Pour certains d’entre nous, l’avènement du moteur turbo à injection directe semble encore être la dernière et la plus grande chose à se produire dans le paysage automobile de mémoire récente. Pourquoi ne le serait-elle pas ? Les constructeurs sont clairement toujours en train d’explorer les possibilités rendues possibles par le mariage des deux technologies, et jamais auparavant une aussi grande puissance n’a été disponible avec une économie et une fiabilité faciles à vivre.
Il y a plus de dix ans, la BMW N54 a fait ses débuts et a inauguré l’ère de l’induction forcée et de l’injection de précision pour les clients américains, offrant 300 chevaux et 300 livres-pieds de couple sur une bande de régime incroyablement utilisable. Dans les années qui ont suivi, le respecté N55 est venu et a disparu, tandis que d’autres compagnons stables de différents nombres de cylindres ont été ajoutés à la gamme.
Longtemps connu pour sa lignée de moteurs à six cylindres en ligne célèbres, le pilier actuel de BMW est le B58, qui a été introduit sur le marché américain à partir de la berline sport 340i de l’année-modèle 2016. Comme les autres membres de la famille qui comprennent les moteurs B48 et B38 à quatre et trois cylindres, le B58 utilise une construction modulaire et une conception de bloc moteur à pont fermé pour une résistance accrue et une distance de déplacement de l’air de charge plus courte. Le moteur utilise le double calage variable des cames VANOS et le calage variable des soupapes Valvetronic. Il est également équipé d’un turbocompresseur unique à double spirale qui est relié à un refroidisseur intermédiaire air/eau avancé. La version la plus pédestre a frappé le marché en offrant 322 chevaux de 5 500 à 6 500 tours et 332 livres-pieds de couple sur le robinet de 1 380 à 5 000, ainsi qu’une ligne rouge de 7 000 tours – des chiffres qui ne sont pas loin de ce que développe un kit Performance Power ou un N55 réglé par M Performance.
Les années suivantes verront des versions de plus en plus puissantes s’ajouter à la gamme, avec une version de 380 chevaux et 369 livres-pieds prévue pour être installée sous le capot des prochaines G20 M340i et Z4 M40i. BMW ne s’est pas reposé pour autant, et maintenant les détails spécifiques d’une B58TU – ou mise à jour technique – ont été divulgués, avec une liste impressionnante de changements et d’améliorations imprévus, ainsi qu’une puissance de 388 chevaux pour une variante.
BMW utilise la désignation de mise à jour technique ou TU depuis un certain temps maintenant. Au début, cela signifiait des améliorations importantes comme l’ajout du VANOS et une plage de régime plus utilisable. Le constructeur automobile n’a pas cessé de rechercher sans relâche le raffinement technique à tous les niveaux, et les moteurs BMW, une compétence clé de longue date, ne font pas exception. Récemment, l’organe de presse automobile allemand BimmerToday a publié les détails des dernières modifications et ajustements apportés à la conception du B58 mis à jour, et ils sont assez substantiels.
Selon nos amis de BMWBlog, bon nombre des changements visaient à améliorer la capacité du B58 à satisfaire aux exigences de la nouvelle procédure d’essai Worldwide Harmonized Light Vehicles (WLTP), mais les changements ne sont pas venus sans améliorations des performances. Prévu pour être offert en deux versions, l’une est une version de 340 chevaux surnommée ML pour middle power level, tandis que l’autre variante de 374 à 388 chevaux est appelée OL pour upper level, et les deux tombent sous la désignation plus large de B58TU1.
Les choses en tête sont le passage à un composant intégré qui marie le collecteur d’échappement et le turbocompresseur à la culasse. Volkswagen a été parmi les premiers à introduire une technologie similaire dans la production en série avec son turbo 1,8 litre de nouvelle génération, et la technologie s’est depuis répandue à d’autres conceptions telles que leur omniprésent deux litres et le plus récent 1,4. Aujourd’hui, BMW utilise un concept similaire sur le ML B58TU1 ; les avantages comprennent une réduction du poids, une meilleure gestion thermique et une réduction des coûts. Le turbocompresseur lui-même a également été déplacé pour la version à faible rendement, tandis que l’OL plus puissant utilise le même design qu’auparavant, ce qui signifie que le turbocompresseur est intégré au collecteur, par opposition au collecteur intégré à la culasse.
L’alimentation en carburant a également été renforcée, la pression maximale de 2 900 PSI du B58 original cédant la place à la limite du TU1, qui est de plus de 5 000 PSI. Si ces chiffres vous semblent familiers, c’est parce qu’ils sont presque identiques aux améliorations apportées aux V8 N63 et S63 il y a peu. Au-delà des simples avantages en termes de performance et d’efficacité, l’augmentation de la pression d’injection directe de carburant permet également une réduction de 50 % des particules de suie cumulées, l’une des principales cibles des normes d’émissions toujours plus strictes.
Le carter a également été révisé pour accueillir l’ajout d’une configuration de chaîne de distribution redessinée à l’avant. Alors que le B58 initial utilise un style en deux parties, le B58TU1 accomplit les mêmes tâches avec une disposition de chaîne d’entraînement en une seule partie, ce qui élimine quelques composants tout en tournant avec 30% de friction en moins. En termes de carter d’huile, l’épaisseur des parois a été optimisée, ce qui équivaut à un gain de poids respectable ; d’autres détails dans la même région générale comprennent un vilebrequin forgé redessiné, qui permet également de gagner un peu de poids.
Pour compléter le tout, une nouvelle approche du circuit du système de refroidissement, qui garde le liquide de refroidissement circulant vers la culasse et le bloc moteur séparément. L’objectif principal de ce changement était de mieux réguler les températures et les conditions des cylindres en maintenant un état thermique plus cohérent. Le B58 d’origine est encapsulé dans une enveloppe de rétention de chaleur pour des raisons similaires, et les modifications apportées au système de refroidissement permettent d’améliorer l’efficacité et de réduire les émissions à la fois en WLTP et en conduite quotidienne moyenne pour les personnes qui n’appuient pas sur l’accélérateur à chaque bretelle. Le fait de garder les chambres de combustion chaudes permet également de maintenir les niveaux de suie à un faible niveau, en particulier lorsque le conducteur appuie sur le champignon lorsqu’un espace se libère sur l’autoroute.
Les détails relatifs à la puissance et aux autres chiffres n’ont pas encore été publiés, mais les chiffres de la puissance du B58TU1 sont assez impressionnants en eux-mêmes. La version ML, de puissance moyenne, offrira 340 chevaux, tandis que la version OL, plus orientée vers la performance, que vous pourriez trouver sous le capot d’un modèle M Performance dans un avenir proche – bonjour, Z4 M40i ! – développe entre 374 et 388 chevaux. Nous sommes sûrs que le couple a également été augmenté, avec une bande plus large qu’auparavant, et avec les améliorations des émissions, la mise à jour technique ressemble à un revamping bien exécuté. Seul le temps nous dira comment les pièces stressées comme la chaîne de distribution s’en sortiront, mais nous serons là pour suivre l’évolution de la situation.
