Un pickup Chevy Heavy Duty a quattro ruote motrici, anche se guidato da un ranger del parco molto agitato, non può raggiungere una Honda S2000 CR del 2009 su Mulholland Drive. Io lo so. Voi lo sapete. Presumo che un ranger del parco agitato lo sappia ma non lascerà che questo fatto lo fermi.
Ho superato il tizio circa un miglio indietro. Stavo spingendo l’Honda con forza attraverso una terza marcia cieca a destra, che sapevo portare su un breve rettilineo prima di una veloce combinazione sinistra-destra, e non ho identificato il suo grande pick-up bianco finché non è stato troppo tardi. Ero già a tutto gas, con il lamento del 2,2 litri della Honda che riecheggiava sulle montagne di Santa Monica, quando i nostri occhi si sono incrociati.
Ho lasciato il gas e per un momento il mondo è andato al rallentatore. Potevo vederlo sedersi nella cabina della Chevy, agitare un pugno in segno di disgusto e fissarmi. Era uno di quei momenti in cui lo stomaco affonda di paura. Devi scavare a fondo nella tua anima e soppesare i tuoi valori personali. Valutare rapidamente la tua soglia di rischio rispetto alla ricompensa. Affrontando la curva a sinistra, la mia mente correva con le opzioni, sono arrivato alla conclusione che non avevo intenzione di aspettare e scoprire esattamente quanto fosse agitato quel ranger del parco, o anche se si fosse girato per dare l’inseguimento. Questo è il tipo di dilemma morale in cui vi porterà un’auto come la Honda S2000 CR.
Martello giù attraverso la curva a destra, ottengo il 2,2 litri della Honda indietro nel VTEC, che passa ai lobi della camma più aggressivi intorno a 6000 rpm, guardare per la piccola luce verde del cambio sul quadro strumenti digitale, strappare la quarta marcia a ottomila e parlare le parole ispirate del grande filosofo americano Bo Darville, “Bye, bye baby.”
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Honda ha mostrato per la prima volta la S2000 roadster a due posti in forma di concept al Tokyo Motor Show del 1995. Chiamata così per i suoi 2.0 litri di cilindrata, era un’auto sportiva a trazione posteriore nella linea dei modelli S500, S600 e S800 del marchio degli anni ’60. La produzione iniziò nel 1999 in tempo per il compleanno dei 50 anni dell’azienda e continuò fino al 2009. Il prezzo originale era di 30.000 dollari e 66.547 sono stati venduti negli Stati Uniti.
È stata un’auto che è esplosa sulla scena con le riviste di auto che salivano sul suo hardware e sulle sue prestazioni. Nel numero di agosto 1999 di Car and Driver, Larry Webster scrisse questo dopo il suo primo strappo in una S2000: “Questo settembre, appassionati di auto sportive, l’auto dei vostri sogni finalmente arriverà. La S2000 della Honda arriva sul mercato con un solo obiettivo: il divertimento alla guida. Ha le cose di cui sono fatte le fantasie delle auto sportive: un motore anteriore, layout a trazione posteriore; una trasmissione manuale a sei velocità, a rapporto ravvicinato; una sospensione a bracci di controllo di lunghezza ineguale tutto intorno; freni a disco; e sedili a secchiello sostenibili e solidi – in un pacchetto che pesa meno di 2800 libbre. Il gioiello della corona della S2000, tuttavia, è un motore a quattro cilindri aspirato da 2,0 litri che sprigiona un’incredibile potenza di 240 cavalli a 8300 giri/min e raggiunge un limite di 8900 giri/min.”
Webster è ora caporedattore qui alla Hagerty e le sue parole suonano vere quasi 20 anni dopo. La Honda S2000 è veloce e divertente. È ancora la materia della fantasia delle auto sportive. Specialmente qui, a Malibu, su alcune delle grandi strade americane, che ho a disposizione in un soleggiato lunedì pomeriggio. E il suo ritmo è abbastanza veloce da mettere in imbarazzo molte macchine moderne. In The Snake, oltre il Rock Store, che è un tratto di strada particolarmente stretto e impegnativo, è piatta in curva, assorbe i dossi a metà curva e sterza in modo quasi telepatico. Sembra piccola, leggera e stretta, e lo è, ma il suo equilibrio e la sua stabilità sono fantastici.
Così la lancio sempre più forte cercando i limiti del suo telaio a motore centrale anteriore. Esatto, motore centrale anteriore. Aprire il lungo cofano della S2K e meravigliarsi dell’estrema arretratezza del motore DOHC in alluminio, che è vestito con un coperchio a camme rosso. E’ montato interamente dietro la sospensione anteriore.
Nel 2004 Honda ha modificato la sospensione posteriore per una gestione più stabile (riducendo la propensione al sovrasterzo dell’auto), ha allargato le ruote e le gomme da 16 a 17 pollici e ha aumentato la corsa del motore della S2000, fino a 2,2 litri. Il cambiamento aumentò la sua coppia di 9 libbre-piedi a 162, scese il picco da 7500 giri a 6500 e abbassò la linea rossa a 8200 giri. I cavalli, che ora raggiungevano il picco a 7800 rpm invece di 8300 rpm, rimasero a 240 (rivisti a 237 hp nel 2006).
Nonostante i cambiamenti, è ancora una piccola bestia ad alta tensione che invia un formicolio attraverso il volante, i pedali e il sedile. Non troppo, ma abbastanza per offrire un’intensa connessione meccanica con il conducente. Anche forte. “…urla come Janet Leigh nella sua scena finale in Psycho”, scrisse Joe DeMatio (ora senior content manager di Hagerty) su Automobile all’epoca.
Gira la chiave in una mattina fresca e premi il pulsante rosso di avviamento del motore, che si trova a sinistra del volante, e il quattro cilindri zompetta per due minuti buoni prima di assestarsi su un minimo costante di 1000 giri. Il cambio a sei velocità, manipolato con un cambio a corsa corta deliziosamente meccanico e una frizione leggermente appesantita, è orientato in modo insolitamente corto per mantenere i giri in alto e la potenza. La quinta marcia viene scalata a soli 100 mph, e si viaggia a 80 mph in sesta marcia a oltre 4000 rpm. Non è un propulsore adatto a una corsa campestre, ma sulle colline e nei dintorni di Los Angeles, è tonificante e viscerale e ti spinge come quel ragazzo al liceo che i tuoi genitori avevano avvertito essere una cattiva influenza. Non puoi fare a meno di scalare un’altra marcia. E un’altra ancora. Non ero io, mamma, era la macchina. L’auto mi ha costretto a farlo.
Ora, quasi un decennio dopo la sua scomparsa un successore di questa auto sportiva deve ancora materializzarsi, da Honda o qualsiasi altra casa automobilistica. In confronto, una moderna Miata o Nissan 370Z sono delle Lincoln Town Car a due posti. Questo ha dato alla S2000 uno status in qualche modo mitico. È stata chiamata una superbike giapponese a quattro ruote a causa del suo peso leggero e del suo urlante quattro cilindri, e queste auto sono molto richieste, anche nella sede americana della Honda a Torrance, in California, dove questa S2000 CR del 2009 è tenuta in giro per i giri di gioia e per gli eventi stampa.
CR sta per Club Racer. Era una versione più leggera, più intensa e focalizzata sulla pista della S2000 venduta nel 2008 e 2009. Honda sapeva che i giorni dell’auto sportiva erano contati e voleva finire la sua corsa con qualcosa di speciale. La sospensione è stata irrigidita e le sue gomme posteriori allargato. Aria condizionata e radio erano opzionali. La capote fu sostituita con una copertura tonneau fissa e un hardtop in vetroresina, che era un optional sulla S2000 standard.
Honda aggiunse anche alcuni rinforzi al telaio, velocizzò il rapporto di sterzo da 14.9 a 13.8:1 e la vestì con spoiler anteriore e posteriore ispirati a The Fast and The Furious, che si diceva fossero messi a punto nella galleria del vento. Il prezzo era di 36.935 dollari, solo 2.000 dollari in più dell’auto standard. Negli Stati Uniti Honda ha venduto 625 in due anni, tra cui 174 in Apex Blue Pearl, il colore caratteristico del modello. Tutti hanno avuto l’interno nero e giallo. Quest’auto è stata guidata per 12.000 miglia da nuova e l’unica modifica è un nuovo set di gomme Bridgestone Potenza S-04 Pole Position.
Nonostante i rinforzi aggiuntivi, c’è una certa flessione del telaio, che fa vibrare l’hardtop. La sospensione più rigida della CR è davvero sintonizzata per la pista. Lancerà il vostro caffè mattutino su tutto l’interno, che è imprevedibilmente a filo con la testa e le gambe, anche se si è un po ‘pizzicato tra il pannello della porta e l’ampia console. Anche il piantone dello sterzo non si regola affatto. Nessuna inclinazione. Nessun telescopio. E le persone più alte potrebbero trovarlo montato troppo vicino alle loro cosce. La visibilità in avanti è miracolosa quando si guarda fuori oltre i sottili montanti A e un basso cofano, mentre la vista posteriore è sorprendentemente non compromessa da quel massiccio alettone posteriore.
Dopo la corsa attraverso le colline, mi fermo a un Circle K su PCH, pago per un Gatorade e trovo un paio di giovani ragazzi che macinano intorno alla Honda. Sanno cos’è. Uno sta guidando una Ford Focus ST modificata e l’altro è in una Subaru BRZ costruita. “Queste non si vedono”, dice quello più alto. “Così rare.”
Non posso resistere. “Ehi, non è che avete visto in giro un ranger del parco agitato? Guida un grosso pick-up bianco”
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