– Un lavoratore che gioca e un giocatore che lavora. Dallo staff di Dirt Wheels –
Sia la Honda Pioneer 1000 che la Polaris General 1000 erano nuovi modelli per il 2016 e sono fondamentalmente le stesse macchine per il 2017. Con un motore da 1000cc, una trasmissione automatica a sei velocità con paddle shifters e oltre 10 pollici di corsa, la SxS che Honda chiama “multiuso” è così sportiva come quattro ruote e una gabbia di rotolamento ottenere alla Honda. A seconda di come lo si guarda, il generale è il più sportivo degli UTV utility di Polaris o il meno sportivo dei side-by-side sportivi RZR. Entrambi i modelli che abbiamo testato sono designati “Deluxe” dai rispettivi produttori. Nel caso del Pioneer 1000-5, questo significa una macchina convertibile in cinque posti a sedere, sospensioni autolivellanti, pneumatici radiali da 27 pollici su cerchi in alluminio fuso da 14 pollici, fari a LED, palette per il DCT, servosterzo elettrico e pareti laterali e pannelli porta in tinta.
Per Polaris, “Deluxe” significa vernice per il corpo, un sistema audio, un argano e un tetto standard e, soprattutto, ammortizzatori regolabili Fox Podium X 2.0 QS3 shocks.
Come diventare comodi
Honda produce il Pioneer 1000 a tre o cinque posti. Il cinque posti ha lo stesso interasse del tre posti, ma il pavimento del letto si converte abilmente in due sedili ribaltabili che sono sorprendentemente comodi. Ciò significa che gli altri tre passeggeri devono viaggiare davanti. Pertanto, tutti i modelli Pioneer 1000 hanno un sedile modificato in stile panchina. La sezione centrale è rialzata, e questo aiuta ad avere una sensazione di sedile a secchiello. Il sedile a panchina è abbastanza ben imbottito ed è di supporto. Le cinture di sicurezza sono comode e convenienti, e le porte si aprono facilmente usando le maniglie interne o esterne. Si chiudono facilmente e in modo affidabile, e non hanno bisogno di essere sbattute per chiudersi.
Il posizionamento dei pedali è naturale e un miglioramento rispetto al Pioneer 700. I controlli per le modalità di guida sono sul cruscotto. Una leva con gated permette di selezionare tra le modalità 2WD, 4WD, 4WD diff-lock e turf. Un interruttore a bilanciere seleziona il cambio automatico per la trasmissione a doppia frizione (DCT) o il cambio manuale con le palette. Premendo il fondo dell’interruttore si innesta la modalità sportiva. In modalità auto-shift la modalità sport permette di estendere i giri prima che il DCT cambia. In manuale la modalità sport non farebbe nulla, quindi non si accende. Nei modelli Pioneer 1000 senza EPS non c’è nessun interruttore sportivo o palette del cambio. Una seconda leva con gated seleziona park, reverse, neutral, high e low. Siamo felici di avere questa opzione per le marce basse. Il Pioneer 700 non ce l’aveva, ed era un vero handicap per il four-wheeling a basse velocità o in salita. La bassa è il 42% più bassa dell’alta. Come ci si aspetta con l’EPS, lo sterzo è leggero e facile con un buon feedback.
Con una reale capacità di due posti e veri e comodi sedili a secchiello, i sedili General ti fanno sentire più sicuro su terreni accidentati rispetto alla semipanca della Honda. Le cinture di sicurezza a tre punti (come la Honda ha per quattro dei cinque posti) sono facili da usare e ti tengono al sicuro. Il generale ha un cambio come un’auto, anche se il modello in linea ha alto nella parte posteriore: parco / retromarcia / neutro / basso e alto. Gli interruttori a bilanciere ti permettono di scegliere 2WD o 4WD, e non c’è l’opzione diff-lock. Non c’è veramente nessuna ragione per disattivare la 4WD. Quando non c’è slittamento della ruota posteriore, le ruote anteriori non ricevono potenza, quindi quando si colpisce la potenza, il generale ha una sensazione diversa. Le gomme posteriori devono scivolare un po’ e poi si sentono le anteriori mordere. La Honda ha 4WD dall’istante in cui si preme l’acceleratore.
MOTORE
Entrambe le macchine si accendono rapidamente, facilmente e, grazie all’EFI, vanno al minimo e rispondono senza intoppi o esitazioni. Gli input dell’acceleratore alla Honda sono immediati con il tipo di consegna liscia e senza soluzione di continuità che si desidera per il lavoro di utilità, ma l’accelerazione è abbastanza scattante per il divertimento e il serio quattro ruote. Una delle poche ma consistenti lamentele con il Generale è una zona morta nell’acceleratore. Dovete spingere l’acceleratore molto più lontano di quanto pensiate prima che il motore prenda un po’ di giri. Una volta che i giri iniziano, la modulazione dell’acceleratore è grande, e non ci pensi nemmeno finché non ti fermi di nuovo. Se si guida con un solo piede per il freno e l’acceleratore, si può anche essere su una salita moderata, togliere il piede dal freno, passare all’acceleratore e iniziare a rotolare indietro prima di avere la potenza e la frizione inserita. Abbiamo semplicemente imparato a lasciare il piede sul freno quando si parte in salita.
In molte delle situazioni di pista che abbiamo incontrato, la Honda ha tutta la potenza che i pneumatici e il terreno possono utilizzare, ma raramente più di quanto si possa effettivamente utilizzare. Quando il terreno si apre un po’, il ritmo è vivace. Quando si tratta del generale, però, Polaris gli ha dato un motore full-sport. La frizione e la risposta sono più bruschi, e c’è potenza per far girare le gomme. Quando c’è spazio per schiacciare l’acceleratore, il Generale è il chiaro leader della potenza. È una corsa da brivido.
Tempo di trasmissione
Per quanto riguarda l’acceleratore, entrambe le macchine accelerano vivacemente. Il DCT della Honda è un’unità ad ingranaggi con due frizioni. Una frizione gestisce le marce pari e l’altra frizione le marce dispari. Quando una marcia si esaurisce, la marcia successiva ha già iniziato a impegnarsi. Quando si sta semplicemente sull’acceleratore in modalità automatica, il Pioneer prende ogni marcia con un cambio che si sente, accelerazione soddisfacente tutto il senso attraverso la gamma di velocità. Passa all’impostazione sport e porta più giri prima di cambiare, e l’accelerazione è più veloce con una sensazione sportiva.
Siamo rimasti sorpresi di quanto spesso ci siamo trovati a usare le palette del cambio. È divertente avere il controllo perfetto di quando la marcia successiva si innesta per il rock crawling e la guida più veloce. Per il lavoro o la guida casuale l’impostazione automatica è molto bella. Se si sta navigando facilmente e le transizioni del terreno sono molto più ripide, schiacciare l’acceleratore avrà un piccolo ritardo mentre la trasmissione reagisce. Anche se si è in automatico, è possibile utilizzare il paddle per garantire un più veloce, più immediato downshift, e abbiamo usato quella caratteristica spesso.
Honda DCT offre grande freno motore per discese tecniche pure. In discesa, su una strada tortuosa o su due piste, però, si scalano automaticamente le marce per aiutare a rallentare la macchina. Siamo passati al manuale per le discese lunghe e facili in modo da poter salire di marcia per facilitare il freno motore e rendere la guida più fluida. Siamo fan del DCT, e specialmente con le palette del cambio.
Si può dire che poche aziende hanno l’esperienza CVT che ha Polaris, e si vede con il Generale. Rispetto alla Honda, la frizione del CVT è più nervosa, ma rispetto a qualsiasi UTV sportivo di alta potenza è perfettamente liscia all’innesto iniziale. Il freno motore è grande, ed è impostato per fornire proprio quello che vuoi nella maggior parte dei casi. Schiacciate l’acceleratore e l’accelerazione è abbastanza rapida da schiacciare un po’ la sospensione posteriore e spingervi indietro sul sedile. L’area di guida più vicina a noi aveva sentieri legali per gli UTV che sono o strade facili o severamente ripide, con solchi, rocciose e piene di ostacoli che tengono bassa la velocità. Di conseguenza, il Generale aveva un vantaggio di potenza poco significativo rispetto al Pioneer. Quando le cose si sono aperte, c’è una differenza significativa.
Nella gamma bassa il Polaris ha un ingranaggio molto più basso della Honda – abbastanza basso che abbiamo scelto di fare alcune delle nostre strisciate di roccia nella gamma alta. Eravamo preoccupati per la cinghia, ma non abbiamo mai sentito o sentito alcun accenno di abuso. Basti dire che c’è un sacco di potenza e una vasta gamma di opzioni di “marcia” con il CVT. Ma, si sentirà un divario tra basso e alto che ci piacerebbe vedere un po ‘più vicino, ma non ha mai causato alcun problema per noi.
SUSPENSIONE
Per i sentieri e le salite a bassa velocità e irregolari su cui abbiamo trascorso molto tempo, la Honda è notevolmente più scorrevole con le sospensioni che trasmettono meno il chop al guidatore e al passeggero. Quando il Pioneer 1000-5 EPS o il Pioneer 1000-5 Deluxe sono pesantemente caricati, la loro sospensione posteriore autolivellante utilizza una serie di camere idrauliche per regolare automaticamente la corretta altezza di marcia. Il General è migliorato quando si ammorbidisce la compressione, e abbiamo sentito che gli ammortizzatori Fox diventano più morbidi con più miglia su di loro. Se volete che le sospensioni del Generale assorbano di più, colpite gli stessi dossi più duramente e più velocemente. Man mano che la velocità sul grezzo aumenta, il Polaris è più liscio e meglio controllato, e si sentono i centimetri aggiuntivi di corsa. Gli ammortizzatori Fox hanno tre impostazioni di compressione tra cui scegliere, azionate da una manopola facile da girare. Spingere la Honda nel ruvido e la corsa diventa un po ‘wallowy, e ha meno compostezza in whoops. Nessuna di queste auto dovrebbe essere la vostra prima scelta per le whoops. Non sono progettate per questo.
Quindi per il lavoro, la caccia, il campeggio e altre attività in cui l’esplosione del ruvido lascerebbe la vostra roba che rimbalza sul sentiero, la Honda ha un vantaggio di comfort che è difficile da negare. Polaris ha il Ranger che Honda sarebbe stato più felice di avere come confronto, ma abbiamo sentito che la Honda era abbastanza sportivo per appendere con il generale per la maggior parte riding.
UTILITY
Se state guardando queste macchine per divertimento e utilità, l’Honda ha una maggiore capacità nominale per il trasporto del carico e traina ben 2000 libbre. Abbiamo usato un pianale di 10 piedi per spostare alcune cose, e l’Honda l’ha trainato senza alcuno sforzo. Il Polaris è valutato per 1500 libbre di traino, e ha trascinato lo stesso rimorchio con facilità. Entrambe le macchine hanno un letto di carico inclinabile nella parte posteriore. Come ci si potrebbe aspettare per il Generale più sportivo, i freni hanno più mordente rispetto alla Honda, ma entrambi si fermano bene senza drammi, ed entrambi si sono scrollati di dosso discese ripide, ruvide e sciolte grazie al freno motore combinato e ai freni a ruota.
IL VERDETTO
Abbiamo passato quasi l’intero test con queste due macchine che guidano e lavorano insieme. Come previsto, la Honda è – come le Honda tendono ad essere – civilizzata e in grado di fare tutto ciò per cui è stata progettata. Ma ci aspettavamo che il Polaris fosse più sportivo. Finché il ritmo e il terreno non arrivano al punto in cui il Polaris ha un chiaro vantaggio, siamo stati sorpresi che la maggior parte dei piloti ha indicato la trazione della ruota anteriore come la singola differenza principale nelle prestazioni. Quando si guida la Honda si sente bene e gira facilmente. Guidare il generale, però, e la parte anteriore si sente completamente piantato con sterzo molto preciso. Salire di nuovo in Honda e lo sterzo si sente vago. Per le superfici sciolte e dure non si spinge in curva con la stessa intensità. Non a causa delle sospensioni, della potenza o della stabilità, ma perché il Pioneer non vi dà la sicurezza di poter colpire la vostra linea.
Se volete le prestazioni del Generale, questo confronto non vi influenzerà. Ma se non siete così preoccupati per la velocità assoluta, o nel caso di alcune aree che abbiamo guidato, le condizioni non vi permetteranno in modo sicuro di utilizzare tutta la potenza e la velocità del Generale, la Honda ha molto da offrire. L’opzione a cinque posti aggiunge un po’ di peso e molto poco al costo, e niente alla lunghezza della macchina. Si ottiene una macchina che è sportiva, facile da guidare e trasportare e ha un letto completo per il lavoro, ma si hanno i posti extra in meno di un minuto se li si vuole. Questo ci piace molto. La linea Ranger di Polaris ha un sei posti, ma è una macchina molto più lunga. La Honda ha già un raggio di sterzata molto più stretto del generale, e questo crescerebbe solo con il Ranger a passo lungo. C’è anche un fattore di costo. Confrontando entrambi i modelli Deluxe, anche con il tetto opzionale sulla Honda, c’è un vantaggio di 2000 dollari per la Honda. Per alcuni, i posti a sedere aggiuntivi è di grande valore pure e non un’opzione con il generale. La maggior parte degli acquirenti che guardano il generale vogliono prestazioni RZR che porterà meglio il campeggio, caccia e pesca attrezzi. Oppure, vogliono essere in grado di usarlo per qualche lavoro. Un RZR non trasporterà molta legna da ardere.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
tipo di motore: Raffreddato a liquido, 4 tempi, 4 valvole, bicilindrico parallelo Unicam
Dislocazione: 999cc
Alesaggio x corsa: 92.0mm x 75.15mm
Sistema di alimentazione: EFI
Capacità carburante: 7,9 gal., 1,7 gal. riserva
Sistema di avviamento: Elettrico
Azionamento finale: Trasmissione a doppia frizione a 6 velocità con P/R/N/H/L
Sospensioni/corsa delle ruote:
Anteriore: Doppio braccio oscillante/10.5″
Posteriore: Doppio braccio oscillante/10.0″
Gomme:
Anteriore: 27×9-14
Posteriore: 27×11-14
Freni:
Anteriore: Idraulico con (2) dischi da 210mm
Posteriore: Idraulico con (2) dischi da 210mm
Interasse: 80.2″
Lunghezza/larghezza/altezza: 116.8″/62.9″/76.4″
Libertà da terra: 12.4″
Capacità di carico: 1000 lb (600 lb. per modelli CA)
Capacità di trasporto: 2000 lb
Peso in ordine di marcia: 1.709 lb.(wet)
Colori: Rosso, argento metallizzato, bianco, Honda Phantom Camo
MSRP: $17,199 ($17,749 come testato)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
tipo di motore: Bicilindrico a 4 tempi DOHC raffreddato a liquido
Dislocazione: 999cc
Alesaggio x corsa: 93mm x 73.5mm
Sistema di alimentazione: EFI
Capacità carburante: 9,5 gal.
Sistema di avviamento: Elettrico
Azionamento finale: CVT automatico P/R/N/L/H
Sospensioni/carrozzatura:
Anteriore: Doppio braccio A con barra stabilizzatrice/12.25″
Posteriore: Doppio braccio A con barra stabilizzatrice, IRS/13.2″
Gomme:
Anteriore: 27 x 9-12
Posteriore: 27×11-12
Freni:
Anteriore: Disco idraulico con pinze a doppio foro
Posteriore: Disco idraulico
Interasse: 81.0″
Lunghezza/larghezza/altezza: 116.4″/62.5″/73.8″
Libertà dal suolo: 12.0″
Capacità di carico: 600 lb.
Capacità di trasporto: 1500 lb.
Peso a vuoto: 1.544 lb. (peso a secco)
Colori: Orange Burst (verniciato)
MSRP: $19,999
