H Street NE/Benning Road LineModifica
Nel 2003, l’allora sindaco Anthony A. Williams ha presentato una bozza del Piano di Sviluppo Strategico che proponeva di riqualificare e rivitalizzare sei aree degradate della città, incluse H Street NE e Benning Road. Tra le proposte per rivitalizzare H Street c’era la costruzione di una linea di tram per il centro di Washington in 5-10 anni. Il 20 gennaio 2006, il District of Columbia Department of Transportation ha annunciato che avrebbe costruito una linea di tram da 13 milioni di dollari su H Street NE, dalla Union Station a Benning Road e alla stazione della metropolitana di Minnesota Avenue come parte della sua iniziativa Great Streets, su gran parte dello stesso percorso stabilito dalla Columbia Railway Company nel 1870. Nel 2008, l’estensione alla stazione della metropolitana di Minnesota Avenue era stata abbandonata. I binari del tram sono stati installati su H Street come parte del progetto H Street/Benning Road Great Streets iniziato nel dicembre 2007 e terminato il 30 giugno 2011.
A fine agosto 2011, DDOT ha annunciato che la linea H Street sarebbe entrata in funzione nell’estate del 2013. I funzionari della città hanno detto che tutte le fermate della piattaforma erano state costruite lungo il percorso, ma le linee elettriche aeree, le svolte ad ogni estremità della linea, una struttura di detenzione notturna del tram (“car barn”), la struttura di manutenzione, e tre sottostazioni elettriche rimanevano da costruire. Il 17 dicembre 2012, i funzionari del DC Streetcar hanno detto che solo il 20 per cento della linea H Street rimaneva da completare, e che prevedevano che i tram sarebbero stati in movimento nell’ottobre 2013. I test sulla linea H Street-Benning Road sono iniziati nell’agosto 2014, con una data di apertura prevista per la linea alla fine del 2014. Dopo ulteriori ritardi, la linea era stata provvisoriamente proiettata per l’apertura nel gennaio 2015, ma il 16 gennaio il direttore del DDOT Leif Dormsjo ha annunciato che il Dipartimento non avrebbe più rilasciato alcuna stima per una data di apertura e che aveva intenzione di riorganizzare il team di gestione del progetto. Il 21 febbraio 2015, un breve incendio lampo si è acceso sulla parte superiore di un tram in servizio simulato. All’inizio di marzo 2015, DDOT ha suggerito che il progetto potrebbe essere scartato del tutto, se una revisione esterna condotta dall’American Public Transportation Association trovasse “difetti fatali”, ma i risultati, rilasciati il 16 marzo, non hanno trovato “difetti fatali” nel progetto. Dan Malouff, uno scrittore per il sito web Greater Greater Washington, ha riferito il 10 luglio 2015, che una revisione preparata per il DDOT aveva identificato 33 cause per il continuo ritardo nel lancio del servizio tariffario. Ha detto che nessuna delle cause di ritardo segnalate era considerata “fatale”, ma il DDOT non aveva ancora risposto al rapporto con una previsione su quando tutti i problemi sarebbero stati assistiti.
La linea H Street/Benning del DC Streetcar alla fine ha iniziato il servizio pubblico il 27 febbraio 2016.
Anacostia LineEdit
Il 13 novembre 2004 fu rotto il terreno per la Anacostia Line. Tuttavia, dopo 10 mesi dall’inizio del progetto, DDOT e Metro hanno temporaneamente messo fuori servizio la linea del tram. Due giorni dopo la posa della prima pietra, la CSX ha annunciato che avrebbe abbandonato il binario ferroviario, ma ha rifiutato di permettere alla città di usarlo per il progetto del tram. I funzionari del DDOT dicono che credevano che solo la città e la CSX possedessero la terra sotto i binari, ma una revisione legale ha scoperto che la CSX non era l’unico proprietario privato. La città non era disposta a costruire il progetto sui binari della CSX, solo per avere gli altri proprietari che chiedono il pagamento in futuro. La CSX ha contestato queste affermazioni, dicendo che aveva il diritto legale di affittare i binari e il terreno in perpetuo alla città per 16 milioni di dollari. Successivamente, il DDOT annunciò che i tram avrebbero percorso le strade della città invece dei pesanti binari ferroviari, facendo infuriare i residenti locali che dissero che i tram avrebbero peggiorato la congestione del traffico, eliminato i parcheggi e ridotto il servizio di autobus.
DDOT e Metro annunciarono nell’aprile 2006 che i lavori sulla linea di tram rivista ad Anacostia sarebbero ricominciati in pochi mesi. La nuova scadenza per il completamento della linea, ora da 10 milioni di dollari, da 1,1 miglia (1,7 km) è stata fissata per la primavera del 2008. Il DDOT ha aperto le offerte per il contratto, ora da 45 milioni di dollari, per costruire i binari e le infrastrutture della linea di Anacostia nell’agosto 2008. Nell’aprile 2009, il DDOT ha annunciato che la linea del tram di Anacostia non sarebbe stata completata almeno fino al 2012. I ritardi avevano fatto scadere la garanzia sui tram messi in naftalina di produzione ceca, e i costi di stoccaggio erano di 860.000 dollari all’anno. I binari per la stazione di Anacostia cominciarono finalmente ad essere posati nel settembre 2009, con una data di completamento nell’autunno del 2012.
Il 26 agosto 2010, i funzionari del DDOT ordinarono la chiusura della costruzione della linea di Anacostia dopo che i funzionari della città si rifiutarono di estendere il contratto di costruzione o dare un nuovo contratto ad un’altra azienda. Nonostante fossero stati spesi 25 milioni di dollari negli ultimi due anni, le rotaie all’incrocio tra Firth Stirling Avenue SE e Suitland Parkway erano sepolte sotto l’asfalto e le erbacce crescevano tra le rotaie a South Capitol Street e Bolling Air Force Base. Nel 2014, DDOT ha detto che stava progettando di spendere 64 milioni di dollari per iniziare la costruzione dell’estensione della linea di Anacostia dalla stazione della metropolitana di Anacostia ai ponti dell’11a strada. L’agenzia ha detto che avrebbe anche speso altri 16 milioni di dollari per acquisire il diritto di passaggio attualmente di proprietà della compagnia ferroviaria CSX Transportation e 15 milioni di dollari per costruire un granaio per l’estensione della linea. DDOT ha fatto domanda per una sovvenzione di 20 milioni di dollari del National Infrastructure Investments – Consolidated Appropriations Act per assisterlo nella costruzione dell’estensione.
Linee proposteModifica
Nell’ottobre 2010, i funzionari di Washington hanno svelato i piani provvisori per costruire una linea di tram su Georgia Avenue. La città ha iniziato a tenere audizioni pubbliche sulla costruzione della linea prima del previsto, a causa dell’imminente chiusura nel 2011 del Walter Reed Army Medical Center. La linea del tram era parte di una proposta di 500 milioni di dollari, 62 acri (25 ettari) di sviluppo di abitazioni, uffici e negozi ad uso misto che avrebbe iniziato la costruzione nel 2013. I funzionari di Washington hanno anticipato le audizioni sulla (e la potenziale costruzione della) Georgia Avenue Line perché la riqualificazione del sito Walter Reed sarebbe stata fortemente dipendente dal fatto che il tram raggiungesse l’area al momento dell’apertura delle nuove case e delle imprese. Nel marzo 2011, il Washington Business Journal ha detto che il piano di riuso della città per la sua porzione del Walter Reed Campus includeva un centro commerciale servito da una linea di tram.
Nel gennaio 2010, il Washington Post ha riferito che la K Street Line sarebbe probabilmente la terza linea ad essere costruita. La K Street Line si estenderebbe dalla Union Station a K Street NE, per poi correre verso ovest fino alla 26esima Strada NW. Si collegherebbe con la linea H Street/Benning Road alla Union Station tramite un ponte pedonale che richiederebbe ai passeggeri di scendere alla Union Station e salire su una linea non collegata. Le due linee formerebbero così una linea di tram che attraversa la città, anche se non direttamente. I funzionari del DDOT hanno confermato nell’agosto 2011 che il collegamento con la linea H Street era ancora un’opzione. Per aiutare a portare avanti la linea di K Street, il Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) ha proposto nel marzo 2012 di finanziare un piano che avrebbe stabilito come K Street dovrebbe essere riconfigurata per i tram, e come una linea di tram K Street sarebbe stata pianificata, costruita, mantenuta e servita. Il consiglio di amministrazione del Downtown BID ha proposto una tassa autoimposta di 258 milioni di dollari sugli hotel e sulle proprietà commerciali all’interno del distretto per finanziare i progetti del BID, che includeva la proposta di progettazione del tram. È inclusa nel Constrained Long-Range Transportation Plan.
Un’altra linea di tram è stata proposta per Maine Avenue SW. Nell’ottobre 2010, il governo di Washington ha svelato la sua tanto attesa proposta di sviluppo da 1,5 miliardi di dollari per il distretto sud-ovest della città sul lungomare. Questa proposta includeva una linea di DC Streetcar lungo l’intera lunghezza di Maine Avenue.
