Une véritable affaire d’héritage : Des lignes classiques, un prix bas.
Les classiques sont élevés, pas nés. Pour en devenir un, le sujet doit résister aux ravages du temps, aux torsions imprévisibles de la mode et, lorsque l’objet en question est un avion, aux montagnes russes de l’industrie elle-même. L’âge seul ne suffit pas dans cette discussion. Pour émerger de l’autre côté de plusieurs décennies comme un classique, l’avion doit avoir dansé au pied levé avec le temps et le destin et être arrivé, métaphoriquement parlant, la tête haute.
Sûrement, le Stinson 108 est un classique. Bien que le nom de Stinson puisse d’abord évoquer des images de grands vieux singles à aile de mouette ou même de modèles Liaison couleur olive, c’est la série 108 de l’après-guerre qui a mis la société sur la carte en termes de quantité de production. Selon les registres de l’Administration fédérale de l’aviation, 2 709 Stinson, tous modèles confondus, sont actuellement enregistrés aux États-Unis ; parmi eux, 2 088 sont de la variété 108.
À une époque où les homebuilts en composite lisses comme des barres de savon posent et abattent des jalons de performance comme des joueurs de bowling professionnels lors d’un championnat, combien de pilotes voudraient posséder un retour en arrière d’un taildragger tubulaire et en tissu, sans trop de flotte ? Beaucoup, en fait, car le marché des 108 semble être en expansion, avec une activité toujours plus grande, selon les aficionados de Stinson. Cette carcasse de quelque 2 000 Voyager et Station Wagon (comme les variantes ultérieures ont été appelées) représente non seulement une occasion de posséder une petite tranche d’histoire de l’aile de chiffon, mais aussi une valeur exceptionnelle en matière de transport à quatre places. Pour le prix d’une voiture économique, un 108 pourrait être à vous ; les prix de vente varient de 9 500 $ à environ 12 500 $, selon l’Aircraft Bluebook-Price Digest. La cellule étant soutenue par la société Univair, basée à Aurora, dans le Colorado, plus de 90 % des principaux composants de la cellule peuvent être achetés en stock. Et bien que hors production depuis deux décennies, la disponibilité des pièces Franklin du Stinson est étonnamment bonne – bien que le support direct de l’usine soit pratiquement inexistant car le certificat de type appartient à PZL en Pologne.
Ok, alors pourquoi, en dehors de la curiosité de son statut classique, quelqu’un voudrait-il posséder cet avion de 45 ans ? Pour le dire succinctement, parce que ça fait du bien. Si vous aimez un avion qui se comporte de manière honnête et prévisible, mais avec une sorte de fluidité qui manque à vos Cessna et Pipers de tous les jours, le Stinson est peut-être fait pour vous. Pas un seul pilote à qui nous avons parlé n’a eu que des éloges pour la maniabilité du 108, et ce groupe comprenait quelques-uns qui ont passé du temps dans de nombreuses marques différentes.
Ajoutez aux qualités de maniabilité fine du Stinson une bonne utilité, et vous avez une combinaison gagnante. Contrairement aux autres modèles d’après-guerre, dont le taildragger à deux places est l’espèce la plus courante, le Stinson 108, comme son contemporain Cessna 170, apporte suffisamment d’utilité pour être un excellent transport de plaisance. Sa construction robuste et ses systèmes simples comme une hachette, associés à une situation de disponibilité des pièces meilleure que pour de nombreux avions beaucoup plus récents, font du 108 une charge de maintenance modeste.
La commonalité entre les quatre versions du 108 aide aussi le profil de maintenance. Introduit en 1946, le premier 108 sortait derrière un moteur Franklin six cylindres de 150 chevaux et un choix d’hélices, dont une McCauley à pas fixe, une Sensenich à deux positions et l’Aeromatic à pas variable ; la plupart des Stinson ont maintenant l’hélice à pas fixe. Le 108 se distinguait des autres avions d’après-guerre essentiellement par ses détails. Son empennage était en métal, tout comme les volets, mais le reste était familier : une aile à corde constante, recouverte de tissu et un train d’atterrissage conventionnel avec une roulette de queue orientable.
Les améliorations de la conception sont arrivées rapidement. Pour les modèles de 1947, surnommés 108-1, Stinson a augmenté le poids brut maximal de l’avion de 2 150 à 2 230 livres, a apporté des modifications à la structure du fuselage et a ajouté un compartiment à bagages avec une porte du côté droit. Ce poids brut maximal plus élevé donne au 108-1 une charge utile d’environ 930 livres ; la plupart des 108 pèsent entre 1 150 et 1 300 livres à vide. Soustrayez les 40 gallons de carburant à bord, et vous pouvez remplir les sièges et les compartiments à bagages avec 690 livres de personnes et de possessions.
Plus tard en 1947, la 108-2 a fait ses débuts avec la version 165 ch du six Franklin et une foule d’autres changements mineurs. Avec la désignation -2 sont venus les noms, à savoir « Voyager » pour l’avion de base et « Station Wagon » pour le modèle de transport de marchandises ; son plancher renforcé pouvait supporter jusqu’à 600 livres de marchandises. De superbes panneaux latéraux et un plancher en bois étaient fournis avec l’ensemble Station Wagon, faisant ressembler l’intérieur à quelque chose comme un Woodie aérien.
Pour 1948, Stinson a sorti le 108-3, qui associait le moteur plus puissant à des réservoirs de carburant d’une capacité de 50 gallons et une autre augmentation du poids brut maximal, à 2 400 livres ; il était à peine plus lourd que le -2 à vide, de sorte que pratiquement toute l’augmentation allait à la charge utile. Un gouvernail et un stabilisateur vertical plus grands font partie des améliorations du 108-3, ainsi qu’un système révisé de réglage du gouvernail utilisant une languette plutôt que les élastiques du modèle précédent. Pour les observateurs de Stinson, le seul signe distinctif est la queue plus grande du 108-3 ; sinon, tous les modèles produits de 1946 à la fin de 1948 sont à peu près les mêmes. Piper a racheté la société Stinson en 1948 et a construit les quelque 200 derniers modèles sur les 5 200 108 produits ; la chaîne de production a été fermée lorsque le boom de l’après-guerre s’est essoufflé. Les historiens de Stinson rapportent que Piper a mis jusqu’en 1950 pour vendre le stock restant de 108.
Comme pour la plupart des avions de l’âge de Stinson, l’intérieur est un mélange pittoresque de style Art-Déco rejoint par une disposition d’instruments en patchwork fou. Bien que certains 108 aient été dotés de tableaux de bord plus modernes avec les radios empilées au centre plutôt que sur les côtés et des systèmes gyroscopiques modernes, la plupart restent largement d’origine. Un autre obstacle à un travail IFR sérieux pour le Stinson est le fait que les Franklin n’étaient pas équipés de pompes à vide, de sorte que l’alimentation des gyroscopes provenait des bons vieux venturis. (Cette lacune est comblée par les nombreux échanges de moteurs disponibles pour le 108 ; nous y reviendrons plus tard). Au prix Bluebook du 108, les chances d’obtenir des radios à jour et un ensemble IFR complet ne sont pas bonnes.
Il est probable que la plupart des Stinsons soient utilisés pour les vols par temps ensoleillé, et là ils excellent. Dirigez le beau nez du 108 vers l’horizon, et vous serez emporté à des vitesses conformes à la classe – environ 100 nœuds réels avec les modèles de 150 chevaux et dans la fourchette de 105 à 110 nœuds avec le moteur de 165 chevaux. Quelques partisans du Stinson affirment qu’une cellule propre, bien réglée et sans venturis peut filer à 113 nœuds, un peu mieux que le Cessna 170, bien qu’avec plus de puissance. Les propriétaires disent qu’il faut compter sur une consommation moyenne de carburant de 9 à 10 gallons par heure, selon le modèle. Attendez-vous à une endurance d’environ 3,4 heures avec une réserve de 60 minutes pour tous les modèles, sauf les modèles -3, qui peuvent tenir une demi-heure de plus environ.
Le confort de la cabine est à la hauteur des autres quadriplaces de cette catégorie, à deux exceptions près. Alors que l’espace aux places avant est adéquat (ce qui veut dire qu’on n’est pas à l’étroit mais qu’on ne confondra jamais l’avion avec un Centurion), les passagers des places arrière doivent se contenter d’un espace pour les jambes marginal. Au moins, le siège à haut dossier est confortable. La deuxième exception est la relative rareté de la surface des fenêtres et l’effet quelque peu claustrophobe des tubes structurels à l’intérieur du pare-brise et des lourds montants en V de l’aile. Vous vous retrouvez à vous baisser et à tourner la tête plus souvent dans le Stinson pour voir le trafic que dans de nombreux autres avions.
Prenez les commandes, cependant, et de telles plaintes passent rapidement à l’arrière de votre esprit. Le 108 a des commandes merveilleusement douces et autoritaires et reste bien élevé dans tous les régimes de vol. Les fentes devant les ailerons maintiennent le flux d’air en profondeur dans le décrochage, préservant ainsi le contrôle du roulis, et la surface généreuse de la gouverne de direction rend facile la prise en charge d’une aile avec les pédales. En fait, vous devez vous habituer à utiliser vos pieds dans cet avion plus que dans les autres. Dirigez-le dans les virages avec vos pieds, et gardez vos orteils vivants pendant les manœuvres, et vous n’aurez aucun problème à garder la balle au centre.
Comme avec tout taildragger, vous devez vous rappeler d’utiliser ces pieds pour le décollage et l’atterrissage, aussi. Grâce à un bon comportement en vol lent, une position modérée au sol et un train d’atterrissage souple, le Stinson n’est pas un ours à manier au décollage ou à l’atterrissage. La visibilité au-dessus du nez est excellente, et les réactions de l’avion sont assez rapides pour vous aider à éviter les problèmes. Les propriétaires de Stinson se plaignent cependant de la forte tendance de l’avion à faire la girouette dans les vents forts, en raison de la grande queue.
Un coup d’œil au dossier des accidents du 108 raconte l’histoire, pour ainsi dire, de la tenue au sol de l’avion. La compilation par l’Air Safety Foundation des données du National Transportation Safety Board – dans le General Aviation Accident Analysis Book – montre 99 accidents de Stinson. Parmi ceux-ci, 28 ont été causés par des pilotes perdant le contrôle de la direction pendant le décollage ou l’atterrissage (avec ou sans vent de travers et/ou rafales de vent), par une utilisation excessive ou incorrecte des freins et par un atterrissage long. Sept autres accidents se sont produits lorsque les pilotes ont tenté de décoller alors que la longueur de la piste était insuffisante ou que l’état de la piste était médiocre, qu’ils n’ont pas réussi à maintenir leur vitesse ou qu’ils ont heurté quelque chose peu après le décollage. Quatre autres Stinson se sont écrasés à cause d’une panne de moteur au moment de la rotation ou peu après, en raison d’une mauvaise utilisation de la chaleur du carburateur ou d’un carburant contaminé. Le seul décès dans les accidents au décollage ou à l’atterrissage est celui d’un pilote solo qui a tenté de décoller sous l’influence de l’alcool.
Les autres catégories d’accidents marquantes comprennent l’utilisation incorrecte de la chaleur du carburateur (trois accidents) ; l’épuisement, la contamination ou la famine du carburant (17 accidents avec sept décès) ; la perte de puissance pour des raisons indéterminées (sept accidents avec trois décès) ; et le vol à basse altitude (quatre accidents avec huit décès). Mais le pire tueur dans le dossier d’accidents du Stinson, comme c’est le cas en général, est la météo ; neuf personnes ont été tuées dans six accidents où le vol VFR dans des conditions de vol aux instruments ou dans des conditions météorologiques qui se dégradent a été initié ou poursuivi. Les maladies mécaniques comprennent les pertes de puissance susmentionnées pour des raisons indéterminées, plus une poignée de défaillances du vilebrequin et de la commande des soupapes, ainsi que des dysfonctionnements du système d’alimentation en carburant ayant entraîné des accidents.
Les Franklin de la série 108 ont des antécédents de fissuration des carters, et beaucoup ont été équipés de carters plus lourds. Lorsque vous achetez un Voyager ou un Station Wagon, vérifiez soigneusement le carter. Bien que la brève liste des rapports de difficultés en service ne mentionne qu’un seul carter fissuré, ceux qui connaissent la 108 disent que même le carter le plus lourd a tendance à se fissurer. Une consigne de navigabilité émise en 1951 demande l’inspection et le remplacement de certains boîtiers « légers ».
De loin, la considération la plus importante lors de l’achat d’un 108 est l’état du tissu. Quelques-uns ont été métallisés, mais les puristes de Stinson courbent leurs lèvres collectives à cette modification, affirmant qu’elle augmente le poids de façon inacceptable et crée un vacarme encore plus assourdissant dans le cockpit que l’avion de série. Un bon tissu Ceconite ou Stits durera une décennie ou deux s’il est bien entretenu et utilisé, mais demandez à un mécanicien connaissant bien les avions en tissu de procéder à une inspection complète avant l’achat. Soyez également à l’affût des tubes rouillés dans la zone de la roue de queue, qui peuvent recueillir de l’eau.
Pour ceux qui s’inquiètent de la disponibilité des pièces sur le Franklin, il existe des alternatives. Turbotech, Incorporated, à Kelso, Washington (206/423- 7699), détient une approbation de certificat de type supplémentaire pour l’installation d’un Continental O-470 de 230 ch provenant d’un Cessna 180 dans le 108. Le coût du kit, qui comprend tout sauf le moteur et l’hélice, est de 10 995 $. Si vous ajoutez à ce kit un moteur et une hélice d’occasion, et si vous tenez compte du temps d’installation estimé entre 115 et 140 heures de travail, vous pourriez facilement tripler votre investissement dans un Stinson. Mais selon les propriétaires, la modification de 230 chevaux transforme l’avion en une sorte de Cessna 180 miniature, avec toutes les performances de débroussaillage que ce titre implique. Turbotech propose également des kits de refroidisseur d’huile et de filtre à huile pour les 108 propulsés par Franklin, pour 595 $ et 545 $, respectivement.
Dans la société mère du Stinson, Univair (303/375-8882), il existe deux rétrofits de moteur disponibles, l’un utilisant le Lycoming O-360 de 180 ch avec une hélice à pas fixe Sensenich et l’autre utilisant le IO-360 de 200 ch avec une vis à air à vitesse constante Hartzell. Ces kits coûtent respectivement 8 100 $ et 8 600 $, plus le moteur, l’hélice et le temps d’installation. Encore une fois, après avoir rassemblé toutes les pièces, on pourrait facilement laisser tomber plus de deux fois la valeur intrinsèque de l’avion dans les modifications.
Qu’il y ait des propriétaires prêts à mettre la main à la poche pour de telles améliorations qui allègent le portefeuille devrait vous dire quelque chose sur l’estime dans laquelle le Stinson est tenu. Alors que les prix d’autres quasi-collections (les Cessna 180 et 170 susmentionnés, le Piper Pacer, etc.) continuent d’augmenter, le Stinson devient une meilleure affaire. Ce fait, et le fait que vous ne vous verrez pas aller et venir sur la rampe de l’aéroport, contribue à la mystique du Stinson. Et avec le soutien enthousiaste d’Univair et du National Stinson Club (813/465-6101), l’avion devrait être bien soutenu jusqu’à sa cinquième décennie et au-delà – comme il sied à un classique.
