Un vero affare del patrimonio: Linee classiche, prezzo basso.
I classici sono allevati, non nati. Per diventarlo, il soggetto deve resistere alle ingiurie del tempo, agli imprevedibili colpi di scena della moda e, quando l’oggetto in questione è un aeroplano, alle montagne russe dell’industria stessa. L’età da sola non basta in questa discussione. Per emergere dall’altra parte di diversi decenni come un classico, l’aeroplano deve aver danzato faccia a faccia con il tempo e il destino ed essere arrivato, metaforicamente parlando, a testa alta.
Sicuramente, lo Stinson 108 è un classico. Anche se il nome Stinson potrebbe in un primo momento evocare immagini di vecchi e grandiosi singoli ad ala di gabbiano o di modelli Liaison di colore verde oliva, è stata la serie 108 nel periodo postbellico che ha messo l’azienda sulla mappa in termini di quantità di produzione. Secondo i registri della Federal Aviation Administration, 2.709 Stinson di tutti i modelli sono attualmente registrati negli Stati Uniti; di questi, 2.088 sono della varietà 108.
In un’epoca in cui gli homebuilt in composito lisci come una barra di sapone stanno stabilendo e abbattendo pietre miliari delle prestazioni come i giocatori di bowling professionisti in un’abbuffata di campionato, quanti piloti vorrebbero possedere un ritorno al passato non troppo florido, con tubi e tessuti? Molti, come risulta, perché il mercato per i 108s sembra essere in espansione, con sempre più attività, dicono gli aficionados Stinson. Quel corpo di circa 2.000 Voyager e Station Wagon (come vennero chiamate le varianti successive) rappresenta non solo un’opportunità di possedere una piccola fetta di storia delle rag-wing, ma anche un valore enorme nel trasporto a quattro posti. Per il prezzo di un’auto economica, un 108 potrebbe essere vostro; i prezzi di vendita vanno da 9.500 a circa 12.500 dollari, secondo l’Aircraft Bluebook-Price Digest. Poiché la cellula è supportata da Aurora, Colorado-based Univair, più del 90 per cento di tutti i principali componenti della cellula possono essere acquistati da stock. E anche se fuori produzione per due decenni, la disponibilità di parti Franklin dello Stinson è sorprendentemente buona – anche se il supporto diretto della fabbrica è praticamente inesistente perché il certificato di tipo appartiene a PZL in Polonia.
Ok, quindi perché, a parte la curiosità del suo status classico, qualcuno vorrebbe possedere questo aereo di 45 anni? Per dirla brevemente, perché si sente bene. Se amate un aereo che maneggia in modo onesto e prevedibile, ma con un tipo di fluidità che manca ai vostri Cessna e Piper di tutti i giorni, lo Stinson potrebbe essere per voi. Nessun pilota con cui abbiamo parlato ha avuto altro che lodi per la maneggevolezza del 108, e questo gruppo comprendeva alcuni che hanno avuto tempo in molte marche diverse.
Aggiungi alle belle qualità di maneggevolezza dello Stinson una buona utilità, e hai una combinazione vincente. A differenza degli altri modelli del dopoguerra, di cui il taildragger a due posti è la specie più comune, lo Stinson 108, come il suo contemporaneo Cessna 170, porta abbastanza utilità per essere un ottimo trasporto da diporto. La sua costruzione robusta e i suoi sistemi semplici come un’accetta, accoppiati con una situazione di disponibilità dei pezzi migliore di quella di molti aerei molto più recenti, rendono il 108 un modesto onere di manutenzione.
La comunanza tra le quattro versioni del 108 aiuta anche il profilo della manutenzione. Introdotto nel 1946, il primo 108 uscì con un motore Franklin a sei cilindri da 150 cavalli e una scelta di eliche, tra cui una McCauley a passo fisso, una Sensenich a due posizioni, e la Aeromatic a passo variabile; la maggior parte degli Stinson ora ha l’elica a passo fisso. Il 108 differiva dagli altri aerei del dopoguerra soprattutto nei dettagli. La sua coda era in metallo, così come i flap, ma il resto era familiare: corda costante, ala rivestita in tessuto e carrello convenzionale con ruota di coda orientabile.
I miglioramenti al progetto arrivarono rapidamente. Per i modelli del 1947, soprannominati 108-1, Stinson aumentò il peso lordo massimo dell’aereo da 2.150 a 2.230 libbre, apportò modifiche alla struttura della fusoliera e aggiunse un vano bagagli con una porta sul lato destro. Questo maggiore peso lordo massimo dà al 108-1 un carico utile di circa 930 libbre; la maggior parte dei 108 pesa tra le 1.150 e le 1.300 libbre a vuoto. Sottraendo i 40 galloni di carburante a bordo, è possibile riempire i sedili e i vani bagagli con 690 libbre di persone e cose.
Più tardi nel 1947, la 108-2 debuttò la versione da 165 CV del sei Franklin e una serie di altri cambiamenti minori. Con la denominazione -2 arrivarono i nomi, vale a dire “Voyager” per l’aereo di base e “Station Wagon” per il modello da carico; il suo pavimento rinforzato poteva gestire fino a 600 libbre di carico. Bellissimi pannelli laterali in legno e pavimento vennero forniti con il pacchetto Station Wagon, facendo sembrare l’interno qualcosa come un Woodie aereo.
Per il 1948, Stinson fece uscire il 108-3, che accoppiava il motore più potente con serbatoi di carburante da 50 galloni e un altro aumento del peso lordo massimo, a 2.400 libbre; era appena più pesante del -2 vuoto, così virtualmente tutto l’aumento andò in carico utile. Un timone più grande e uno stabilizzatore verticale facevano parte dei miglioramenti del 108-3, così come un sistema rivisto di regolazione del timone che utilizzava una linguetta piuttosto che i bungee del modello precedente. Per gli osservatori di Stinson, l’unico segno distintivo è la coda più grande del 108-3; per il resto, tutti i modelli prodotti dal 1946 alla fine del 1948 sembrano più o meno gli stessi. Piper acquistò la compagnia Stinson nel 1948 e costruì gli ultimi 200 dei circa 5.200 108 prodotti; la linea chiuse quando il boom del dopoguerra si esaurì. Gli storici Stinson riferiscono che la Piper impiegò fino al 1950 per vendere le rimanenti scorte del 108.
Come la maggior parte degli aerei dell’età dello Stinson, l’interno è un pittoresco mix di stile Art-Deco unito a una disposizione degli strumenti a quadretti. Anche se alcuni 108 sono stati dotati di pannelli strumenti più moderni con le radio impilate al centro piuttosto che ai lati e sistemi giroscopici aggiornati, la maggior parte rimane in gran parte originale. Un altro impedimento ad un serio lavoro IFR per lo Stinson è il fatto che i Franklin non avevano alcuna disposizione per le pompe a vuoto, così tutta la potenza del giroscopio veniva dal buon vecchio venturi. (Questa lacuna è affrontata dai diversi scambi di motori disponibili per il 108; più avanti ne parleremo). Al prezzo Bluebook del 108, le possibilità di ottenere radio aggiornate e un pacchetto IFR completo non sono buone.
E’ probabile che la maggior parte degli Stinson siano usati per volare nei giorni di sole, e qui eccellono. Puntate il bel muso del 108 verso l’orizzonte, e sarete trasportati a velocità in linea con la classe – circa 100 nodi reali con i modelli da 150 CV e nella gamma da 105 a 110 nodi con il motore da 165 CV. Alcuni sostenitori dello Stinson affermano che una cellula pulita, ben equipaggiata e senza venturi può andare a 113 nodi, un po’ meglio del Cessna 170, anche se con più cavalli. I proprietari dicono di contare su un consumo medio di carburante da 9 a 10 galloni all’ora, a seconda del modello. Aspettatevi circa 3,4 ore di resistenza con una riserva di 60 minuti per tutti i modelli tranne i -3, che possono resistere per un’altra mezz’ora o giù di lì.
Il comfort della cabina è alla pari con altri quattro-placers in questa classe, con due eccezioni degne di nota. Mentre lo spazio sui sedili anteriori è adeguato (cioè non angusto, ma non scambierete mai l’aereo per un Centurion), i passeggeri dei sedili posteriori devono cavarsela con uno spazio marginale per le gambe. Almeno il sedile con lo schienale alto è comodo. La seconda eccezione è una relativa scarsità di finestre e l’effetto un po’ claustrofobico dei tubi strutturali all’interno del parabrezza e dei pesanti montanti dell’ala. Ti ritrovi ad abbassare e ruotare la testa più nello Stinson per vedere il traffico che in molti altri aerei.
Prendi i comandi, tuttavia, e queste lamentele si spostano rapidamente in fondo alla tua mente. Il 108 ha controlli meravigliosamente lisci e autorevoli e rimane ben educato in tutti i regimi di volo. Le fessure davanti agli alettoni mantengono il flusso d’aria che si muove in profondità nello stallo, preservando il controllo del rollio, e la generosa area del timone rende facile prendere un’ala con i pedali. Infatti, bisogna abituarsi ad usare i piedi in questo aeroplano più che in altri aeroplani. Guidatelo nelle virate con i vostri piedi, e tenete le dita dei piedi vive durante le manovre, e non avrete problemi a mantenere la palla al centro.
Come per ogni taildragger, dovete ricordarvi di usare quei piedi anche per il decollo e l’atterraggio. Grazie ad un buon comportamento in volo lento, una posizione moderata al suolo, ed un carrello di atterraggio morbido, lo Stinson non è un orso da gestire durante il decollo o l’atterraggio. La visibilità sopra il muso è eccellente, e le risposte dell’aeroplano sono abbastanza veloci da aiutarti a tenerti fuori dai guai. I proprietari di Stinson si lamentano, tuttavia, della forte tendenza dell’aeroplano a banderuola in venti rigidi a causa della grande coda.
Un’occhiata al record di incidenti del 108 racconta la storia, per così dire, della gestione a terra dell’aeroplano. La compilazione della Air Safety Foundation dei dati del National Transportation Safety Board – nel General Aviation Accident Analysis Book – mostra 99 incidenti dello Stinson. Di questi, 28 sono stati causati da piloti che hanno perso il controllo della direzione durante il decollo o l’atterraggio (sia con che senza venti trasversali e/o raffiche di vento), uso eccessivo o improprio dei freni, e atterraggio lungo. Altri sette incidenti si sono verificati quando i piloti hanno tentato di decollare con una pista di lunghezza insufficiente o in cattive condizioni, o non sono riusciti a mantenere la velocità dell’aria, o hanno colpito qualcosa poco dopo il decollo. Altri quattro Stinson si sono schiantati a causa di un guasto al motore durante o poco dopo la rotazione, a causa di un uso improprio del calore del carburatore o di carburante contaminato. L’unica fatalità negli incidenti di decollo o atterraggio fu un pilota solitario che tentò di decollare sotto l’influenza dell’alcool.
Altre importanti categorie di incidenti includono l’uso improprio del calore del carburatore (tre incidenti); esaurimento, contaminazione o inedia del carburante (17 incidenti con sette fatalità); perdita di potenza per ragioni non determinate (sette incidenti con tre fatalità); e volo a bassa quota (quattro incidenti con otto fatalità). Ma il peggior assassino nel record di incidenti dello Stinson, come è vero in generale, riguarda il tempo; nove persone sono state uccise in sei incidenti in cui il volo VFR in condizioni strumentali o di tempo in deterioramento è stato iniziato o continuato. I malanni meccanici includono le già citate perdite di potenza per ragioni indeterminate, più un’infarinatura di guasti all’albero a gomiti e al treno valvole e malfunzionamenti del sistema di alimentazione con conseguenti incidenti.
I Franklin della serie 108 hanno una storia di rotture dei carter, e molti sono stati adattati con casse più pesanti. Quando acquistate un Voyager o una Station Wagon, controllate attentamente il carter. Anche se la breve lista di rapporti sulle difficoltà di servizio elenca solo una cassa incrinata, quelli che conoscono la 108 dicono che anche la cassa più pesante tende a incrinarsi. Una direttiva di aeronavigabilità emessa nel 1951 richiede l’ispezione e la sostituzione di alcune casse “leggere”.
La considerazione di gran lunga più importante quando si acquista un 108 è la condizione del tessuto. Alcuni sono stati metallizzati, ma i puristi dello Stinson arricciano le loro labbra collettive a questa modifica, sostenendo che aumenta il peso in modo inaccettabile e crea un frastuono ancora maggiore nell’abitacolo rispetto all’aereo di serie. Un buon tessuto Ceconite o Stits durerà per un decennio o due se ben mantenuto e appeso, ma con tutti i mezzi, hanno un meccanico esperto nei modi di tessuto aerei commettere un controllo completo pre-acquisto. Anche essere alla ricerca di tubi arrugginiti nella zona del ruotino di coda, che può raccogliere acqua.
Per quelli preoccupati per la disponibilità di parti sul Franklin, ci sono alternative. Turbotech, Incorporated, a Kelso, Washington (206/423- 7699), detiene l’approvazione del certificato di tipo supplementare per l’installazione di un Continental O-470 da 230 hp da un Cessna 180 nel 108. Il costo del kit, che include tutto tranne il motore e l’elica, è di 10.995 dollari. Aggiungete un motore e un’elica usati a questo kit, e calcolando il tempo di installazione stimato da 115 a 140 ore di lavoro, potreste facilmente triplicare il vostro investimento Stinson. Secondo i proprietari, però, la modifica da 230 CV rende l’aereo in qualcosa come un piccolo Cessna 180, con tutte le prestazioni di bush-busting che il titolo implica. Turbotech offre anche kit di raffreddamento olio e filtro olio per il Franklin-powered 108s, per $595 e $545, rispettivamente.
Dalla casa madre dello Stinson, Univair (303/375-8882), ci sono due retrofit del motore disponibili, uno utilizzando il Lycoming O-360 180-hp con un’elica a passo fisso Sensenich e uno utilizzando il 200-hp IO-360 con un Hartzell a velocità costante. Questi kit costano rispettivamente 8.100 e 8.600 dollari, più motore, elica e tempo di installazione. Anche in questo caso, dopo aver messo insieme tutti i pezzi, uno potrebbe facilmente gettare più del doppio del valore intrinseco dell’aereo nelle modifiche.
Che ci siano proprietari disposti a buttare giù la grana per tali aggiornamenti che alleggeriscono il portafoglio dovrebbe dirvi qualcosa sulla stima in cui lo Stinson è tenuto. Mentre i prezzi di altri quasi-collezionabili (i già citati Cessna 180 e 170, il Piper Pacer, e simili) continuano a salire, lo Stinson diventa sempre più un buon affare. Questo fatto, e il fatto che non vi vedrete andare e venire sulla rampa dell’aeroporto, aiuta a contribuire alla mistica dello Stinson. E con il supporto entusiasta di Univair e del National Stinson Club (813/465-6101), l’aereo dovrebbe essere ben sostenuto nel suo quinto decennio e oltre – come si addice a un classico.
