Perché la pirateria è una minaccia crescente nel Golfo di Guinea dell’Africa occidentale

All’inizio di maggio, una barca ad alta velocità si è accostata alla Rio Mitong, un cargo battente bandiera panamense, appena al largo della costa della Guinea Equatoriale. Usando delle scale per salire a bordo della nave, un gruppo di assalitori ha rapito due membri dell’equipaggio, portandoli a riva, dove poi li hanno tenuti per il riscatto. Un’altra nave è stata attaccata quella stessa notte, altrove nel Golfo di Guinea.

Questi attacchi sono solo due tra i molti incidenti recenti in questo vasto e strategicamente significativo corpo d’acqua, dove la rapina a mano armata, la pirateria e i rapimenti in mare sono aumentati negli ultimi anni. Anche se la pirateria in generale è diminuita a livello globale, il Golfo di Guinea – che confina con più di 3.700 miglia di costa dell’Africa occidentale, tra la Guinea e l’Angola – ora rappresenta il 90% dei rapimenti marittimi nel mondo, secondo l’International Maritime Bureau. L’IMB ha lanciato l’allarme e ha chiesto la cooperazione internazionale dopo aver tracciato un “aumento senza precedenti” dei rapimenti nella regione nel 2019, in aumento del 50% rispetto all’anno precedente.

La pirateria al largo delle coste dell’Africa occidentale ha attirato per la prima volta l’attenzione internazionale nei primi anni 2010, mentre l’attività dei pirati dall’altra parte del continente, al largo della Somalia e del più ampio Corno d’Africa, stava iniziando a diminuire. Quando la crisi in Africa orientale si è attenuata – grazie a una combinazione di pattuglie navali internazionali, personale di sicurezza a contratto privato e riforme dei sistemi giudiziari regionali – migliaia di marittimi sono stati presi in ostaggio al largo della costa somala, e sono stati pagati milioni di dollari di riscatto. Nel frattempo, i governi regionali dell’Africa occidentale, insieme ai partner internazionali, hanno lanciato le loro misure globali per affrontare la pirateria e altri crimini in mare nella loro parte del continente. Anni dopo, queste mosse hanno dato alcuni risultati positivi, ma la pirateria e la criminalità continuano nel Golfo di Guinea, e le tattiche criminali di pirati e rapinatori armati si stanno evolvendo. Le comunità costiere ne subiscono le conseguenze, mentre i più vulnerabili rimangono intrappolati in un ciclo di criminalità e povertà.

Tattiche criminali in evoluzione

Il Golfo di Guinea è strategicamente importante per la navigazione, con una serie di porti sviluppati e una ricchezza di depositi di idrocarburi che hanno rappresentato il 40% delle importazioni di petrolio dell’Europa nel 2013. L’importanza di questa via di comunicazione rende il golfo particolarmente redditizio per i criminali, dando loro ampie navi da attaccare. Il potenziale di alti profitti – insieme all’alta disoccupazione lungo la costa, alla scarsa sicurezza e alla mancanza di applicazione giudiziaria delle leggi marittime in molti paesi dell’Africa occidentale – rende il Golfo di Guinea particolarmente attraente per i pirati e altri criminali.

Il Golfo di Guinea è strategicamente importante per la navigazione, il che rende il golfo particolarmente redditizio per i criminali, dando loro ampie navi da attaccare.

Negli ultimi dieci anni, le strategie e le tattiche di questi criminali sono cambiate insieme alle maree dei mercati regionali e globali. Gran parte dell’attività in Africa occidentale è in realtà classificata come rapina a mano armata in mare, piuttosto che pirateria, perché la maggior parte di essa si svolge all’interno di acque governate da nazioni specifiche, mentre la pirateria per definizione si svolge in acque internazionali. Poiché il Golfo di Guinea confina con molti paesi africani con notevoli industrie del petrolio e del gas, con la Nigeria che è il produttore di petrolio dominante nella regione, le petroliere sono spesso gli obiettivi degli attacchi. La maggior parte dei criminali inizialmente si è concentrata sul carico a bordo di queste navi, compreso il loro petrolio, piuttosto che sull’equipaggio o sulle navi stesse. In quello che è noto come bunkeraggio del petrolio, i ladri armati salivano a bordo di una nave da carico e travasavano il petrolio su un’altra nave per venderlo sul mercato nero.

Il bunkeraggio del petrolio è un processo lungo e complesso che fornisce alle autorità una considerevole finestra di tempo per rispondere. Quando il prezzo del petrolio rubato era alto, il rapporto rischio-ricompensa del bunkeraggio era favorevole. Ma un crollo dei prezzi globali del petrolio nel 2014 ha costretto i criminali a riconsiderare il rischio, e sono passati a un modello diverso nel Golfo di Guinea, a lungo favorito dai pirati al largo della Somalia: il rapimento per riscatto. Rapiscono il capitano, il primo ufficiale o l’ingegnere capo, insieme ad altri membri dell’equipaggio, e li portano fuori dalla nave, tenendoli per il riscatto a terra al fine di estorcere un pagamento da una compagnia di navigazione o dalle famiglie degli ostaggi. I rapimenti nel Golfo di Guinea sono risolti in un tempo notevolmente più breve di quelli al largo della costa somala, da tre a 10 giorni nel 2018, rispetto a una media di 11 mesi durante il picco della pirateria vicino alla Somalia. Ma nel Golfo di Guinea, i rapimenti sono stati ancora violenti. Ex ostaggi hanno riferito di abusi contro di loro da parte dei loro rapitori che includevano l’amputazione delle dita e bruciature di sigarette.

Per anni, i gruppi di insorti armati sono stati la principale minaccia nel Delta del Niger, ricco di petrolio della Nigeria. Negli anni ’80 e nei primi anni ’90, un afflusso di compagnie petrolifere multinazionali, incoraggiato dal governo nigeriano, ha scatenato una reazione popolare per il fatto che l’industria petrolifera stava anche sfruttando l’economia e il sistema politico della Nigeria, e danneggiando l’ambiente. Queste rimostranze si sono coagulate in due famose insurrezioni che hanno guidato un decennio di instabilità e attacchi mirati alle infrastrutture petrolifere: il Movimento per l’Emancipazione del Delta, o MEND, che è stato attivo dal 2006 al 2009, e il più piccolo, ma altrettanto pericoloso Vendicatori del Delta del Niger, o NDA, che ha preso le armi tra il 2016 e il 2017.

Sia il MEND che la NDA hanno attaccato oleodotti sottomarini e piattaforme offshore, petroliere e navi di produzione galleggianti, con l’obiettivo di causare abbastanza danni da costringere le compagnie a ritirarsi dal Delta. Queste tattiche si sono rivelate molto efficaci. Nel giugno 2008, il MEND ha attaccato il Bonga Offshore Oil Rig della Shell, costringendo la società a fermare temporaneamente la produzione del suo impianto da 3,6 miliardi di dollari; più recentemente, nel marzo 2016, la NDA ha usato un esplosivo subacqueo per distruggere l’oleodotto Trans Forcados della Shell, causando 3 miliardi di dollari di danni. I rapimenti e il bunkeraggio del petrolio hanno anche dato a questi gruppi di insorti nuove fonti di finanziamento, così come la notorietà politica.

Le conseguenze economiche per la Nigeria furono drastiche. Il MEND ha ridotto la produzione di petrolio nigeriano del 25%, mentre l’NDA ha ridotto la produzione di petrolio del 40% nel 2016, portando la produzione al minimo degli ultimi 20 anni.*

Quando il MEND e l’NDA hanno lasciato la scena, sono stati sostituiti da gruppi criminali più opportunistici motivati dal profitto invece che dalla politica. Poiché questi nuovi gruppi non mirano a distruggere un governo specifico, hanno ampliato i loro territori per attaccare le navi in altre parti del Golfo di Guinea e hanno ispirato imitatori in altri paesi. Oggi, la pirateria si è diffusa oltre la Nigeria in aree al largo delle coste del Camerun, della Guinea Equatoriale e dei punti caldi emergenti del Togo e del Benin.

I timori che le organizzazioni terroristiche in queste nuove frontiere emulino i pirati nel Delta del Niger e assumano le loro tattiche – in particolare, Boko Haram e il suo gruppo scissionista, la Provincia dello Stato Islamico dell’Africa occidentale, o ISWAP – non sono infondati. Gruppi estremisti in altre parti del mondo si sono rivolti alla pirateria, come Abu Sayyaf, un gruppo nelle Filippine legato allo Stato islamico, che ha attaccato navi nei mari di Sulu e Celebes e preso equipaggio o passeggeri per il riscatto. I pirati somali, a loro volta, sono stati accusati di contrabbandare armi e carichi rubati all’affiliato di al-Qaida in Somalia, al-Shabab, e alla fazione dello Stato Islamico in quel paese.

Tuttavia, anche se la possibilità non può essere completamente esclusa, per ora non sembrano esserci collegamenti organizzativi o tattici tra Boko Haram, ISWAP e i pirati del petrolio del Delta del Niger. Questo è in gran parte attribuibile alla posizione geografica e alle capacità operative, ha detto Jacob Zenn, un professore della Georgetown University che studia da vicino Boko Haram e ISWAP, in un’intervista. Sia Boko Haram che l’ISWAP operano principalmente nel nord-est della Nigeria, lontano dal Golfo di Guinea e da altre importanti vie d’acqua dell’Africa occidentale, e non hanno investito nelle complesse e costose capacità necessarie alla pirateria per essere effettivamente efficaci.

In altre parole, solo perché i gruppi terroristici possono teoricamente passare alla pirateria non significa che lo faranno necessariamente, o che sarebbe nei loro interessi strategici farlo. Invece, è probabile che ci saranno più rapimenti in mare in Africa occidentale da parte di gruppi criminali opportunisti ma apolitici, che serviranno solo a danneggiare le industrie navali e petrolifere, e a danneggiare soprattutto le popolazioni costiere.

Un ciclo di crimine e povertà

Non sorprende che la pirateria e le rapine a mano armata in mare abbiano significative implicazioni ecologiche, economiche e di sicurezza per le comunità costiere del Golfo di Guinea. Il bunkeraggio del petrolio, che spesso si basa su pirati che caricano frettolosamente il petrolio su navi piccole e rudimentali, può portare a massicce fuoriuscite di petrolio che danneggiano la salute e il sostentamento delle persone che vivono sul mare. Anche gli attacchi agli impianti di produzione petrolifera offshore portano a fuoriuscite e altri danni ambientali, mentre anche i rapimenti aumentano la probabilità di incidenti rimuovendo dalle navi gli equipaggi appositamente addestrati.

Le fuoriuscite di petrolio possono naturalmente contaminare il Golfo stesso, danneggiando la pesca e altre fonti di cibo e sostentamento. Se raggiungono la costa, le fuoriuscite possono anche inquinare le fonti di acqua dolce, contaminando l’acqua potabile e l’acqua usata per l’agricoltura. La pirateria e le rapine a mano armata in mare danneggiano la salute della comunità anche in altri modi meno diretti. La semplice presenza di questi gruppi criminali può dissuadere le multinazionali dal ripulire le fuoriuscite di petrolio costiere per paura di attacchi, lasciando le comunità vulnerabili a complicazioni sanitarie significative a lungo termine, come il cancro e l’asma, e una minore aspettativa di vita complessiva.

Come la pirateria e la criminalità continuano, le comunità costiere ne subiscono le conseguenze, poiché i più vulnerabili rimangono intrappolati in un ciclo di criminalità e povertà.

Pirateria e rapine a mano armata privano anche le regioni costiere di opportunità di sviluppo socioeconomico e infrastrutturale. La reputazione del Golfo di Guinea come ambiente marittimo ad alto rischio scoraggia gli investimenti economici sia delle aziende private che di altri paesi. Nel 2013, per esempio, la Shell ha deciso di chiudere quattro oleodotti onshore nel Delta del Niger dopo un’ondata di rapine a mano armata da parte di gruppi militanti.

Pirateria e rapine a mano armata ostacolano anche le economie regionali più ampie, interrompendo industrie critiche come la pesca e il turismo, mentre aumentano il costo della vita. In Africa orientale, un picco di pirateria nel 2011 e 2012 ha portato a una riduzione regionale del 6,5% del turismo e del 23,8% delle esportazioni di pesce. Questa perdita di reddito ha ulteriori effetti economici. Aumenta i costi di importazione dei beni, aumentando così il costo della vita locale. I costi più alti per produrre e spedire le esportazioni diminuiscono anche la loro competitività sui mercati esteri. Come i paesi dell’Africa orientale colpiti dalla pirateria all’inizio di questo decennio, i paesi dell’Africa occidentale lungo il Golfo di Guinea stanno portando meno entrate a causa della pirateria, lasciandoli con meno risorse da investire nello sviluppo delle comunità costiere.

Questi costi economici, insieme alle già limitate opportunità di lavoro, creano un ciclo di criminalità che è sia una causa che un sottoprodotto della pirateria e delle rapine a mano armata. Poiché la pirateria può essere altamente redditizia, gli individui che vivono lungo la costa senza lavoro possono rivolgersi al crimine per ottenere un reddito e il senso di scopo e persino di dignità che deriva da quelle migliori prospettive. Ma la criminalità non fa altro che perpetuare i problemi economici di queste comunità, creando incentivi affinché anche altri si rivolgano al crimine.

Infine, la pirateria e le rapine a mano armata espongono le persone che vivono nelle comunità costiere a un rischio maggiore di violenza, non solo da parte di gruppi criminali ma anche dalla risposta spesso militarizzata delle autorità. Prendiamo l’approccio pesante della Nigeria agli attacchi contro l’industria petrolifera e le infrastrutture nel Delta del Niger. Nel 2009, una grande controffensiva militare nel Delta del Niger ha coinvolto centinaia di civili nel fuoco incrociato e ne ha fatti sfollare altre migliaia. Da allora i disordini si sono susseguiti. A febbraio, dopo che i pirati hanno ucciso quattro soldati nel Delta, l’esercito nigeriano si è vendicato contro i residenti del Delta, bruciando almeno 20 case in un villaggio vicino. Piuttosto che ridurre il crimine e rispondere alle rimostranze popolari, questo tipo di violenza di ritorsione da parte dello stato può in realtà avere l’effetto opposto, alimentando il sostegno locale sia per la militanza che per la pirateria.

Sforzi regionali contro la pirateria

Le minacce che la pirateria pone all’Africa occidentale sono chiare già da un po’. Nel 2011 e 2012, il Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite ha approvato due risoluzioni che hanno aperto la strada a una maggiore cooperazione regionale per proteggere le navi e affrontare la pirateria nel Golfo di Guinea. La prima risoluzione, adottata dal Consiglio di sicurezza nell’ottobre 2011, invitava gli stati dell’Africa occidentale a sviluppare e rafforzare le leggi e i regolamenti nazionali per criminalizzare ufficialmente la pirateria e la rapina a mano armata in mare, e a cooperare con l’industria marittima e tra di loro per stabilire un meccanismo di condivisione delle informazioni che registrasse gli incidenti nella regione. La risoluzione del 2012 ha costruito su quell’approccio e ha esortato i paesi lungo il Golfo di Guinea a lavorare insieme per sviluppare una strategia di contro-pirateria che abbracci l’Africa occidentale e centrale.

Poi, nel 2013, gli organismi multilaterali regionali – la Comunità economica degli Stati dell’Africa occidentale, la Comunità economica degli Stati dell’Africa centrale e la Commissione del Golfo di Guinea, con il sostegno dell’Organizzazione marittima internazionale – hanno sviluppato in modo cooperativo un accordo noto come Codice di condotta di Yaounde. Esso comprende una vasta gamma di crimini marittimi, tra cui la pirateria e la rapina a mano armata. I paesi firmatari, compresi tutti gli stati che confinano con il golfo e i paesi interni fino al Burundi, si coordinano usando due centri regionali di condivisione delle informazioni, il Centro regionale per la sicurezza marittima dell’Africa centrale e il Centro regionale per la sicurezza marittima dell’Africa occidentale, che sono collegati attraverso il Centro di coordinamento interregionale nella capitale del Camerun, Yaounde.

Il Codice di Yaounde e la sua rete di coordinamento hanno già migliorato notevolmente la condivisione delle informazioni. Il progresso è forse meglio illustrato da un incidente del 2016 che ha coinvolto la MT Maximus, una petroliera battente bandiera di Panama che è stata attaccata al largo della Costa d’Avorio nel febbraio 2016. Sei paesi della regione si sono coordinati per rispondere all’attacco, condividendo le informazioni sulla posizione della nave sequestrata che hanno aiutato la marina nigeriana ad abbordare la nave e a liberare gli ostaggi dopo 11 giorni.

Da allora gli stakeholder esterni si sono mossi per sostenere il Codice di condotta di Yaounde con le proprie iniziative. Nel 2016, l’Unione europea ha lanciato la sua rete interregionale del Golfo di Guinea, che copre 19 paesi e mira a migliorare la sicurezza nella regione “sostenendo la creazione di una rete regionale di condivisione delle informazioni efficace e tecnicamente efficiente.”

Un’altra iniziativa esterna chiamata Gruppo G7++ di amici del Golfo di Guinea, che è stato istituito nel 2013, sta anche sostenendo questi sforzi anti-pirateria. Comprende tutti i paesi del Gruppo dei Sette, così come altre sette nazioni europee, più il Brasile, che partecipa come osservatore, e organizzazioni internazionali come l’Ufficio delle Nazioni Unite contro la droga e il crimine e INTERPOL. Come molte delle istituzioni focalizzate sulla sicurezza marittima nella regione, ha ampliato il suo campo d’azione oltre la pirateria e la rapina a mano armata in mare per includere altri crimini marittimi, come la pesca illegale, il traffico di esseri umani e il commercio illecito di droga, prodotti della fauna selvatica e armi.

Nel Delta del Niger, COVID-19 minaccia di riallineare le priorità politiche e diminuire gli investimenti necessari, anche se il conflitto tra i criminali marittimi e lo stato continua.

Ancora c’è bisogno di più lavoro, soprattutto per allineare questi sforzi con le riforme politiche ed economiche a terra nei singoli paesi dell’Africa occidentale. Per la Nigeria, in particolare, queste riforme includono misure anti-corruzione, sviluppo economico nel Delta del Niger e maggiore responsabilità per le forze di sicurezza statali. Questi sono tutti problemi di lunga data in Nigeria che i governi che si sono succeduti hanno promesso di affrontare, ma non sono riusciti a farlo completamente. L’anno scorso, il presidente Muhammadu Buhari ha firmato una legge anti-pirateria, ma si è concentrata solo sul perseguire i crimini marittimi e compensare le aziende per i beni rubati, piuttosto che affrontare anche le questioni socio-economiche più profonde e le lamentele dietro la pirateria nel Delta del Niger.

Nuove sfide durante la pandemia del Coronavirus

Se non fosse abbastanza impegnativa, la minaccia della pirateria e delle rapine a mano armata nel Golfo di Guinea è stata ora aggravata dalla pandemia del Coronavirus. Nel Delta del Niger, per esempio, il COVID-19 minaccia di riallineare le priorità politiche e diminuire gli investimenti necessari in un’area in cui il conflitto tra i criminali marittimi e le forze di sicurezza statali continua a stimolare la pirateria e le rapine a mano armata, nonostante i recenti impegni della Nigeria per affrontare la criminalità nelle sue acque. L’economia della Nigeria è già stata colpita duramente dalla pandemia, innescando aggiustamenti di emergenza al suo bilancio nazionale. Se questi vincoli di bilancio finiscono per limitare la capacità del governo di sostenere i suoi programmi di smobilitazione e reintegrazione per gli ex combattenti del Delta, la storia suggerisce che la pirateria e le rapine a mano armata potrebbero aumentare.

Il coordinamento regionale e internazionale è fondamentale per garantire che la minaccia interstatale della pirateria non cresca man mano che l’impatto economico della COVID-19 costringe molti stati a tagliare i loro bilanci. Eppure COVID-19 sta già sfidando questi impegni. Una missione navale francese che era stata dispiegata nel Golfo di Guinea per sostenere gli sforzi regionali contro la pirateria e la sicurezza marittima all’inizio di marzo, è stata richiamata in Francia settimane dopo per le preoccupazioni del COVID-19. La marina italiana ha rapidamente schierato una nave per sostituire quella francese, ma questi impegni volontari potrebbero non essere fattibili con il proseguire della pandemia. I governi dell’Africa occidentale, in particolare, dovranno bilanciare le loro limitate capacità per affrontare contemporaneamente una crisi di salute pubblica e le continue minacce alla sicurezza marittima.

Pirateria e rapimenti non si sono fermati nonostante la pandemia. Alla fine di aprile, nove marinai georgiani sono stati rapiti dai pirati dalla petroliera Vemahope, battente bandiera panamense, al largo della Nigeria. Anche se sono stati fortunatamente liberati settimane dopo, l’incidente sottolinea la continua necessità di cooperazione regionale contro la pirateria. Senza di essa, la pirateria continuerà a crescere senza sosta, minacciando la sicurezza a lungo termine e lo sviluppo dei paesi lungo la costa dell’Africa occidentale.

*Nota del redattore: La versione originale di questo articolo stimava il costo degli attacchi del MEND alle infrastrutture petrolifere della Nigeria a più di 202 milioni di dollari tra il 2005 e il 2009. Quella cifra si riferiva ad atti di pirateria e di bunkeraggio di petrolio, non agli attacchi del MEND. WPR si rammarica dell’errore.

Maisie Pigeon è il manager del programma Africa per il programma Stable Seas di One Earth Future, una fondazione che sostiene programmi di costruzione della pace a livello internazionale.

Kelly Moss è una ricercatrice di sicurezza marittima africana presso Stable Seas e un candidato al M.A. alla Edmund A. Walsh School of Foreign Service della Georgetown University.