Pourquoi la piraterie est une menace croissante dans le golfe de Guinée en Afrique de l’Ouest

Début mai, un bateau à grande vitesse s’est rangé le long du Rio Mitong, un cargo battant pavillon panaméen, juste au large des côtes de la Guinée équatoriale. Utilisant des échelles pour monter à bord du navire, un groupe d’assaillants a enlevé deux membres de l’équipage, les ramenant sur le rivage, où ils les ont ensuite retenus pour obtenir une rançon. Un autre navire aurait été attaqué la même nuit, ailleurs dans le golfe de Guinée.

Ces attaques ne sont que deux parmi de nombreux incidents récents dans cette vaste étendue d’eau d’importance stratégique, où les vols à main armée, la piraterie et les enlèvements en mer se sont intensifiés ces dernières années. Bien que la piraterie ait globalement diminué dans le monde, le golfe de Guinée – qui borde plus de 3 700 miles de côtes ouest-africaines, entre la Guinée et l’Angola – compte désormais 90 % des enlèvements maritimes dans le monde, selon le Bureau maritime international. L’IMB a tiré la sonnette d’alarme et appelé à la coopération internationale après avoir suivi une « augmentation sans précédent » des enlèvements dans la région en 2019, en hausse de 50 pour cent par rapport à l’année précédente.

La piraterie au large de l’Afrique de l’Ouest a d’abord attiré l’attention internationale au début des années 2010, alors que l’activité des pirates de l’autre côté du continent, au large de la Somalie et de la Corne de l’Afrique au sens large, commençait à faiblir. Lorsque la crise en Afrique de l’Est s’est calmée – grâce à une combinaison de patrouilles navales internationales, de personnel de sécurité sous contrat privé et de réformes des systèmes judiciaires régionaux – des milliers de marins avaient été pris en otage au large des côtes somaliennes, et des millions de dollars de rançon avaient été versés. Pendant ce temps, les gouvernements régionaux d’Afrique de l’Ouest, avec leurs partenaires internationaux, ont lancé leurs propres mesures globales pour lutter contre la piraterie et d’autres crimes en mer de leur côté du continent. Des années plus tard, ces mesures ont donné quelques résultats positifs, mais la piraterie et la criminalité se poursuivent dans le golfe de Guinée, et les tactiques criminelles des pirates et des voleurs à main armée évoluent. Les communautés côtières en subissent les conséquences, les plus vulnérables se retrouvant piégés dans un cycle de criminalité et de pauvreté.

Evolution des tactiques criminelles

Le golfe de Guinée est d’une importance stratégique pour la navigation, avec un ensemble de ports développés et une richesse de gisements d’hydrocarbures qui représentaient, selon les estimations, 40 % des importations de pétrole de l’Europe en 2013. L’importance de cette voie de communication rend le golfe particulièrement lucratif pour les criminels, qui y trouvent de nombreux navires à attaquer. Le potentiel de profits élevés – ainsi que le chômage élevé le long de la côte, la faible sécurité et le manque d’application judiciaire des lois maritimes dans de nombreux pays d’Afrique de l’Ouest – rend le golfe de Guinée particulièrement attrayant pour les pirates et autres criminels.

Le golfe de Guinée a une importance stratégique pour le transport maritime, ce qui rend le golfe particulièrement lucratif pour les criminels, leur offrant de nombreux navires à attaquer.

Au cours de la dernière décennie, les stratégies et les tactiques de ces criminels ont évolué au gré des marées des marchés régionaux et mondiaux. Une grande partie de l’activité en Afrique de l’Ouest est en fait classée dans la catégorie des vols à main armée en mer, plutôt que dans celle de la piraterie, parce que la plupart d’entre eux ont lieu dans les eaux régies par des nations spécifiques, alors que la piraterie a lieu par définition dans les eaux internationales. Le golfe de Guinée étant bordé par de nombreux pays africains possédant des industries pétrolières et gazières importantes, le Nigeria étant le principal producteur de pétrole de la région, les pétroliers sont souvent la cible d’attaques. La plupart des criminels se sont d’abord concentrés sur la cargaison à bord de ces navires, y compris leur pétrole, plutôt que sur l’équipage ou les navires eux-mêmes. Dans ce qu’on appelle le soutage pétrolier, les voleurs armés montaient à bord d’un cargo et siphonnaient le pétrole sur un autre navire pour le vendre sur le marché noir.

Cependant, le soutage pétrolier est un processus long et complexe qui laisse aux autorités une fenêtre de temps considérable pour réagir. Lorsque le prix du pétrole volé était élevé, le rapport risque/récompense du soutage était favorable. Mais l’effondrement des cours mondiaux du pétrole en 2014 a forcé les criminels à reconsidérer le risque, et ils ont pivoté vers un modèle différent dans le golfe de Guinée, longtemps privilégié par les pirates au large de la Somalie : l’enlèvement contre rançon. Ils enlèvent le capitaine, le second ou le chef mécanicien, ainsi que d’autres membres de l’équipage, et les emmènent hors du navire. Ils demandent une rançon à terre afin d’extorquer un paiement soit à une compagnie maritime, soit aux familles des otages. Les enlèvements dans le golfe de Guinée sont résolus dans un délai nettement plus court que ceux au large des côtes somaliennes, allant de trois à dix jours en 2018, contre une moyenne de 11 mois pendant le pic de la piraterie près de la Somalie. Mais dans le golfe de Guinée, les enlèvements ont encore été violents. D’anciens otages ont fait état d’abus commis à leur encontre par leurs ravisseurs, notamment l’amputation de doigts et des brûlures de cigarettes.

Pendant des années, les groupes d’insurgés armés ont été la principale menace dans le delta du Niger, riche en pétrole, au Nigeria. Dans les années 1980 et au début des années 1990, l’afflux de sociétés pétrolières multinationales, encouragé par le gouvernement nigérian, a déclenché une réaction populaire à la suite de griefs selon lesquels l’industrie pétrolière exploitait également l’économie et le système politique du Nigeria, et endommageait l’environnement. Ces griefs ont fusionné en deux insurrections notoires qui ont mené une décennie d’instabilité et d’attaques ciblées sur les infrastructures pétrolières : le Mouvement pour l’émancipation du delta, ou MEND, qui a été actif de 2006 à 2009, et les Vengeurs du delta du Niger, ou NDA, plus petits mais tout aussi dangereux, qui ont pris les armes entre 2016 et 2017.

Le MEND et la NDA ont tous deux attaqué des oléoducs sous-marins et des plateformes offshore, des pétroliers et des navires de production flottants, dans le but de causer suffisamment de dégâts pour obliger les compagnies à se retirer du Delta. Ces tactiques se sont avérées très efficaces. En juin 2008, le NEDEM a attaqué la plate-forme pétrolière offshore Bonga de Shell, obligeant la société à arrêter temporairement la production de ses installations, d’une valeur de 3,6 milliards de dollars ; plus récemment, en mars 2016, la NDA a utilisé un explosif sous-marin pour détruire l’oléoduc Trans Forcados de Shell, causant 3 milliards de dollars de dégâts. Les enlèvements et le soutage pétrolier ont également donné à ces groupes d’insurgés de nouvelles sources de financement, ainsi qu’une notoriété politique.

Les conséquences économiques pour le Nigeria ont été drastiques. Le MEND a réduit la production pétrolière nigériane de 25 %, tandis que la NDA a réduit la production pétrolière de 40 % en 2016, entraînant la production à son plus bas niveau depuis 20 ans.*

Lorsque le MEND et la NDA ont quitté la scène, ils ont été remplacés par des groupes criminels plus opportunistes motivés par le profit plutôt que par la politique. Comme ces nouveaux groupes ne visent pas à perturber un gouvernement spécifique, ils ont étendu leurs territoires pour attaquer des navires dans d’autres parties du golfe de Guinée, et ont inspiré des imitateurs dans d’autres pays. Aujourd’hui, la piraterie s’est étendue au-delà du Nigeria à des zones au large des côtes du Cameroun, de la Guinée équatoriale et des points chauds émergents du Togo et du Bénin.

Les craintes que les organisations terroristes de ces nouvelles frontières imitent les pirates du delta du Niger et adoptent leurs tactiques – en particulier, Boko Haram et son groupe dissident, l’État islamique province d’Afrique de l’Ouest, ou ISWAP – ne sont pas infondées. Dans d’autres régions du monde, des groupes extrémistes se sont tournés vers la piraterie, comme Abu Sayyaf, un groupe philippin lié à l’État islamique, qui a attaqué des navires dans les mers de Sulu et des Célèbes et pris des membres d’équipage ou des passagers contre rançon. Les pirates somaliens ont, à leur tour, été accusés de faire passer en contrebande des armes et des cargaisons volées à l’affilié d’Al-Qaïda en Somalie, al-Shabab, et à la faction de l’État islamique dans ce pays.

Toutefois, bien que la possibilité ne puisse pas être complètement exclue, il ne semble pas y avoir pour l’instant de liens organisationnels ou tactiques entre Boko Haram, ISWAP et les pirates pétroliers du delta du Niger. Cela s’explique en grande partie par la situation géographique et les capacités opérationnelles, a déclaré dans une interview Jacob Zenn, professeur à l’université de Georgetown qui étudie de près Boko Haram et ISWAP. Tant Boko Haram que l’ISWAP opèrent principalement dans le nord-est du Nigeria, loin du golfe de Guinée et des autres grandes voies navigables d’Afrique de l’Ouest, et ils n’ont pas investi dans les capacités complexes et coûteuses nécessaires pour que la piraterie soit réellement efficace.

En d’autres termes, ce n’est pas parce que les groupes terroristes peuvent théoriquement se tourner vers la piraterie qu’ils le feront nécessairement, ou qu’il serait dans leur intérêt stratégique de le faire. Au lieu de cela, il y aura probablement plus d’enlèvements en mer en Afrique de l’Ouest par des groupes criminels opportunistes mais apolitiques, ce qui ne servira qu’à nuire aux industries du transport maritime et du pétrole, et à blesser surtout les populations côtières.

Un cycle de criminalité et de pauvreté

Sans surprise, la piraterie et les vols à main armée en mer ont des implications écologiques, économiques et sécuritaires importantes pour les communautés côtières de tout le Golfe de Guinée. Le soutage pétrolier, qui repose souvent sur des pirates chargeant à la hâte du pétrole sur de petits navires rudimentaires, peut entraîner des déversements massifs de pétrole qui nuisent à la santé et aux moyens de subsistance des personnes vivant au bord de la mer. Les attaques contre les installations de production pétrolière offshore entraînent également des déversements et d’autres dommages environnementaux, tandis que même les enlèvements augmentent la probabilité d’accidents en éloignant des navires les équipages spécialement formés.

Les déversements de pétrole peuvent bien sûr contaminer le Golfe lui-même, nuisant à la pêche et aux autres sources de nourriture et de subsistance. S’ils atteignent le littoral, les déversements peuvent également polluer les sources d’eau douce, contaminant l’eau potable et l’eau utilisée pour l’agriculture. La piraterie et les vols à main armée en mer portent atteinte à la santé collective d’autres manières, moins directes, également. La simple présence de ces groupes criminels peut dissuader les multinationales de nettoyer les marées noires côtières par crainte d’une attaque, laissant les communautés vulnérables à d’importantes complications sanitaires à long terme, comme le cancer et l’asthme, et à une diminution de l’espérance de vie globale.

Lorsque la piraterie et la criminalité se poursuivent, les communautés côtières en subissent les conséquences, car les plus vulnérables se retrouvent piégés dans un cycle de criminalité et de pauvreté.

La piraterie et les vols à main armée privent également les régions côtières d’opportunités de développement socio-économique et liées aux infrastructures. La réputation du Golfe de Guinée en tant qu’environnement maritime à haut risque décourage les investissements économiques des entreprises du secteur privé et des autres pays. En 2013, par exemple, Shell a décidé de fermer quatre oléoducs terrestres dans le delta du Niger après une vague de vols à main armée perpétrés par des groupes militants.

La piraterie et les vols à main armée entravent également les économies régionales plus larges, en perturbant des industries essentielles comme la pêche et le tourisme, tout en augmentant le coût de la vie. En Afrique de l’Est, un pic de piraterie en 2011 et 2012 a entraîné une réduction régionale de 6,5 % du tourisme, et une réduction régionale de 23,8 % des exportations de pêche. Cette perte de revenus a d’autres effets économiques. Elle augmente les coûts d’importation des marchandises, ce qui entraîne une hausse du coût de la vie au niveau local. Les coûts plus élevés de production et d’expédition des exportations diminuent également leur compétitivité sur les marchés étrangers. À l’instar des pays d’Afrique de l’Est frappés par la piraterie au début de la décennie, les pays d’Afrique de l’Ouest situés le long du golfe de Guinée perçoivent moins de revenus à cause de la piraterie, ce qui leur laisse moins de ressources à investir dans le développement des communautés côtières.

Ces coûts économiques, associés à des possibilités d’emploi déjà limitées, créent un cycle de criminalité qui est à la fois une cause et un sous-produit de la piraterie et des vols à main armée. La piraterie pouvant être très rentable, les personnes sans emploi vivant le long de la côte peuvent se tourner vers la criminalité pour obtenir un revenu et le sentiment d’utilité, voire de dignité, qui accompagne ces meilleures perspectives. Pourtant, la criminalité ne fait que perpétuer les problèmes économiques de ces communautés, tout en incitant d’autres personnes à se tourner vers le crime, elles aussi.

Enfin, la piraterie et les vols à main armée exposent les personnes vivant dans les communautés côtières à un risque accru de violence – non seulement de la part des groupes criminels, mais aussi de la réponse souvent militarisée des autorités. Prenons l’exemple de l’approche musclée du Nigeria face aux attaques contre l’industrie pétrolière et les infrastructures dans le delta du Niger. En 2009, une contre-offensive militaire majeure dans le delta du Niger a pris des centaines de civils entre deux feux et en a déplacé des milliers d’autres. Les troubles n’ont pas cessé depuis. En février, après que des pirates ont tué quatre soldats dans le delta, l’armée nigériane a riposté contre les habitants du delta en brûlant au moins 20 maisons dans un village voisin. Plutôt que de réduire la criminalité et de répondre aux griefs populaires, ce type de violence de représailles de l’État peut en fait avoir l’effet inverse, en alimentant le soutien local à la fois au militantisme et à la piraterie.

Les efforts régionaux de lutte contre la piraterie

Les menaces que la piraterie fait peser sur l’Afrique de l’Ouest sont claires depuis un certain temps déjà. En 2011 et 2012, le Conseil de sécurité des Nations unies a adopté deux résolutions qui ont ouvert la voie à une plus grande coopération régionale pour protéger les navires et faire face à la piraterie dans le golfe de Guinée. La première résolution, adoptée par le Conseil de sécurité en octobre 2011, appelait les États d’Afrique de l’Ouest à élaborer et à renforcer les lois et réglementations nationales afin de criminaliser officiellement la piraterie et les vols à main armée en mer, et à coopérer avec l’industrie du transport maritime, et entre eux, pour mettre en place un mécanisme de partage de l’information qui enregistrerait les incidents dans la région. La résolution de 2012 s’est appuyée sur cette approche et a exhorté les pays situés le long du golfe de Guinée à travailler ensemble pour élaborer une stratégie de lutte contre la piraterie qui s’étendrait à l’Afrique occidentale et centrale.

Puis, en 2013, des organismes multilatéraux régionaux – la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, la Communauté économique des États de l’Afrique centrale et la Commission du Golfe de Guinée, avec le soutien de l’Organisation maritime internationale – ont élaboré en coopération un accord connu sous le nom de Code de conduite de Yaoundé. Cet accord couvre un large éventail de crimes maritimes, notamment la piraterie et les vols à main armée. Les pays signataires, y compris tous les États qui bordent le golfe et les pays de l’intérieur du pays, jusqu’au Burundi, coordonnent leur action par l’intermédiaire de deux centres régionaux d’échange d’informations, le Centre régional de sécurité maritime d’Afrique centrale et le Centre régional de sécurité maritime d’Afrique de l’Ouest, qui sont reliés par le Centre de coordination interrégional situé à Yaoundé, la capitale du Cameroun.

Le Code de Yaoundé et son réseau de coordination ont déjà nettement amélioré le partage des informations. Les progrès sont peut-être mieux illustrés par un incident de 2016 impliquant le MT Maximus, un pétrolier battant pavillon panaméen qui a été attaqué au large des côtes de la Côte d’Ivoire en février 2016. Six pays de la région se sont coordonnés pour répondre à l’attaque, partageant des informations sur la localisation du navire détourné, ce qui a aidé la marine nigériane à aborder le navire et à libérer ses otages après 11 jours.

Des parties prenantes extérieures ont depuis lors pris des mesures pour soutenir le Code de conduite de Yaoundé avec leurs propres initiatives. En 2016, l’Union européenne a lancé son réseau interrégional du golfe de Guinée, qui couvre 19 pays et vise à améliorer la sûreté et la sécurité dans la région en « soutenant la mise en place d’un réseau régional de partage d’informations efficace et techniquement efficient. »

Une autre initiative extérieure, appelée le Groupe des amis du golfe de Guinée du G7++, qui a été créée en 2013, soutient également ces efforts de lutte contre la piraterie. Il comprend tous les pays du Groupe des Sept, ainsi que sept autres nations européennes, plus le Brésil, qui y participe en tant qu’observateur, et des organisations internationales comme l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime et INTERPOL. Comme beaucoup d’institutions axées sur la sécurité maritime dans la région, elle a étendu son champ d’action au-delà de la piraterie et des vols à main armée en mer pour englober d’autres crimes maritimes, tels que la pêche illégale, le trafic d’êtres humains et le commerce illicite de drogues, de produits de la faune sauvage et d’armes.

Dans le delta du Niger, COVID-19 menace de réaligner les priorités politiques et de diminuer les investissements nécessaires alors même que le conflit entre les criminels maritimes et l’État se poursuit.

Pour autant, il reste encore du travail à faire, notamment pour aligner ces efforts sur les réformes politiques et économiques à terre dans les différents pays d’Afrique de l’Ouest. Pour le Nigeria, en particulier, ces réformes comprennent des mesures de lutte contre la corruption, le développement économique du delta du Niger et une responsabilisation accrue des forces de sécurité de l’État. Ce sont tous des problèmes de longue date au Nigeria, auxquels les gouvernements successifs ont promis de s’attaquer, mais qu’ils n’ont jamais réussi à régler complètement. L’année dernière, le président Muhammadu Buhari a signé une loi anti-piraterie, mais elle se concentrait uniquement sur la poursuite des crimes maritimes et l’indemnisation des entreprises pour les actifs volés, au lieu de s’attaquer également aux problèmes socio-économiques plus profonds et aux griefs qui sous-tendent la piraterie dans le delta du Niger.

Nouveaux défis pendant la pandémie de coronavirus

Si ce n’était pas déjà assez difficile, la menace de la piraterie et des vols à main armée dans le golfe de Guinée a maintenant été aggravée par la pandémie de coronavirus. Dans le delta du Niger, par exemple, le COVID-19 menace de réorienter les priorités politiques et de réduire les investissements nécessaires dans une zone où le conflit entre les criminels maritimes et les forces de sécurité de l’État continue de stimuler la piraterie et les vols à main armée, malgré les récents engagements du Nigeria à lutter contre la criminalité dans ses eaux. L’économie du Nigeria a déjà été durement touchée par la pandémie, ce qui a entraîné des ajustements d’urgence de son budget national. Si ces contraintes budgétaires finissent par réduire la capacité du gouvernement à soutenir ses programmes de démobilisation et de réintégration des anciens combattants dans le Delta, l’histoire suggère que la piraterie et les vols à main armée pourraient augmenter.

La coordination régionale et internationale est essentielle pour s’assurer que la menace interétatique de la piraterie ne s’accroît pas alors que l’impact économique du COVID-19 oblige de nombreux États à réduire leurs budgets. Pourtant, COVID-19 remet déjà en question ces engagements. Une mission navale française qui avait été déployée dans le golfe de Guinée pour soutenir les efforts régionaux de lutte contre la piraterie et de sécurité maritime début mars a été rappelée en France quelques semaines plus tard en raison des inquiétudes suscitées par le COVID-19. La marine italienne a rapidement déployé un navire pour remplacer le navire français, mais ces engagements volontaires pourraient ne pas être réalisables si la pandémie se poursuit. Les gouvernements d’Afrique de l’Ouest, en particulier, devront trouver un équilibre entre leurs capacités limitées à faire face simultanément à une crise de santé publique et aux menaces permanentes pour la sécurité maritime.

La piraterie et les enlèvements n’ont pas cessé malgré la pandémie. Fin avril, neuf marins géorgiens ont été enlevés par des pirates sur le pétrolier Vemahope, battant pavillon panaméen, au large des côtes du Nigeria. Bien qu’ils aient été heureusement libérés quelques semaines plus tard, l’incident souligne le besoin permanent de coopération régionale contre la piraterie. Sans elle, la piraterie continuera à se développer sans relâche, menaçant la sécurité et le développement à long terme des pays situés le long de la côte ouest-africaine.

*Note de la rédaction : La version originale de cet article estimait le coût des attaques du NEDEM sur les infrastructures pétrolières du Nigeria à plus de 202 millions de dollars entre 2005 et 2009. Ce chiffre faisait référence aux actes de piraterie et de bunkering pétrolier, et non aux attaques du MEND. WPR regrette cette erreur.

Maisie Pigeon est responsable du programme Afrique pour le programme Stable Seas de One Earth Future, une fondation qui soutient les programmes de consolidation de la paix à l’échelle internationale.

Kelly Moss est chercheuse en sécurité maritime africaine à Stable Seas et candidate à la maîtrise à l’Edmund A. Walsh School of Foreign Service de l’université de Georgetown.