Ogni volta che sali su un aereo, affidi la tua vita al capitano e al suo equipaggio. La sicurezza delle compagnie aeree è diventata così buona che ormai la si dà per scontata. Ti imbarchi su un volo e ti aspetti di scendere di nuovo dall’aereo poche ore dopo – e così dovrebbe essere.
Tuttavia, chi è questa persona responsabile della tua sicurezza, nascosta dietro la porta chiusa della cabina di pilotaggio? Come sono arrivati a quella posizione e quanto del lavoro fanno da soli e quanto è condiviso dal loro collega della cabina di pilotaggio?
Qual è la differenza tra un capitano e un copilota?
Una delle mie più grandi preoccupazioni su come l’industria dell’aviazione è ritratta dai media è l’uso dei termini “pilota” e “copilota”. Mentre entrambi sono termini validi se usati nel contesto corretto, il più delle volte sono usati in modo scorretto. Chiariamo questo punto.
Troppo spesso sento al telegiornale che “il pilota” ha fatto atterrare con successo l’aereo dopo un’emergenza in volo. A meno che l’aereo non sia un piccolo aereo ad elica, è molto probabile che ci siano due piloti a bordo dell’aereo. Sui voli più lunghi, ci saranno tre piloti e su alcuni dei voli a lunghissimo raggio, quattro piloti. L’esito sicuro di un volo dipende da tutti i piloti presenti nella cabina di pilotaggio, non da un solo pilota.
Anche il termine “copilota” è spesso usato in modo errato. Lui o lei è spesso ritratto come un osservatore inattivo nella cabina di pilotaggio mentre l’eroico capitano salva la situazione. O, nel caso delle ricostruzioni di incidenti, un individuo passivo e timido, timoroso di parlare contro il capitano prepotente.
L’indizio è nel titolo “co-pilota” – il “co” significa “congiunto” o “insieme”. Il co-pilota è altrettanto abile nel pilotare l’aereo e altrettanto addestrato del capitano. L’unica differenza è che la maggior parte delle compagnie aeree hanno limitazioni di vento e di visibilità quando il copilota sta pilotando l’aereo.
Ogni giorno, il capitano e il copilota faranno a turno per pilotare l’aereo. Il copilota può occuparsi del primo settore, eseguendo il decollo, la salita, la crociera, l’avvicinamento e l’atterraggio, mentre il capitano si occupa del volo nel settore di ritorno.
Mentre è abbastanza chiaro a chi si riferisce il termine capitano, “copilota” è un po’ più vago, il che può portare alla confusione generale sul titolo. Mentre c’è solo un grado per i capitani, ci possono essere tre gradi per i copiloti, da qui l’ampio uso del nome.
Ranghi dei piloti
Mentre tutte le compagnie aeree hanno la stessa definizione di capitano, il modo in cui i gradi e i ruoli sono classificati può essere un po’ diverso. Ecco come la maggior parte delle compagnie aeree classificano i loro piloti.
Capitano
Il comandante dell’aereo e normalmente il pilota più esperto nella cabina di pilotaggio. Il capitano siede sul sedile di sinistra e ha la responsabilità generale dell’aereo e dei suoi occupanti.
A seconda della compagnia aerea, normalmente ha almeno 3.000 ore di esperienza di volo. Un capitano indossa quattro strisce sulle loro camicie e giacche uniformi.
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Primo ufficiale senior
Un SFO è uno dei ranghi del “copilota” e siede sul sedile di destra. Un primo ufficiale senior tende ad avere almeno 1.500 ore di esperienza di volo totale, tuttavia, questo varia da compagnia a compagnia. L’SFO è il secondo in comando dell’aereo dopo il capitano. Se il capitano diventa inabile per qualsiasi motivo, l’SFO prende il comando dell’aereo.
Alcune compagnie aeree faranno di un nuovo pilota un primo ufficiale senior se hanno l’esperienza richiesta dalla loro precedente compagnia aerea. Altre compagnie aeree li faranno aspettare un po’ di più. Un primo ufficiale senior indossa tre strisce sulla camicia e sulla giacca dell’uniforme.
Primo ufficiale
Un altro grado di “copilota”, un primo ufficiale indossa due strisce sulla sua uniforme e tende ad avere meno esperienza di un primo ufficiale senior, tuttavia, questo non è sempre il caso. Alcune compagnie aeree danno a tutti i nuovi piloti il grado di primo ufficiale per i primi quattro o cinque anni nella compagnia, indipendentemente dalla loro precedente esperienza.
Come risultato, un pilota con due strisce potrebbe avere migliaia di ore di esperienza come capitano nella sua vecchia compagnia aerea o essere appena uscito dalla scuola di volo. La lezione qui è di non giudicare l’esperienza di un pilota dalle sue strisce.
Secondo ufficiale
I secondi ufficiali sono impiegati da alcune compagnie aeree per agire come piloti di “crociera”. Questo significa che siedono solo ai comandi durante la crociera, permettendo al capitano e all’SFO/FO di dormire in modo che siano ben riposati per l’atterraggio.
Seniority
Per la maggior parte dei lavori nel mondo commerciale, le persone tendono a “scalare la scala aziendale” passando da una compagnia all’altra e poi ad un’altra. Acquisiscono esperienza in un lavoro e si candidano per un ruolo più alto in una nuova azienda. Questo salto spesso continua per tutta la loro carriera.
In alternativa, se salgono all’interno di un’azienda, cercano di distinguersi dai loro colleghi facendo di più per attirare l’attenzione del loro capo. Eccellere nel ruolo e ottenere la promozione.
Tuttavia, nell’aviazione, le cose sono molto diverse.
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La maggior parte delle compagnie aeree opera un sistema di anzianità per i piloti. Quando si entra nella compagnia, si inizia dal fondo della lista. Man mano che i piloti si ritirano dalla cima, si risale la lista. A seconda della compagnia aerea, la tua posizione sulla lista di anzianità può avere un effetto importante sull’equilibrio tra lavoro e vita privata.
Alcune compagnie aeree usano l’anzianità per tutto, dall’assegnazione delle ferie e il lavoro nei periodi di vacanza, alla determinazione di quale aereo voli verso quali destinazioni. Per le compagnie aeree dove l’anzianità è un fattore importante, la vita in fondo alla lista può essere molto diversa dalla vita in cima.
L’anzianità è anche usata per determinare quando si diventa capitano ed è questo fatto che sorprende di più le persone quando lo sentono. “Sicuramente i migliori piloti dovrebbero diventare capitano prima, indipendentemente da quanto tempo sono stati nella compagnia aerea?” Un’analisi giusta per la maggior parte dei lavori, ma non necessariamente nell’aviazione commerciale.
Come detto sopra, nei lavori “normali”, le persone fanno quello che possono per distinguersi dai loro colleghi al fine di salire nella scala aziendale. Fare più vendite, o venire con idee migliori di altri vi aiuterà a ottenere promozioni.
Tuttavia, nel corso della storia dell’aviazione, i piloti che cercano di essere intelligenti o di fare le cose in modo diverso spesso hanno provocato incidenti. Se fai un errore in un lavoro aziendale, perdi soldi. Se fai un errore come pilota, perdi delle vite.
Di conseguenza, i piloti di linea sono incoraggiati a non essere intelligenti. A non distinguersi dalla massa. Si può pensare che questo porti alla mediocrità e in un certo senso è così. Tuttavia, la mediocrità è relativa.
Ogni sei mesi, tutti i piloti devono subire un addestramento ricorrente in un simulatore di volo per essere testati e addestrati sulle procedure normali e di emergenza. Mentre c’è uno standard minimo richiesto di performance determinato dall’agenzia che governa la compagnia aerea, le migliori compagnie aeree stabiliscono il proprio standard per ciò che ritengono accettabile per i loro piloti.
Anche se un pilota soddisfa gli standard del regolatore, se non soddisfa gli standard della compagnia aerea, non supererà il controllo e non gli sarà permesso di far volare di nuovo i passeggeri finché non avrà rifatto il test e lo avrà superato.
Tuttavia, se il pilota soddisfa lo standard richiesto dalla compagnia aerea, supera il controllo e continua a far volare i passeggeri normalmente. Pertanto, si potrebbe sostenere che questo non genera una forma di mediocrità, ma si traduce invece in uno standard operativo costantemente elevato per tutti i piloti della compagnia aerea.
Come gli anni passano e un pilota continua a soddisfare lo standard richiesto dalla compagnia aerea in tutti i suoi controlli al simulatore, sta dimostrando di avere le capacità e le attitudini per diventare un capitano quando arriva il suo momento.
Diventare un capitano
Le posizioni di capitano diventano disponibili per due motivi. In primo luogo, quando un capitano si ritira dalla cima della lista, qualcuno è necessario per riempire quello slot. Inoltre, quando una compagnia aerea si espande, sono necessari più piloti per far volare gli aerei aggiuntivi, quindi più posizioni di capitano diventano disponibili.
Per la maggior parte delle compagnie aeree del mondo, queste promozioni vengono dall’interno. I primi ufficiali anziani che sono stati con la compagnia aerea per un certo numero di anni hanno la loro fedeltà premiata con la promozione a capitano. Questo avviene in ordine di anzianità.
Tuttavia, questo non è l’unico modo per diventare capitano.
Capitani in entrata diretta
Ci sono alcuni scenari in cui un pilota può essere in grado di entrare in una nuova compagnia aerea direttamente come capitano. Questi sono conosciuti come capitani ad entrata diretta (DEC). Questo normalmente accade solo nelle nuove compagnie aeree in un mercato in rapido sviluppo dove non ci sono abbastanza co-piloti esperti per passare a capitano.
Come risultato, la compagnia aerea normalmente cercherà di assumere piloti con precedente esperienza di comando direttamente come capitano. Tuttavia, questo tipo di reclutamento ha i suoi pro e i suoi contro.
Si tratta di un vantaggio per la compagnia aerea che è in grado di continuare la sua rapida crescita riempiendo il posto a sinistra del suo aereo con capitani esperti. Va anche a vantaggio dell’individuo in quanto sono in grado di approfittare della mancanza di offerta facendo un dollaro veloce.
Tuttavia, se questa tendenza continua e i co-piloti sono passati per il comando, può generare un senso di risentimento tra la comunità dei co-piloti. Tenete a mente che un DEC potrebbe dover volare con uno di questi copiloti ed è facile capire come un’atmosfera malsana possa svilupparsi in un ambiente critico per la sicurezza.
Il corso di comando
Sebbene ogni volo e controllo al simulatore come copilota sia focalizzato sullo sviluppo delle abilità per diventare un capitano, tutti i candidati devono comunque completare il corso di comando.
Considerato la parte più estenuante della carriera di un pilota, il corso di comando richiede mesi di studio e preparazione per garantire che il pilota sia al passo con tutti gli aspetti del lavoro. Le abilità manuali di volo sono solo una piccola parte del pilotaggio di un aereo di linea, la maggior parte delle abilità richieste rientrano nella categoria della gestione.
Sviluppare le capacità di leadership è fondamentale. Ci si aspetta che il capitano dia l’esempio, con la sicurezza alla base di ogni decisione che prende, ma allo stesso tempo sia consapevole delle implicazioni commerciali di queste scelte. Bilanciare la sicurezza con la pressione commerciale è l’enigma che il capitano deve risolvere ogni volta che indossa l’uniforme.
Impostare la giusta atmosfera nella cabina di pilotaggio con gli altri piloti è anche un’abilità chiave per essere un buon capitano. Un equipaggio funziona meglio quando tutti i membri sentono di essere apprezzati e che il loro contributo è benvenuto. Non si tratta di dare a tutti una bella sensazione di calore, ma di dare ai membri dell’equipaggio la possibilità di parlare nell’interesse della sicurezza.
Troppo spesso nella storia dell’aviazione commerciale, gli incidenti sono avvenuti perché un copilota subordinato non si è sentito in grado di parlare contro un capitano prepotente. Con rammarico, questo tipo di incidenti si verifica ancora in alcune parti del mondo, anche se è un fenomeno ben noto.
Meteo “solo capitani”
Il corso di comando dà anche l’opportunità al candidato di esercitarsi a volare in condizioni meteo “solo capitani”, come vento forte e bassa visibilità.
Tutti i tipi di aerei hanno un limite di vento laterale determinato dal produttore. Di conseguenza, la maggior parte delle compagnie aeree permette ai copiloti di decollare o atterrare solo quando le condizioni sono fino a due terzi del limite dell’aereo. Al di là di questo, il capitano deve pilotare l’aereo. Lo stesso vale per le operazioni di bassa visibilità. Quando arriva la nebbia ed è necessario un atterraggio automatico, è il capitano che deve avere il controllo.
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Anche la gestione delle emergenze è una parte fondamentale del corso. Fino a questo punto, i candidati avranno avuto la pratica di gestire il proprio “settore” durante i precedenti controlli al simulatore, prendendo le decisioni come se fossero il capitano. Il corso di comando si concentra su questa abilità e la perfeziona.
Per rendere queste situazioni più realistiche, l’istruttore creerà uno scenario realistico, per esempio, in pieno Atlantico alle 4 del mattino. Tutto è normale, il volo procede come previsto, finché all’improvviso scatta un allarme. C’è stata una perdita di pressurizzazione della cabina.
L’esercitazione per una rapida discesa è ben praticata, ma cosa succede dopo che la discesa è completa? Dove devi deviare? Di quanto carburante avete bisogno per arrivarci? Il tempo è abbastanza buono? Un buon capitano avrà già queste risposte anche prima che l’evento di emergenza si sia verificato.
Tuttavia, cosa faresti se l’equipaggio di cabina chiamasse per dire che un passeggero ha avuto un infarto scatenato dallo stress della discesa di emergenza? Senza un’assistenza medica urgente, potrebbe morire. Rischiate di atterrare all’aeroporto più vicino con il tempo marginale per salvare la vita di questa persona ma rischiando gli altri, o deviate verso l’opzione più sicura ma rischiate di perdere il paziente con l’infarto?
Si tratta di dare la priorità ai compiti e di bilanciare il rischio rispetto alla ricompensa, sullo sfondo di un tempo disponibile limitato dalla tua resistenza al carburante e tutto ostacolato dalla stanchezza.
In fondo
In definitiva, i capitani sono responsabili di tutto e tutti a bordo di un aereo. In caso di necessità, hanno l’autorità di infrangere le regole nell’interesse della sicurezza, se ritengono che una situazione lo giustifichi.
Un pilota di linea è un manager del rischio e la decisione finale spetta al capitano. Non solo hanno bisogno delle abilità di volo per gestire l’aereo nelle condizioni meteorologiche più impegnative, ma hanno anche bisogno della capacità di prendere decisioni chiare e concise, spesso sotto pressione estrema.
Il percorso per diventare un capitano richiede anni. Tuttavia, basta una battuta d’arresto nell’economia globale e quel sogno può andare in fumo in un istante.
Foto di Alberto Riva/The Points Guy.
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