AERO – Estratégias de Conservação de Combustível: Decolagem e Subida

Este artigo é o terceiro de uma série explorando estratégias de conservação de combustível.

Este artigo discute estratégias para economia de combustível durante as fases de decolagem e subida do vôo. Os artigos subsequentes desta série tratarão das fases de descida, aproximação e aterragem do voo, bem como as estratégias de utilização da unidade de potência auxiliar. O primeiro artigo desta série, “Índice de Custos Explicados”, apareceu no segundo trimestre de 2007 na AERO. Foi seguido por “Cruise Flight” na quarta edição de 2007.

Estratégias de conservação de combustível de decolagem e subida

No passado, quando o preço do combustível de avião aumentou de 20 a 30 centavos por galão americano, as companhias aéreas não se preocupavam com a conservação de combustível no segmento de decolagem e subida do voo porque representava apenas 8 a 15% do tempo total de um voo de médio a longo alcance.

Mas os tempos mudaram claramente. Os preços do combustível de avião aumentaram mais de cinco vezes de 1990 a 2008. Neste momento, o combustível representa cerca de 40% do custo operacional total de uma companhia aérea típica. Como resultado, as companhias aéreas estão revendo todas as fases do vôo para determinar como a economia de combustível pode ser obtida em cada fase e no total.

Este artigo examina a fase de decolagem e subida para quatro tipos de aviões comerciais para ilustrar vários cenários de decolagem e subida e como eles impactam o uso de combustível. Estas análises analisam aviões de curto alcance (por exemplo, 717), médio alcance (por exemplo, 737-800 com asas), e longo alcance (por exemplo, 777-200 Extended Range e 747-400).

Uma consideração importante ao procurar economia de combustível na fase de decolagem e subida do vôo é a configuração do flap de decolagem. Quanto menor a configuração do flap, menor o arrasto, resultando em menos combustível queimado. A Figura 1 mostra o efeito do ajuste da aba de decolagem na queima de combustível desde a liberação do freio até uma altitude de pressão de 10.000 pés (3.048 metros), assumindo uma altitude de aceleração de 3.000 pés (914 metros) acima do nível do solo (AGL). Em todos os casos, no entanto, o ajuste da aba deve ser adequado à situação para garantir a segurança do avião.

Aéreo
Modelo Aparagem
Flap Setting Aparagem
Peso BrutoLibras (quilos) Combustível
Libras USADas (quilos) Combustível
Diferencial Libras (quilos) 717-200

113,000 (51,256)

737-800 Winglets

160.000 (72.575)

3,605 (1.635)

777-200 Extended Range

555.000 (249,476)

3,677 (1,668)

3,730 (1,692)

747-400

725,000 (328,855)

5,633 (2,555)

5,772 (2,618)

747-400 Freighter

790,000 (358,338)

6,389 (2,898)

6,539 (2,966)

Configurações mais altas de flap usam mais combustível do que as configurações de flap mais baixas. A diferença é pequena, mas a preços actuais a poupança pode ser substancial – especialmente para aviões que voam um elevado número de ciclos por dia.

Por exemplo, um operador com uma frota pequena de 717s que voa aproximadamente 10 ciclos totais por dia poderia economizar 320 libras (145 quilos) de combustível por dia, alterando sua configuração normal de flaps de decolagem de 18 para 5 graus. Com um preço de combustível de US$ 3,70 por galão americano, isto seria aproximadamente US$ 175 por dia. Assumindo que cada avião é voado 350 dias por ano, a companhia aérea poderia economizar aproximadamente US$61.000 por ano. Se uma companhia aérea fizer esta mudança para uma frota de 717 aviões com uma média de 200 ciclos por dia, poderia economizar mais de US$1 milhão por ano em custos de combustível.