Mais presque toutes les mesures de la sécurité routière montrent une amélioration, pas plus de morts et de blessés depuis 1995. Malgré le fait que 33 États aient augmenté leurs limites de vitesse immédiatement après l’abrogation de la limite de vitesse fédérale obligatoire, la National Highway Traffic Safety Administration a signalé en octobre dernier que « le taux de mortalité routière est tombé à un niveau record en 1997. » De plus, le taux moyen de mortalité a même baissé dans les États qui ont relevé leurs limites de vitesse.
Le relèvement des limites de vitesse n’a pas provoqué un million de blessures automobiles supplémentaires. En fait, en 1997, il y a eu 66 000 blessures routières de moins qu’en 1995, l’année précédant le relèvement des limites de vitesse. Le taux d’accidents pour 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus est tombé à son niveau le plus bas jamais enregistré en 1997. Si le taux de blessures sur les routes avait été aussi élevé en 1997 qu’en 1995, environ 17 000 Américains de plus auraient été blessés sur les routes.
Toutes les preuves jusqu’à présent indiquent que les Américains n’ont pas réagi à la hausse des limites de vitesse en transformant les autoroutes en tronçons de l’Indianapolis 500. Toute perte de vie a été très minime – et tout au plus une infime fraction de ce qui avait été prédit par le lobby de la sécurité. Entre-temps, les Américains ont économisé quelque 200 millions d’heures de travail en réduisant le temps passé sur la route. Le bénéfice économique net du relèvement de la limite de vitesse a été de 2 à 3 milliards de dollars par an.
