– Un travailleur qui joue et un joueur qui travaille. Par le personnel de Dirt Wheels –
La Honda Pioneer 1000 et la Polaris General 1000 étaient toutes deux de nouveaux modèles pour 2016 et ce sont essentiellement les mêmes machines pour 2017. Avec un moteur de 1000cc, une transmission automatique à six vitesses avec palettes de changement de vitesse et plus de 10 pouces de débattement, le SxS que Honda qualifie de « polyvalent » est aussi sportif que quatre roues et une cage de retournement peuvent l’être chez Honda. Selon la façon dont on le regarde, le General est le plus sportif des UTV utilitaires de Polaris ou le moins sportif des côte-à-côte sportifs RZR. Les deux modèles que nous avons testés sont désignés « Deluxe » par leurs fabricants respectifs. Dans le cas du Pioneer 1000-5, cela signifie une machine convertible en sièges pour cinq personnes, une suspension autonivelante, des pneus radiaux de 27 pouces sur des jantes en aluminium coulé de 14 pouces, des phares à DEL, des palettes de changement de vitesse pour la DCT, une direction assistée électrique et des côtés de lit et des panneaux de porte de couleur assortie.
Pour Polaris, « Deluxe » signifie une peinture de carrosserie, un système de son, un treuil et un toit de série et, surtout, des amortisseurs Fox Podium X 2.0 QS3.
DEVENIR CONFORTABLE
Honda fabrique le Pioneer 1000 en trois ou cinq places. Le cinq places a le même empattement que le trois places, mais le plancher du lit se transforme astucieusement en deux sièges rabattables qui sont étonnamment confortables. Cela signifie que les trois autres passagers doivent prendre place à l’avant. C’est pourquoi tous les modèles Pioneer 1000 sont équipés d’une banquette modifiée. La section centrale est surélevée, ce qui contribue à donner l’impression d’un siège baquet. La banquette est assez bien rembourrée et offre un bon soutien. Les ceintures de sécurité sont confortables et pratiques, et les portes s’ouvrent facilement en utilisant les poignées intérieures ou extérieures. Elles se ferment facilement et de manière fiable également, et il n’est pas nécessaire de les claquer pour les fermer.
Le positionnement des pédales est naturel et constitue une amélioration par rapport au Pioneer 700. Les commandes des modes de conduite se trouvent sur le tableau de bord. Un levier à glissière vous permet de choisir entre les modes 2WD, 4WD, 4WD diff-lock et turf. Un interrupteur à bascule permet de sélectionner le changement de vitesse automatique pour la transmission à double embrayage (DCT) ou le changement de vitesse manuel avec les palettes de changement de vitesse. En appuyant sur le bas de l’interrupteur, on passe en mode sport. En mode automatique, le mode sport permet d’augmenter le régime avant que la DCT ne change de vitesse. En mode manuel, le mode sport ne fait rien, il ne s’active donc pas. Il n’y a pas de commutateur sport ou de palettes de changement de vitesse sur les modèles Pioneer 1000 sans EPS. Un deuxième levier à glissière permet de sélectionner les modes parking, marche arrière, neutre, haut et bas. Nous sommes ravis d’avoir cette option de gamme basse. Le Pioneer 700 ne l’avait pas, et c’était un véritable handicap pour les déplacements à quatre roues à basse vitesse ou en montée. La gamme basse est 42 % plus basse que la gamme haute. Comme on peut s’y attendre avec l’EPS, la direction est légère et facile avec une bonne rétroaction.
Avec une vraie capacité de deux places et de vrais et confortables sièges baquets, les sièges General vous gardent plus en sécurité sur les terrains accidentés que la demi-banquette de la Honda. Les ceintures de sécurité à trois points (comme celles de la Honda pour quatre des cinq sièges) sont faciles à utiliser et vous maintiennent en sécurité. Le General a un levier de vitesses comme une voiture, bien que le modèle en ligne ait une position élevée à l’arrière : parc/marche arrière/neutre/basse et haute. Des interrupteurs à bascule vous permettent de choisir 2 ou 4 roues motrices, mais il n’y a pas d’option de blocage du différentiel. Il n’y a vraiment aucune raison de désactiver les 4 roues motrices. Lorsqu’il n’y a pas de patinage des roues arrière, les roues avant ne reçoivent pas de puissance, donc lorsque vous appuyez sur la puissance, le Général a une sensation différente. Les pneus arrière doivent patiner un peu, puis on sent que les avant mordent. La Honda a 4 roues motrices dès l’instant où vous appuyez sur l’accélérateur.
MOTOR
Les deux machines démarrent rapidement, facilement et, grâce à l’EFI, tournent au ralenti et répondent sans hoquet ni hésitation. L’accélération de la Honda est immédiate, avec le genre de souplesse et de fluidité que l’on recherche pour les travaux utilitaires, mais l’accélération est assez vive pour le plaisir et les randonnées sérieuses. L’un des rares reproches que l’on peut faire au General est la zone morte de l’accélérateur. Vous devez pousser l’accélérateur beaucoup plus loin que vous ne le pensez avant que le moteur ne prenne du régime. Une fois le régime atteint, la modulation de l’accélérateur est excellente, et vous n’y pensez même pas avant de vous arrêter à nouveau. Si vous conduisez avec un seul pied pour le frein et l’accélérateur, vous pouvez même être en montée modérée, retirer votre pied du frein, passer à l’accélérateur et commencer à reculer avant d’avoir la puissance et l’embrayage engagés. Nous avons simplement appris à mettre le pied gauche sur le frein lorsque nous démarrons sur une colline.
Dans plusieurs des situations de sentiers que nous avons rencontrées, la Honda a toute la puissance que les pneus et le terrain peuvent utiliser, mais rarement plus que ce que vous pouvez utiliser efficacement. Lorsque le terrain s’ouvre un peu, le rythme est vif. Par contre, lorsqu’il s’agit du General, Polaris lui a donné un moteur de sport complet. L’embrayage et la réponse sont plus abrupts, et il y a de la puissance pour faire patiner les pneus. Lorsqu’il y a de la place pour écraser l’accélérateur, le General est clairement le leader en termes de puissance. C’est une course à sensations fortes.
Temps de transmission
Plus loin dans l’accélérateur, les deux machines accélèrent vivement. La DCT de la Honda est une unité tout-en-un avec deux embrayages. Un embrayage gère les vitesses paires, et l’autre embrayage les vitesses impaires. Lorsqu’un rapport s’épuise, le rapport suivant a déjà commencé à s’engager. Lorsque vous appuyez simplement sur l’accélérateur en mode automatique, le Pioneer passe chaque vitesse avec un changement que vous sentez, ce qui permet une accélération satisfaisante sur toute la plage de vitesse. Passez au réglage sport et il porte plus de tr/min avant de changer de vitesse, et l’accélération est plus rapide avec une sensation sportive.
Nous avons été surpris de la fréquence à laquelle nous nous sommes retrouvés à utiliser les palettes de changement de vitesse. Il est amusant d’avoir un contrôle parfait du moment où la prochaine vitesse s’engage pour le rock crawling et la conduite plus rapide aussi. Pour le travail ou la conduite occasionnelle, le réglage automatique est très agréable. Si vous êtes en train de rouler tranquillement et que le terrain devient beaucoup plus escarpé, le fait d’appuyer sur l’accélérateur aura un petit délai pendant que la transmission réagit. Même si vous êtes en automatique, vous pouvez utiliser la palette pour accorder un rétrogradage plus rapide et plus immédiat, et nous avons utilisé cette fonction souvent.
La DCT de Honda offre également un excellent frein moteur pour les descentes techniques. Sur une route sinueuse en descente ou sur deux pistes, cependant, il rétrograde automatiquement pour aider à ralentir la machine. Nous sommes passés en mode manuel pour les longues descentes faciles, afin de pouvoir passer au rapport supérieur pour atténuer le frein moteur et rendre la conduite plus douce. Nous sommes fans de la DCT, et surtout des palettes de changement de vitesse.
On peut dire sans se tromper que peu de compagnies ont l’expérience de la CVT que possède Polaris, et cela se voit avec le General. Comparé à la Honda, l’embrayage de la CVT est plus sautillant, mais comparé à n’importe quel UTV sportif de grande puissance, il est parfaitement lisse lors de l’engagement initial. Le frein moteur est excellent, et il est réglé pour fournir exactement ce que vous voulez dans la plupart des cas. Appuyez sur l’accélérateur et l’accélération est assez rapide pour écraser un peu la suspension arrière et vous repousser dans votre siège. La zone de randonnée la plus proche de nous avait des sentiers autorisés pour les UTV qui sont soit des routes faciles, soit des sentiers très escarpés, pleins d’ornières, de roches et d’obstacles qui limitent la vitesse. Par conséquent, le General n’avait pas un avantage significatif en termes de puissance sur le Pioneer. Lorsque les choses se sont ouvertes, il y a une différence significative.
En gamme basse, le Polaris a un engrenage beaucoup plus bas que le Honda – assez bas pour que nous choisissions de faire une partie de notre rampement de roche en gamme haute. Nous étions inquiets au sujet de la courroie, mais nous n’avons jamais senti ou senti le moindre indice que nous en abusions. Il suffit de dire qu’il y a beaucoup de puissance et un large éventail d’options de « transmission » avec la CVT. Mais, vous sentirez un écart entre les basses et les hautes vitesses que nous aimerions voir un peu plus proche, mais cela n’a jamais causé de problèmes pour nous.
SUSPENSION
Pour les sentiers et les montées cahoteuses à basse vitesse sur lesquels nous avons passé beaucoup de temps, la Honda est sensiblement plus douce avec une suspension qui transmet moins les cahots du sentier au conducteur et au passager. Lorsque le Pioneer 1000-5 EPS ou le Pioneer 1000-5 Deluxe sont lourdement chargés, leur suspension arrière à nivellement automatique utilise une série de chambres hydrauliques pour s’ajuster automatiquement à la bonne hauteur de roulement. Le General s’est amélioré en adoucissant la compression, et nous avons entendu dire que les amortisseurs Fox deviennent plus souples avec plus de kilomètres. Si vous voulez que la suspension du General absorbe davantage, frappez les mêmes bosses plus fort et plus vite. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le Polaris est plus souple et mieux contrôlé, et vous ressentez les centimètres supplémentaires de débattement. Les amortisseurs Fox ont trois réglages de compression au choix, actionnés par un bouton facile à tourner. Si vous poussez la Honda dans le rough, la conduite devient un peu molle, et elle a moins de sang-froid dans les whoops. Aucune de ces voitures ne devrait être votre premier choix pour les whoops. Elles ne sont pas conçues pour ça.
Donc, pour le travail, la chasse, le camping et d’autres activités où faire exploser le rough laisserait vos affaires rebondir sur le sentier, le Honda a un avantage de confort difficile à nier. Polaris a le Ranger que Honda serait plus heureux d’avoir comme comparaison, mais nous avons estimé que la Honda était assez sportive pour s’accrocher au General pour la plupart des randonnées.
UTILITÉ
Si vous regardez ces machines pour le plaisir et l’utilité, la Honda a une plus grande capacité nominale pour le transport de marchandises et remorque un plein 2000 livres. Nous avons utilisé un plateau de 10 pieds pour déplacer certaines choses, et la Honda l’a remorqué sans le moindre effort. Le Polaris a une capacité nominale de remorquage de 1500 livres, et il a traîné la même remorque avec facilité. Les deux machines disposent d’un plateau de chargement basculant à l’arrière. Comme on peut s’y attendre de la part du General, plus sportif, les freins ont plus de mordant que ceux du Honda, mais les deux s’arrêtent bien sans drame, et tous deux ont affronté des descentes abruptes, rugueuses et lâches grâce au frein moteur et aux freins des roues combinés.
LE VERDICT
Nous avons passé presque tout le test avec ces deux machines à conduire et à travailler ensemble. Comme prévu, la Honda est – comme les Hondas ont tendance à l’être – civilisée et capable de tout ce pour quoi elle est conçue. Mais nous nous attendions à ce que le Polaris soit plus sportif. Jusqu’à ce que le rythme et le terrain atteignent un point où le Polaris a un avantage clair, nous avons été surpris de constater que la plupart des conducteurs ont désigné la traction des roues avant comme la principale différence de performance. Lorsque vous conduisez la Honda, elle se sent bien et tourne facilement. Conduisez le General, cependant, et l’avant est complètement ancré et la direction est très précise. Remontez dans la Honda et la direction semble vague. Sur des surfaces lâches et dures, vous ne la poussez pas aussi fort dans les virages. Pas à cause de la suspension, de la puissance ou de la stabilité, mais parce que le Pioneer ne vous donne pas la confiance que vous pouvez frapper votre ligne.
Si vous voulez la performance du General, cette comparaison ne vous fera pas basculer. Mais si vous n’êtes pas aussi préoccupé par la vitesse absolue, ou dans le cas de certaines régions que nous avons conduites, les conditions ne vous permettront pas en toute sécurité d’utiliser toute la puissance et la vitesse du Général, la Honda a beaucoup à offrir. L’option cinq places ajoute un peu de poids et très peu au coût, et rien à la longueur de la machine. Vous obtenez une machine sportive, facile à conduire et à transporter et dotée d’un lit complet pour le travail, mais vous disposez des sièges supplémentaires en moins d’une minute si vous les voulez. Nous aimons vraiment cela. La gamme Ranger de Polaris propose une machine à six places, mais elle est beaucoup plus longue. La Honda a déjà un rayon de braquage beaucoup plus serré que le General, et cela ne ferait qu’augmenter avec le Ranger à empattement long. Il y a aussi un facteur de coût. Si l’on compare les deux modèles Deluxe, même avec le toit en option sur la Honda, cette dernière a un avantage de 2000 $. Pour certains, les sièges supplémentaires ont une grande valeur et ne sont pas une option sur le General. La plupart des acheteurs qui choisissent le General recherchent les performances d’un RZR qui leur permettra de mieux transporter leur matériel de camping, de chasse et de pêche. Ou bien, ils veulent pouvoir l’utiliser pour travailler. Un RZR ne transportera pas beaucoup de bois de chauffage.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Type de moteur : Refroidi par liquide, 4 temps, 4 soupapes, bicylindre parallèle Unicam
Cylindrée : 999cc
Alésage x course : 92,0mm x 75,15mm
Système d’alimentation : EFI
Capacité de carburant : 7,9 gal., 1,7 gal. de réserve
Système de démarrage : Électrique
Transmission finale : Transmission à double embrayage à 6 vitesses avec P/R/N/H/L
Suspension/déplacement des roues :
Avant : Double triangulation/10.5″
Arrière : Double triangulation/10.0″
Pneus:
Avant : 27×9-14
Arrière : 27×11-14
Freins:
Avant : hydraulique avec (2) disques de 210mm
Arrière : hydraulique avec (2) disques de 210mm
Embasement : 80.2″
Longueur/largeur/hauteur : 116.8″/62.9″/76.4″
Garde au sol : 12.4″
Capacité de charge utile : 1000 lb (600 lb pour les modèles CA)
Capacité de remorquage : 2000 lb
Poids à vide : 1709 lb(humide)
Couleurs : Rouge, argent métallique, blanc, Honda Phantom Camo
Prix de détail suggéré : 17 199 $ (17 749 $ selon l’essai)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Type de moteur : Bicylindre 4 temps à refroidissement liquide et DACT
Cylindrée : 999cc
Alésage x course : 93mm x 73,5mm
Système d’alimentation : EFI
Capacité de carburant : 9,5 gal.
Système de démarrage : Électrique
Moteur final : Automatique CVT P/R/N/L/H
Suspension/déplacement des roues :
Avant : Double bras en A avec barre stabilisatrice/12,25″
Arrière : Double bras triangulaire avec barre stabilisatrice, IRS/13,2″
Pneus :
Avant : 27 x 9-12
Arrière : 27×11-12
Freins :
Avant : disque hydraulique avec étriers à double alésage
Arrière : disque hydraulique
Embasement des roues : 81,0″
Longueur/largeur/hauteur : 116,4″/62,5″/73,8″
Dégagement au sol : 12,0″
Capacité de charge utile : 600 lb.
Capacité de remorquage : 1500 lb.
Poids à vide : 1 544 lb (poids sec)
Couleurs : Orange Burst (peint)
MSRP : 19 999$
