteur en aluminium à DACT, habillé d’un cache-came rouge. Il est monté entièrement derrière la suspension avant.
En 2004, Honda a modifié la suspension arrière pour une tenue de route plus stable (réduisant le penchant de la voiture pour le survirage), a agrandi les roues et les pneus de 16 à 17 pouces et a augmenté la course du moteur de la S2000, jusqu’à 2,2 litres. Ce changement a permis d’augmenter le couple de 9 livres-pieds à 162, d’abaisser le pic de 7 500 à 6 500 tr/min et d’abaisser la ligne rouge à 8 200 tr/min. La puissance, qui culmine maintenant à 7800 tr/min au lieu de 8300 tr/min, est restée à 240 (révisée à 237 ch en 2006).
Malgré les changements, c’est toujours une petite bête très nerveuse qui envoie un picotement dans le volant, les pédales et le siège. Pas trop, mais juste assez pour offrir une connexion mécanique intense avec le conducteur. Elle est aussi bruyante. « …hurle comme Janet Leigh dans sa scène finale dans Psychose », écrivait Joe DeMatio (aujourd’hui directeur principal du contenu chez Hagerty) dans Automobile à l’époque.
Tournez la clé par un matin frais et appuyez sur le bouton rouge de démarrage du moteur, qui se trouve à gauche du volant, et le quatre cylindres zingue à fond pendant deux bonnes minutes avant de se calmer dans un ralenti régulier de 1000 tours/minute. La boîte de vitesses à six rapports, manipulée à l’aide d’un levier de vitesses à course courte délicieusement mécanique et d’un embrayage légèrement lesté, est dotée d’une démultiplication inhabituellement courte pour maintenir le régime et la puissance. La boîte de vitesses est équipée d’un embrayage léger et d’un levier de vitesses à faible course, ce qui permet de maintenir le régime et la puissance à un niveau élevé. Ce n’est pas un groupe motopropulseur adapté à une course de fond, mais dans les collines et autour de Los Angeles, il est vivifiant et viscéral, et il vous fait avancer comme ce gamin au lycée que vos parents ont averti qu’il avait une mauvaise influence. Vous ne pouvez pas vous empêcher de passer à la vitesse supérieure. Et une autre. Ce n’était pas moi, maman, c’était la voiture. La voiture me l’a fait faire.
Maintenant, près d’une décennie après sa disparition, un successeur à cette voiture de sport ne s’est toujours pas matérialisé, de la part de Honda ou de tout autre constructeur automobile. En comparaison, une Miata moderne ou une Nissan 370Z sont des Lincoln Town Cars à deux places. Cela a conféré à la S2000 un statut quelque peu mythique. On l’a qualifiée de superbike japonaise à quatre roues en raison de son poids léger et de son quatre-cylindres hurlant, et ces voitures sont très demandées, même au siège américain de Honda à Torrance, en Californie, où cette S2000 CR 2009 est conservée pour les balades et les événements de presse.
CR signifie Club Racer. C’était une version plus légère, plus intense et axée sur la piste de la S2000 vendue en 2008 et 2009. Honda savait que les jours de la voiture de sport étaient comptés, et voulait terminer sa course avec quelque chose de spécial. La suspension a été raidie et ses pneus arrière élargis. La climatisation et la radio étaient en option. La capote a été remplacée par un couvre-tonneau fixe et un toit rigide en fibre de verre, qui était en option sur la S2000 standard.
Honda a également ajouté quelques renforts de châssis, accéléré le rapport de direction de 14,9 à 13,8:1 et l’a habillé de spoilers avant et arrière inspirés de The Fast and The Furious, dont on disait qu’ils étaient réglés en soufflerie. Le prix était de 36 935 dollars, soit seulement 2 000 dollars de plus que la voiture standard. Aux États-Unis, Honda en a vendu 625 en deux ans, dont 174 en bleu Apex Pearl, la couleur caractéristique du modèle. Elles avaient toutes l’intérieur noir et jaune. Cette voiture a été conduite 12 000 miles depuis le neuf et la seule modification est un nouveau jeu de caoutchouc Bridgestone Potenza S-04 Pole Position.
Malgré les renforts supplémentaires, il y a une certaine flexion du châssis, qui fait trembler le toit rigide. La suspension plus rigide de la CR est vraiment réglée pour la piste. Elle lancera votre café du matin partout dans l’habitacle, qui est imprévisible avec de l’espace pour la tête et les jambes, bien que vous soyez un peu coincé entre le panneau de porte et la large console. La colonne de direction n’est pas non plus réglable du tout. Pas d’inclinaison. Pas de télescope. Et les personnes de grande taille la trouveront peut-être montée trop près de leurs cuisses. La visibilité vers l’avant est miraculeuse, car vous regardez au-delà des minces piliers A et d’un capot bas, tandis que la vue arrière est étonnamment non compromise par cet aileron arrière massif.
Après la course à travers les collines, je m’arrête au stand à un Circle K sur PCH, je paie pour un Gatorade et je trouve deux jeunes gars qui s’affairent autour de la Honda. Ils savent ce que c’est. L’un conduit une Ford Focus ST modifiée et l’autre une Subaru BRZ. « On n’en voit jamais », dit le plus grand. « Si rare. »
Je ne peux pas résister. « Hé, les gars, vous n’avez pas vu un garde forestier agité dans le coin, n’est-ce pas ? Il conduit un gros pickup blanc. »
