H Street NE/Benning Road LineEdit
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Em 2003, então-Mayor Anthony A. Williams revelou um esboço do Plano Estratégico de Desenvolvimento que propunha a revitalização e o re-desenvolvimento de seis áreas degradadas da cidade, incluindo a Rua H NE e a Estrada Benning. Entre as propostas para revitalizar a Rua H estava a construção de uma linha de bondes para o centro da cidade de D.C. em cinco a dez anos. Em 20 de janeiro de 2006, o Departamento de Transportes do Distrito de Columbia anunciou que iria construir uma linha de bondes no valor de $13 milhões na H Street NE, da Union Station à Benning Road e à estação de metrô da Avenida Minnesota como parte de sua iniciativa Great Streets, em grande parte da mesma rota estabelecida pela Columbia Railway Company em 1870. Em 2008, a extensão da estação de Metro da Avenida Minnesota tinha sido abandonada. Os trilhos dos bondes foram instalados na Rua H como parte do projeto H Street/Benning Road Great Streets que foi iniciado em dezembro de 2007 e terminou em 30 de junho de 2011.
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No final de agosto de 2011, a DDOT anunciou que a Linha H Street começaria a operar no verão de 2013. Os funcionários da cidade disseram que todas as paragens de plataforma tinham sido construídas ao longo do percurso, mas ainda faltava construir linhas aéreas de electricidade, curvas em cada extremidade da linha, um bonde durante a noite (“celeiro de automóveis”), instalações de manutenção, e três subestações de energia. Em 17 de dezembro de 2012, os funcionários da DC Streetcar disseram que apenas 20% da linha da H Street ainda estava por completar, e que eles anteciparam que os bondes estariam funcionando em outubro de 2013. Os testes na Linha Rodoviária H Street-Benning começaram em agosto de 2014, com uma data planejada para a abertura da linha no final de 2014. Após mais atrasos, a linha havia sido provisoriamente projetada para abrir em janeiro de 2015, mas em 16 de janeiro o diretor do DDOT, Leif Dormsjo, anunciou que o Departamento não emitiria mais estimativas para uma data de abertura e que ele pretendia reorganizar a equipe de gestão do projeto. Em 21 de fevereiro de 2015, um breve incêndio foi acendido no topo de um bonde em serviço simulado. No início de março de 2015, o DDOT sugeriu que o projeto poderia ser totalmente sucateado, se uma revisão externa conduzida pela Associação Americana de Transporte Público encontrasse “falhas fatais”, mas os resultados, divulgados em 16 de março, não encontraram “falhas fatais” no projeto. Dan Malouff, escritor do website da Greater Greater Washington, relatou em 10 de julho de 2015 que uma revisão preparada para o DDOT havia identificado 33 causas para o contínuo atraso no lançamento do serviço de tarifas. Ele disse que nenhuma das causas relatadas para o atraso foi considerada “fatal”, mas o DDOT ainda não tinha respondido ao relatório com uma previsão de quando todos os problemas seriam atendidos.
A linha H Street/Benning do bonde DC acabou por iniciar as operações de serviço público em 27 de fevereiro de 2016.
Anacostia LineEdit
Terra foi quebrado para a linha Anacostia em 13 de novembro de 2004. No entanto, 10 meses após o projeto, o DDOT e o Metrô temporariamente naufragaram a linha de bondes. Dois dias após o início do projeto, o CSX anunciou que abandonaria a linha férrea, mas se recusou a permitir que a cidade a utilizasse para o projeto de bondes. Os funcionários do DDOT dizem acreditar que apenas a cidade e a CSX eram donos dos terrenos sob os trilhos, mas uma revisão legal constatou que a CSX não era a única proprietária privada. A cidade não estava disposta a construir o projeto sobre as pistas do CSX, apenas para que os outros proprietários exigissem o pagamento no futuro. O CSX contestou essas reivindicações, dizendo que tinha o direito legal de alugar as pistas e o terreno perpetuamente para a cidade por 16 milhões de dólares. Posteriormente, a DDOT anunciou que os bondes funcionariam nas ruas da cidade em vez dos trilhos ferroviários pesados, irritando os moradores locais que disseram que os bondes piorariam o congestionamento do tráfego, eliminariam o estacionamento e reduziriam o serviço de ônibus.
DDDOT e o Metrô anunciaram em abril de 2006 que os trabalhos na linha revisada de bondes em Anacostia recomeçariam em poucos meses. O novo prazo para a conclusão da linha de agora -$10 milhões, 1,1 milhas (1,7 km) foi estabelecido para a primavera de 2008.DDOT abriu licitações para o contrato de agora -$45 milhões para a construção dos trilhos e infra-estrutura da Linha Anacostia em agosto de 2008. Em abril de 2009, a DDOT anunciou que a linha de bondes de Anacostia não estaria completa até, pelo menos, 2012. Os atrasos fizeram com que a garantia dos bondes naftalina produzidos na República Tcheca expirasse, e os custos de armazenamento eram de US$ 860.000 por ano. A linha para a estação de Anacostia finalmente começou a ser colocada em setembro de 2009, com uma data de conclusão no outono de 2012.
Em 26 de agosto de 2010, funcionários da DDOT ordenaram o fechamento da construção da Linha Anacostia depois que os funcionários da cidade se recusaram a estender o contrato de construção ou dar um novo contrato para outra empresa. Embora 25 milhões de dólares tivessem sido gastos nos últimos dois anos, os trilhos no cruzamento da Firth Stirling Avenue SE com a Suitland Parkway foram enterrados sob asfalto e as ervas daninhas cresceram entre os trilhos na South Capitol Street e na Bolling Air Force Base. Em 2014, a DDOT disse que estava planejando gastar US$ 64 milhões para iniciar a construção da Extensão da Linha Anacostia da estação de metrô Anacostia até as Pontes da 11th Street. A agência disse que também gastaria outros US$ 16 milhões para adquirir o direito de passagem atualmente de propriedade da empresa ferroviária CSX Transportation e US$ 15 milhões para construir um celeiro de carros para a extensão da linha. A DDOT solicitou um subsídio de $20 milhões da National Infrastructure Investments – Consolidated Appropriations Act para ajudá-la na construção da extensão.
Linhas propostasEditar
Em outubro de 2010, funcionários da D.C. revelaram planos tentativos para construir uma linha de bondes na Georgia Avenue. A cidade começou a realizar audiências públicas sobre a construção da linha antes do previsto, devido ao iminente fechamento do Walter Reed Army Medical Center em 2011. A linha de bondes fazia parte de uma proposta de US$ 500 milhões, 62 acres (25 ha) de moradias de uso misto, escritórios e empreendimentos de varejo que começariam a ser construídos em 2013. As autoridades de D.C. promoveram audiências na (e a construção potencial da) linha da Georgia Avenue porque o reordenamento do terreno do Walter Reed dependeria muito do bonde chegar à área quando as novas casas e negócios fossem abertos. Em março de 2011, o Washington Business Journal disse que o plano de reutilização da cidade para sua parte do Campus Walter Reed incluía um centro de varejo atendido por uma linha de bondes.
Em janeiro de 2010, o The Washington Post informou que a Linha K Street seria provavelmente a terceira linha a ser construída. A Linha da Rua K se estenderia da Estação Union até a Rua K NE, depois correria para oeste até a Rua 26th NW. Ela se ligaria à linha H Street/Benning Road Line na Union Station através de uma ponte para pedestres, o que exigiria que os passageiros acendessem na Union Station e entrassem em uma linha sem ligação. Assim, as duas linhas formariam uma linha de bondes que atravessaria a cidade, embora não diretamente. Os funcionários da DDOT confirmaram em agosto de 2011 que a ligação à Linha da Rua H ainda era a opção. Para ajudar a avançar a linha da Rua K, o Downtown D.C. Business Improvement District (Downtown BID) propôs, em março de 2012, financiar um plano que estabeleceria como a Rua K deveria ser reconfigurada para os bondes, e como uma linha de bondes da Rua K seria planejada, construída, mantida e atendida. A diretoria do Downtown BID propôs um imposto auto-imposto de US$258 milhões sobre hotéis e propriedades comerciais dentro do distrito para financiar projetos BID, que incluía a proposta de design do bonde. Ela está incluída no Plano de Transporte de Longa Distância Constangível.
Uma outra linha de bondes foi proposta para a Avenida Maine SW. Em outubro de 2010, o governo de D.C. revelou a sua tão esperada proposta de desenvolvimento de $1,5 bilhões de dólares para o distrito de frente para o sudoeste da cidade. Esta proposta incluía uma linha de bondes DC no meio de todo o comprimento da Avenida Maine.
