Para alguns de nós, o advento do motor turboalimentado de injecção directa ainda parece ser a última e maior coisa a acontecer dentro da paisagem automóvel na memória recente. Por que não haveria de acontecer? Os fabricantes ainda estão claramente a explorar as possibilidades tornadas viáveis pelo casamento das duas tecnologias, e nunca antes se tinha conseguido uma potência tão grande com economia e fiabilidade que fossem fáceis de viver.
Há mais de uma década, a BMW N54 estreou e deu início à era da indução forçada e da injecção de precisão aos clientes americanos, oferecendo 300 cavalos de potência e 300 pés de binário numa banda de rotações incrivelmente utilizável. Nos anos que se seguiram, o respeitado N55 veio e foi-se embora, enquanto outros companheiros de estábulo de diferentes cilindros foram adicionados à linha.
Long conhecido pela sua famosa linhagem de motores de seis cilindros em linha, o actual pilar da BMW é o B58, que foi introduzido no mercado americano a partir do modelo 340i sedan desportivo do ano 2016. Como outros membros da família que incluem os motores B48 e B38 de quatro e três cilindros, o B58 utiliza uma construção modular e um design de bloco fechado para aumentar a resistência e reduzir a distância entre a carga e o ar. O motor usa duplo VANOS de fase variável de cames e válvula de regulação variável Valvetronic, e também tem um único turboalimentador de duas volutas que é encanado com um avançado intercooler ar-água. A versão mais pedestre do mercado oferece 322 cavalos de potência de 5.500 a 6.500 rotações e 332 pés de torque na torneira de 1.380 a 5.000, juntamente com um número de redline-numbers de 7.000 rpm que não estão longe do que um kit Performance Power ou M Performance tuned N55 desenvolve.
Nos anos seguintes veríamos versões cada vez mais potentes adicionadas à linha, com um cavalo de 380, versão de 369 pés a ser instalada por baixo dos capôs dos próximos G20 M340i e Z4 M40i. No entanto, a BMW não descansou entretanto, e agora detalhes específicos de uma B58TU – ou actualização técnica – foram divulgados, com uma lista impressionante de alterações e actualizações imprevistas, juntamente com uma classificação de 388 cavalos para uma variante.
BMW tem estado a usar a Actualização Técnica ou designação TU há já algum tempo. No início, significava melhorias importantes como a adição de VANOS e uma gama de rotações mais utilizável. O fabricante de automóveis não parou na sua busca incessante de refinamento técnico em todos os níveis, e os motores BMW, uma competência central a longo prazo, não são excepção. Recentemente, BimmerToday lançou detalhes das mais recentes alterações e ajustes no design do B58 atualizado, e eles são bastante substanciais.
De acordo com nossos amigos na BMWBlog, muitas das mudanças foram destinadas a melhorar a capacidade do B58 para satisfazer os requisitos do novo Procedimento de Teste Mundial Harmonizado de Veículos Leves (WLTP), mas as mudanças não vieram sem melhorias de desempenho. Programada para ser oferecida em duas versões, uma é a versão de 340 cavalos, dublada ML para nível de potência médio, enquanto a outra variante de 374 a 388 cavalos é referida como OL para nível superior, e ambas caem sob a designação mais ampla de B58TU1.
Atéreo é o comutador para um componente integrado que une o coletor de escape e o turboalimentador ao cabeçote do cilindro. A Volkswagen foi uma das primeiras a introduzir tecnologia semelhante na produção em volume com a sua nova geração de turbo de 1.8 litros, e a tecnologia espalhou-se desde então para outros modelos, como o seu ubíquo de dois litros e o mais recente 1.4. Agora a BMW está usando um conceito similar no B58TU1 ML; os benefícios incluem redução de peso, melhor gerenciamento térmico e custos reduzidos. O próprio turboalimentador também foi realocado para a versão de menor rendimento, enquanto o OL mais potente usa o mesmo design de antes, significando que o turboalimentador é integrado ao coletor, ao contrário do coletor ser integrado ao cabeçote.
A entrega de combustível também foi reforçada, com a pressão máxima original do B58 de 2.900-PSI dando lugar ao limite do TU1, que é mais de 5.000 PSI. Se os números soam familiares, é porque são quase idênticos às melhorias feitas ao N63 e ao S63 V8 não há muito tempo. Além dos simples benefícios de desempenho e eficiência, o aumento da pressão de injeção direta de combustível também produz uma redução de 50% na matéria particulada acumulada de fuligem, um dos principais objetivos dos padrões de emissões sempre crescentes.
O cárter também foi revisado para acomodar a adição de uma configuração de cadeia de redução redesenhada na frente. Enquanto o B58 inicial usa um estilo de duas peças, o B58TU1 realiza as mesmas tarefas com um layout de corrente de uma peça, o que elimina alguns componentes enquanto também gira com 30% menos fricção. Em termos de cárter de óleo, a espessura da parede foi optimizada, o que equivale a uma poupança de peso respeitável; outros detalhes na mesma região geral incluem um virabrequim forjado redesenhado, que também poupa algum peso.
Aparecer as coisas é uma nova abordagem de circuito do sistema de arrefecimento, que mantém o líquido de refrigeração a fluir para a cabeça do cilindro e bloco do motor separadamente. O principal objetivo desta mudança foi regular melhor as temperaturas e condições do cilindro, mantendo um estado térmico mais consistente. O B58 original vem encapsulado dentro de uma camisa de retenção de calor por razões semelhantes, e as alterações no sistema de arrefecimento contribuem para melhorar a eficiência e reduzir as emissões tanto em WLTP como nas rotinas de condução diária média para os indivíduos que não pisam no pedal do acelerador em cada rampa. Manter as câmaras de combustão quentes também mantém os níveis de fuligem baixos, especialmente quando o condutor a piso quando se abre uma folga na auto-estrada.
Specifics relating to output and other numbers have not been released yet, but horsepower figures for the B58TU1 are impressive enough on their own. A versão de saída de nível médio ML oferecerá 340 cavalos de potência, enquanto que a OL mais orientada para o desempenho, que você pode encontrar sob o capô de um modelo M Performance no futuro próximo – o Hello, Z4 M40i!- produz entre 374 e 388 cavalos de potência. Temos a certeza que o binário também foi aumentado, com uma banda mais larga do que antes, e juntamente com as melhorias nas emissões, a actualização técnica soa como uma renovação bem executada. Só o tempo dirá o quão estressadas as peças como a corrente de cronometragem irão se comportar, mas estaremos aqui vendo a história se desenrolar.-Alex Tock
