Chaque fois que vous montez dans un avion, vous confiez votre vie au capitaine et à son équipage. La sécurité des compagnies aériennes est devenue si bonne que vous la considérez désormais comme acquise. Vous embarquez sur un vol et vous vous attendez à en ressortir quelques heures plus tard – et c’est bien normal.
Cependant, qui est cette personne responsable de votre sécurité, cachée derrière la porte verrouillée du poste de pilotage ? Comment est-elle arrivée à ce poste et quelle part du travail fait-elle elle-même et quelle part est partagée par son collègue du poste de pilotage ?
Quelle est la différence entre un commandant de bord et un copilote ?
L’un de mes plus gros soucis concernant la façon dont l’industrie aéronautique est dépeinte par les médias généraux est l’utilisation des termes « pilote » et « copilote ». Alors que les deux sont des termes valables lorsqu’ils sont utilisés dans le bon contexte, le plus souvent, ils sont utilisés de manière incorrecte. Mettons les choses au clair.
Trop souvent, j’entends aux informations que « le pilote » a réussi à faire atterrir l’avion après une urgence en vol. À moins que l’avion ne soit un petit avion à hélice, il est très probable qu’il y ait deux pilotes à bord de l’avion. Sur les vols plus longs, il y aura trois pilotes et sur certains vols ultra-long-courriers, quatre pilotes. La sécurité d’un vol dépend de tous les pilotes présents dans le poste de pilotage, et non d’un seul pilote.
Le terme « copilote » est souvent mal utilisé, lui aussi. Il est assez souvent dépeint comme un observateur oisif dans le poste de pilotage pendant que le capitaine héroïque sauve la situation. Ou, dans le cas d’accidents récréatifs, un individu passif et timide, ayant peur de s’exprimer contre le capitaine autoritaire.
L’indice est dans le titre « copilote » – le « co » signifie « conjoint » ou « ensemble ». Le copilote est aussi compétent dans le pilotage de l’avion et tout aussi formé que le commandant de bord. La seule différence est que la plupart des compagnies aériennes ont des limitations de vent et de visibilité lorsque le copilote pilote l’avion.
Au quotidien, le commandant de bord et le copilote piloteront l’avion à tour de rôle. Le copilote peut se charger du premier secteur, effectuant le décollage, la montée, la croisière, l’approche et l’atterrissage, le commandant de bord se chargeant du pilotage du secteur retour.
Si l’on sait très bien à qui se réfère le terme de commandant de bord, celui de copilote est un peu plus vague, ce qui peut être à l’origine de la confusion générale autour de ce titre. Alors qu’il n’y a qu’un seul rang pour les capitaines, il peut y avoir trois rangs pour les copilotes, d’où l’utilisation large du nom.
Rangs de pilotes
Alors que toutes les compagnies aériennes auront à peu près la même définition pour un capitaine, la façon dont les rangs et les rôles sont classés ci-dessous peut être quelque peu différente. Voici comment la plupart des compagnies aériennes classent leurs pilotes.
Capitaine
Le commandant de bord de l’avion et normalement le pilote le plus expérimenté dans le poste de pilotage. Le commandant de bord est assis dans le siège de gauche et a la responsabilité globale de l’avion et de ses occupants.
Selon la compagnie aérienne, ils auront normalement au moins 3 000 heures d’expérience de vol. Un capitaine porte quatre bandes sur sa chemise et sa veste d’uniforme.
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Premier officier supérieur
Un PFO est l’un des rangs de « copilote » et s’assoit dans le siège de droite. Un premier officier senior a tendance à avoir au moins 1 500 heures d’expérience de vol au total, cependant, cela varie d’une compagnie aérienne à l’autre. Le SFO est le commandant en second de l’avion après le commandant de bord. Si le commandant de bord devient inapte pour une raison quelconque, le SFO prend le commandement de l’avion.
Certaines compagnies aériennes feront d’un nouveau pilote entrant un premier officier senior s’il a l’expérience requise de sa compagnie précédente. D’autres compagnies aériennes les feront attendre un peu plus longtemps. Un premier officier senior porte trois bandes sur sa chemise et sa veste d’uniforme.
Premier officier
Autre grade de « copilote », un premier officier porte deux bandes sur son uniforme et a tendance à avoir moins d’expérience qu’un premier officier senior, cependant, ce n’est pas toujours le cas. Certaines compagnies aériennes donnent à tous les nouveaux pilotes le rang de premier officier pendant les quatre à cinq premières années dans la compagnie, quelle que soit leur expérience antérieure.
En conséquence, un pilote à deux galons pourrait avoir des milliers d’heures d’expérience en tant que capitaine dans son ancienne compagnie aérienne ou être fraîchement sorti de l’école de pilotage. La leçon ici est de ne pas juger l’expérience d’un pilote par ses rayures.
Second officier
Les seconds officiers sont employés par certaines compagnies aériennes pour agir comme pilotes de « croisière ». Cela signifie qu’ils ne sont assis aux commandes que pendant la croisière, ce qui permet au commandant de bord et au SFO/FO de dormir afin d’être bien reposés pour l’atterrissage.
Seniority
Pour la plupart des emplois dans le monde commercial, les gens ont tendance à « gravir les échelons de l’entreprise » en passant d’une société à une autre, puis à une autre. Ils acquièrent de l’expérience dans un emploi et postulent pour un rôle plus important dans une nouvelle entreprise. Ce saut se poursuit souvent tout au long de leur carrière.
Alternativement, s’ils montent en interne dans une entreprise, ils essaient de se démarquer de leurs collègues en faisant plus pour attirer l’attention de leur patron. Ils excellent dans leur rôle et obtiennent la promotion.
Cependant, dans l’aviation, les choses sont bien différentes.
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La plupart des compagnies aériennes appliquent un système d’ancienneté pour les pilotes. Lorsque vous rejoignez la compagnie, vous commencez en bas de la liste. Au fur et à mesure que les pilotes partent à la retraite, vous montez dans cette liste. Selon la compagnie aérienne, votre position sur la liste d’ancienneté peut avoir un effet important sur votre équilibre entre vie professionnelle et vie privée.
Certaines compagnies aériennes utilisent l’ancienneté pour tout, de l’attribution des congés et du travail pendant les périodes de vacances à la détermination des avions que vous pilotez vers quelles destinations. Pour les compagnies aériennes où l’ancienneté est un facteur important, la vie en bas de la liste peut être très différente de la vie en haut de la liste.
L’ancienneté est également utilisée pour déterminer quand vous devenez capitaine et c’est ce fait qui surprend le plus les gens quand ils l’entendent. « Les meilleurs pilotes ne devraient-ils pas être commandant de bord plus tôt, indépendamment de leur ancienneté dans la compagnie aérienne ? ». Une analyse juste pour la plupart des emplois, mais pas nécessairement dans l’aviation commerciale.
Comme mentionné ci-dessus, dans les emplois « normaux », les gens font ce qu’ils peuvent pour se démarquer de leurs collègues afin de gravir les échelons de l’entreprise. Faire plus de ventes, ou trouver de meilleures idées que les autres vous aidera à obtenir des promotions.
Cependant, au cours de l’histoire de l’aviation, les pilotes essayant d’être intelligents ou de faire les choses différemment ont souvent provoqué des accidents. Faites une erreur dans un emploi en entreprise, vous perdez de l’argent. Faites une erreur en tant que pilote, vous perdez des vies.
En conséquence, les pilotes de ligne sont encouragés à ne pas être intelligents. A ne pas se démarquer de la foule. Vous pouvez penser que cela conduit à la médiocrité et, dans un certain sens, c’est le cas. Cependant, la médiocrité est relative.
Tous les six mois, tous les pilotes doivent suivre une formation récurrente dans un simulateur de vol pour être testés et formés sur les procédures normales et d’urgence. Alors qu’il existe une norme minimale requise de performance déterminée par l’organisme directeur de la compagnie aérienne, les meilleures compagnies aériennes fixeront leur propre barre pour ce qu’elles considèrent comme une performance acceptable de leurs pilotes.
Même si un pilote répond aux normes du régulateur, s’il ne répond pas aux propres normes de la compagnie aérienne, il échouera à la vérification et ne sera pas autorisé à transporter des passagers à nouveau jusqu’à ce qu’il ait repassé le test et l’ait réussi.
En revanche, si le pilote répond à la norme requise par la compagnie aérienne, il passe la vérification et continue à transporter des passagers normalement. Par conséquent, on pourrait soutenir que cela n’engendre pas une forme de médiocrité, mais qu’au contraire, cela se traduit par une norme d’exploitation élevée et constante pour tous les pilotes de la compagnie aérienne.
A mesure que les années passent et qu’un pilote continue à répondre à la norme requise par la compagnie aérienne dans tous ses contrôles en simulateur, il démontre qu’il a les compétences et les aptitudes pour devenir un capitaine lorsque son heure viendra.
Devenir un capitaine
Les postes de capitaine deviennent disponibles pour deux raisons. Tout d’abord, lorsqu’un capitaine prend sa retraite en tête de liste, il faut quelqu’un pour occuper cette place. De plus, lorsqu’une compagnie aérienne se développe, il faut plus de pilotes pour faire voler les avions supplémentaires, donc plus de postes de capitaine deviennent disponibles.
Pour la majorité des compagnies aériennes du monde, ces promotions viennent de l’intérieur. Les premiers officiers supérieurs qui travaillent pour la compagnie aérienne depuis un certain nombre d’années voient leur fidélité récompensée par une promotion au poste de capitaine. Cela se fait par ordre d’ancienneté.
Cependant, ce n’est pas la seule façon de devenir capitaine.
Capitaines à entrée directe
Il existe certains scénarios où un pilote peut être en mesure de rejoindre directement une nouvelle compagnie aérienne en tant que capitaine. Ils sont connus sous le nom de capitaines à entrée directe (DEC). Cela ne se produit normalement que dans les nouvelles compagnies aériennes sur un marché en développement rapide où il n’y a pas assez de copilotes expérimentés pour passer au grade de commandant de bord.
En conséquence, la compagnie aérienne cherchera normalement à employer des pilotes ayant une expérience antérieure de commandement directement en tant que commandant de bord. Cependant, ce type de recrutement a ses avantages et ses inconvénients.
Il bénéficie à la compagnie aérienne car elle est en mesure de poursuivre sa croissance rapide en remplissant le siège de gauche de ses avions avec des capitaines expérimentés. Elle profite également à l’individu, car il peut profiter du manque d’offre en faisant de l’argent rapidement.
Cependant, si cette tendance se poursuit et que les copilotes sont écartés pour le commandement, cela peut engendrer un sentiment de ressentiment au sein de la communauté des copilotes. Gardez à l’esprit qu’un DEC peut être amené à voler avec l’un de ces copilotes et il est facile de voir comment une atmosphère malsaine peut se développer dans un environnement critique pour la sécurité.
Le cours de commandement
Alors que chaque vol et vérification en simulateur en tant que copilote est axé sur le développement des compétences pour devenir un commandant de bord, tous les candidats doivent encore suivre le cours de commandement.
Considéré comme la partie la plus éreintante de la carrière d’un pilote, le cours de commandement exige des mois d’étude et de préparation pour s’assurer que le pilote est à la hauteur de tous les aspects du travail. Les compétences de pilotage manuel ne sont qu’une petite partie du pilotage d’un avion de ligne, la majorité des compétences requises relèvent de la catégorie de la gestion.
Développer des compétences de leadership est essentiel. On attend du commandant de bord qu’il montre l’exemple en faisant de la sécurité la base de chaque décision qu’il prend, tout en étant conscient des implications commerciales de ces choix. Trouver un équilibre entre la sécurité et la pression commerciale est l’énigme que le commandant de bord doit résoudre chaque fois qu’il revêt son uniforme.
Mettre en place la bonne ambiance dans le poste de pilotage avec les autres pilotes est également une compétence clé pour être un bon commandant de bord. Un équipage fonctionne mieux lorsque tous les membres sentent qu’ils sont appréciés et que leurs contributions sont les bienvenues. Il ne s’agit pas de donner à tout le monde un sentiment agréable et chaleureux, il s’agit de donner aux membres de l’équipage les moyens de s’exprimer dans l’intérêt de la sécurité.
Trop souvent dans l’histoire de l’aviation commerciale, des accidents se sont produits parce qu’un copilote subordonné se sentait incapable de s’exprimer contre un capitaine autoritaire. Il est exaspérant de constater que ce genre d’accidents se produit encore dans certaines parties du monde, même si c’est un phénomène bien connu.
Météo « capitaines seulement »
Le cours de commandement donne également au candidat l’occasion de s’exercer à voler dans des conditions météorologiques « capitaines seulement », telles que des vents forts et une faible visibilité.
Tous les types d’avions ont une limite de vent de travers déterminée par le constructeur. Par conséquent, la plupart des compagnies aériennes n’autorisent les copilotes à décoller ou à atterrir l’avion que lorsque les conditions atteignent les deux tiers de la limite de l’avion. Au-delà de cette limite, le commandant de bord doit piloter l’avion. Il en va de même pour les opérations par faible visibilité. Lorsque le brouillard s’installe et qu’un autoland est nécessaire, c’est le commandant de bord qui doit être aux commandes.
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La gestion des situations d’urgence est également un élément clé du cours. Jusqu’à ce stade, les candidats auront eu l’habitude de diriger leur propre « secteur » lors des contrôles précédents sur simulateur, en prenant les décisions comme s’ils étaient le capitaine. Le cours de commandement se concentre sur cette compétence et la perfectionne.
Pour rendre ces situations plus réalistes, l’instructeur créera un scénario réaliste, par exemple, au milieu de l’Atlantique à 4 heures du matin.Tout est normal, le vol se déroule comme prévu jusqu’à ce que tout à coup une alarme d’avertissement se déclenche. Il y a eu une perte de pressurisation de la cabine.
L’exercice de descente rapide est bien pratiqué, mais que se passe-t-il une fois la descente terminée ? Vers où vous détourner ? De quelle quantité de carburant avez-vous besoin pour vous y rendre ? La météo est-elle suffisamment bonne ? Un bon capitaine aura déjà ces réponses avant même que l’événement d’urgence ne se soit produit.
Cependant, que feriez-vous si le personnel de cabine appelle ensuite pour dire qu’un passager a eu une crise cardiaque déclenchée par le stress de la descente d’urgence ? Sans une assistance médicale urgente, il pourrait mourir. Risquez-vous d’atterrir à l’aéroport le plus proche avec une météo marginale pour sauver la vie de cette personne mais en risquant les autres, ou bien vous détournez-vous vers l’option la plus sûre mais en risquant de perdre le patient victime d’une crise cardiaque ?
C’est une question de priorisation des tâches et d’équilibre entre le risque et la récompense, sur fond de temps disponible limité par votre endurance en carburant et le tout entravé par la fatigue.
Bottom line
En fin de compte, les capitaines sont responsables de tout et de tout le monde à bord d’un avion. S’ils en ont besoin, ils ont le pouvoir d’enfreindre les règles dans l’intérêt de la sécurité, s’ils estiment qu’une situation le justifie.
Un pilote de ligne est un gestionnaire de risques et la décision finale revient au commandant de bord. Non seulement ils doivent avoir les compétences de vol pour gérer l’avion dans les conditions météorologiques les plus exigeantes, mais ils doivent également être capables de prendre des décisions claires et concises, souvent sous une pression extrême.
Le chemin pour devenir un capitaine prendre des années. Cependant, il suffit d’un revers dans l’économie mondiale et ce rêve peut partir en fumée en un instant.
Photo vedette d’Alberto Riva/The Points Guy.
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