Per alcuni di noi, l’avvento del motore turbo a iniezione diretta si sente ancora come l’ultima e più grande cosa ad accadere all’interno del paesaggio automobilistico nella memoria recente. Perché non dovrebbe? I produttori stanno chiaramente ancora esplorando le possibilità rese possibili dall’unione delle due tecnologie, e mai prima d’ora è stato disponibile un potere così grande con economia e affidabilità che sono facili da vivere con.
Oltre un decennio fa, la BMW N54 ha debuttato e inaugurato l’era di induzione forzata, iniezione di precisione ai clienti americani, offrendo 300 cavalli e 300 libbre-piede di coppia attraverso una banda di giri incredibilmente utilizzabile. Negli anni da allora, il rispettato N55 è venuto e andato, mentre altri compagni di scuderia di vari conteggi di cilindri sono stati aggiunti alla lineup.
Long noto per la sua stirpe di celebrati motori a sei cilindri in linea, l’attuale pilastro di BMW è il B58, che è stato introdotto sul mercato americano a partire dal 2016 model-year 340i sport sedan. Come altri membri della famiglia che includono i motori a quattro e tre cilindri B48 e B38, il B58 usa una costruzione modulare e un design del blocco motore a ponte chiuso per una maggiore resistenza e una minore distanza tra la carica e l’aria. Il motore usa la doppia fasatura variabile delle camme VANOS e la fasatura variabile delle valvole Valvetronic, e ha anche un singolo turbocompressore twin-scroll che è collegato a un avanzato intercooler aria-acqua. La versione più pedonale ha colpito il mercato offrendo 322 cavalli da 5.500 a 6.500 giri e 332 libbre-piedi di coppia alla spina da 1.380 a 5.000, insieme a un 7.000-rpm redline-numeri che non sono lontani da ciò che un kit Performance Power o M Performance sintonizzato N55 sviluppa.
Gli anni seguenti avrebbero visto versioni sempre più potenti aggiunte alla lineup, con una versione da 380 cavalli e 369 libbre-piedi prevista per essere inserita sotto i cofani delle prossime G20 M340i e Z4 M40i. BMW non ha riposato nel frattempo, tuttavia, e ora i dettagli specifici di un B58TU – o aggiornamento tecnico – sono trapelati, con una lista impressionante di modifiche e aggiornamenti imprevisti, insieme a una potenza di 388 cavalli per una variante. All’inizio, significava importanti miglioramenti come l’aggiunta del VANOS e una gamma di giri più utilizzabile. La casa automobilistica non si è fermata nella sua incessante ricerca di perfezionamento tecnico a tutti i livelli, e i motori BMW, una competenza fondamentale a lungo termine, non fanno eccezione. Recentemente, i media automobilistici tedeschi BimmerToday hanno rilasciato i dettagli delle più recenti alterazioni e aggiustamenti al design del B58 aggiornato, e sono piuttosto sostanziali.
Secondo i nostri amici di BMWBlog, molti dei cambiamenti erano volti a migliorare la capacità del B58 di soddisfare i requisiti della nuova procedura di test WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles), ma i cambiamenti non sono venuti senza miglioramenti delle prestazioni. Previsto per essere offerto in due versioni, uno è 340-cavalli versione soprannominata ML per il livello di potenza media, mentre l’altra variante 374-388-cavalli è indicato come OL per il livello superiore, ed entrambi cadono sotto la designazione più ampia di B58TU1.
Capo questioni è il passaggio a un componente integrato che sposa il collettore di scarico e turbocompressore alla testa del cilindro. Volkswagen è stata tra i primi a introdurre una tecnologia simile nella produzione in serie con il loro turbo 1.8 litri di nuova generazione, e la tecnologia si è poi diffusa in altri progetti come il loro onnipresente due litri e il più recente 1.4. Ora BMW sta usando un concetto simile sul B58TU1 ML; i benefici includono la riduzione del peso, una migliore gestione termica e costi ridotti. Il turbocompressore stesso è stato anche trasferito per la versione a basso rendimento, mentre il più potente OL utilizza lo stesso design di prima, il che significa che il turbocompressore è integrato con il collettore, al contrario del collettore che è integrato con la testa del cilindro.
La consegna del carburante è stata anche rafforzata, con la pressione massima di 2.900 PSI del B58 originale che lascia il posto al limite del TU1, che è oltre 5.000 PSI. Se i numeri suonano familiari, è perché sono quasi identici ai miglioramenti apportati ai V8 N63 e S63 non molto tempo fa. Al di là dei semplici vantaggi in termini di prestazioni ed efficienza, l’aumento della pressione di iniezione diretta del carburante produce anche una riduzione del 50% del particolato cumulativo di fuliggine, uno dei principali obiettivi degli standard di emissione sempre più elevati. Mentre il B58 iniziale utilizza uno stile a due pezzi, il B58TU1 compie gli stessi compiti con un layout di trasmissione a catena in un unico pezzo, che elimina alcuni componenti mentre gira anche con il 30% di attrito in meno. In termini di coppa dell’olio, lo spessore delle pareti è stato ottimizzato, il che equivale a un risparmio di peso rispettabile; altri dettagli nella stessa regione generale includono un albero motore forgiato riprogettato, che fa anche risparmiare un po’ di peso.
Il completamento delle cose è un nuovo approccio al circuito di raffreddamento, che mantiene il flusso di refrigerante alla testa del cilindro e al blocco motore separatamente. L’obiettivo principale di questo cambiamento è stato quello di regolare meglio le temperature e le condizioni dei cilindri mantenendo uno stato termico più costante. Il B58 originale è incapsulato in una camicia che trattiene il calore per ragioni simili, e i cambiamenti nel sistema di raffreddamento migliorano l’efficienza e abbassano le emissioni sia nel WLTP che nella guida quotidiana media per gli individui che non schiacciano il pedale del gas ad ogni rampa. Mantenere le camere di combustione calde mantiene anche bassi i livelli di fuliggine, specialmente quando il guidatore lo spiana quando si apre un varco in autostrada.
Specifiche relative all’uscita e altri numeri non sono ancora state rilasciate, ma le cifre dei cavalli per il B58TU1 sono abbastanza impressionanti da sole. La versione ML di livello medio offrirà 340 cavalli, mentre l’OL più orientato alle prestazioni, che potreste trovare sotto il cofano di un modello M Performance nel prossimo futuro – salve, Z4 M40i!- produce tra 374 e 388 cavalli. Siamo sicuri che anche la coppia è stata aumentata, con una banda più ampia rispetto a prima, e insieme ai miglioramenti delle emissioni, l’aggiornamento tecnico suona come un revamping ben eseguito. Solo il tempo ci dirà come parti stressate come la catena di distribuzione faranno, ma saremo qui a guardare la storia giocare fuori.-Alex Tock
