A cada vez que você entra numa aeronave, você confia a sua vida ao capitão e à sua tripulação. A segurança da companhia aérea tornou-se tão boa que agora você a toma como certa. Você embarca num vôo e espera sair da aeronave novamente algumas horas depois – e assim deve.
No entanto, quem é esta pessoa responsável pela sua segurança, escondida atrás da porta trancada da cabine de pilotagem? Como eles chegaram a essa posição e quanto do trabalho eles mesmos fazem e quanto é partilhado pelo seu colega da cabine de pilotagem?
Qual é a diferença entre um capitão e um co-piloto?
Um dos meus maiores insectos sobre como a indústria da aviação é retratada pela mídia geral é o uso dos termos “piloto” e “co-piloto”. Embora ambos sejam termos válidos quando usados no contexto correto, na maioria das vezes eles são usados incorretamente. Vamos esclarecer isto.
Muitas vezes ouço nas notícias que “o piloto” aterrou a aeronave com sucesso após uma emergência em vôo. A menos que a aeronave seja uma pequena aeronave a hélice, é muito provável que haja dois pilotos a bordo da aeronave. Em voos mais longos, haverá três pilotos e em alguns dos voos de ultra-longo alcance, quatro pilotos. O resultado seguro de um voo é para todos os pilotos que estão presentes na cabine de pilotagem, não apenas um único piloto.
O termo “co-piloto” também é frequentemente mal utilizado. Ele ou ela é muitas vezes retratado como um observador ocioso na cabine de vôo enquanto o heróico capitão salva o dia. Ou, no caso de recriações de acidentes, um indivíduo passivo e tímido, com medo de falar contra o capitão prepotente.
A pista está no título “co-piloto” – o “co” significa “conjunto” ou “juntos”. O co-piloto é tão proficiente em pilotar a aeronave e igualmente treinado como o capitão. A única diferença é que a maioria das companhias aéreas tem limitações de vento e visibilidade quando o co-piloto está pilotando a aeronave.
No dia-a-dia, o capitão e o co-piloto irão pilotar a aeronave em turnos. O co-piloto pode fazer o primeiro sector, realizando a descolagem, subida, cruzeiro, aproximação e aterragem, com o capitão a voar no sector de regresso.
Quando é bastante claro a quem se refere o termo capitão, “co-piloto” é um pouco mais vago, levando possivelmente à confusão geral sobre o título. Embora haja apenas uma posição para capitães, pode haver três posições para co-pilotos, daí o amplo uso do nome.
Piloto
Apesar de todas as companhias aéreas ter a mesma definição para um capitão, a forma como as posições e papéis são classificados abaixo pode ser um pouco diferente. Aqui está como a maioria das companhias aéreas classifica seus pilotos.
Capitão
O comandante da aeronave e normalmente o piloto mais experiente na cabine de pilotagem. O comandante senta-se no assento esquerdo e tem a responsabilidade geral da aeronave e seus ocupantes.
Dependente da companhia aérea, eles normalmente terão pelo menos 3.000 horas de experiência de voo. Um capitão usa quatro riscas nas camisas e casacos do uniforme.
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Senior primeiro oficial
Um SFO é uma das fileiras do “co-piloto” e senta-se no banco direito. Um primeiro oficial sénior tende a ter pelo menos 1.500 horas de experiência total de voo, no entanto, isto varia de companhia aérea para companhia aérea. O OFS é o segundo no comando da aeronave, depois do capitão. Se o capitão ficar incapacitado por qualquer razão, o SFO assume o comando da aeronave.
Algumas companhias aéreas farão de um novo piloto estreante um primeiro oficial sênior se tiverem a experiência necessária de sua companhia aérea anterior. Outras companhias aéreas vão fazê-los esperar um pouco mais. Um primeiro oficial sénior usa três riscas na camisa e casaco do uniforme.
Primeiro oficial
Outro posto de “co-piloto”, um primeiro oficial usa duas riscas no uniforme e tende a ter menos experiência do que um primeiro oficial sénior, no entanto, nem sempre é esse o caso. Algumas companhias aéreas dão a todos os novos pilotos o posto de primeiro oficial durante os primeiros quatro a cinco anos na companhia, independentemente da sua experiência anterior.
Como resultado, um piloto de duas faixas pode ter milhares de horas de experiência como capitão na sua antiga companhia aérea ou estar acabado de sair da escola de voo. A lição aqui é não julgar a experiência de um piloto pelas suas listas.
Segundo oficial
Segundo oficial é empregado por algumas companhias aéreas para agir como pilotos de “cruzeiro”. Isto significa que eles só se sentam nos controles durante o cruzeiro, permitindo que o capitão e o SFO/FO durmam para que estejam bem descansados para pousar.
Senioridade
Para a maioria dos empregos no mundo comercial, as pessoas tendem a “subir a escada corporativa” mudando de uma companhia para outra e depois para outra. Elas ganham experiência em um emprego e se candidatam a uma função mais sénior em uma nova empresa. Este salto muitas vezes continua ao longo de suas carreiras.
Alternativamente, se mudando internamente dentro de uma empresa, eles tentam se diferenciar de seus colegas fazendo mais para chamar a atenção de seu chefe. Excel no papel e ganhar a promoção.
No entanto, na aviação, as coisas são bem diferentes.
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Principais companhias aéreas operam um sistema de antiguidade para os pilotos. Quando você entra na empresa, você começa no final da lista. À medida que os pilotos se retiram do topo, você sobe nessa lista. Dependendo da companhia aérea, a sua posição na lista de antiguidade pode ter um efeito importante no seu equilíbrio trabalho/vida.
Algumas companhias aéreas utilizam a antiguidade para tudo, desde a atribuição de licenças e o trabalho durante as épocas de férias até à determinação dos aviões que voam para que destinos. Para as companhias aéreas onde a antiguidade é um fator importante, a vida no fundo da lista pode ser bem diferente da vida no topo.
Senioridade também é usada para determinar quando você se torna um capitão e é este fato que surpreende mais as pessoas quando elas ouvem isso. “Certamente os melhores pilotos deveriam ser capitães mais cedo, independentemente de há quanto tempo estão na companhia aérea?” Uma análise justa para a maioria dos empregos, mas não necessariamente na aviação comercial.
Como mencionado acima, em empregos “normais”, as pessoas fazem o que podem para se destacarem dos seus colegas, a fim de subir a escada corporativa. Fazer mais vendas, ou ter ideias melhores do que as outras, irá ajudá-lo a ganhar promoções.
No entanto, ao longo da história da aviação, os pilotos que tentam ser inteligentes ou fazer as coisas de forma diferente, muitas vezes resultam em acidentes. Cometer um erro em um trabalho corporativo, você perde dinheiro. Cometer um erro como piloto, você perde vidas.
Como resultado, os pilotos de linha aérea são encorajados a não serem espertos. Para não se destacarem da multidão. Você pode pensar que isso leva à mediocridade e a um certo sentido que leva. No entanto, a mediocridade é relativa.
A cada seis meses, todos os pilotos devem ser submetidos a um treino recorrente num simulador de voo para serem testados e treinados em procedimentos normais e de emergência. Embora exista um padrão mínimo exigido de desempenho determinado pela agência que dirige a companhia aérea, as melhores companhias aéreas estabelecerão sua própria barra para o desempenho considerado aceitável de seus pilotos.
Even se um piloto atende aos padrões do regulador, se ele não atende aos padrões da própria companhia aérea, ele falhará a verificação e não será permitido voar passageiros novamente até que ele tenha retomado o teste e passado.
No entanto, se o piloto atender ao padrão exigido pela companhia aérea, ele passará a verificação e continuará a voar passageiros normalmente. Portanto, poderia ser argumentado que isto não cria uma forma de mediocridade, mas resulta em um padrão de operação consistentemente alto para todos os pilotos da companhia aérea.
Como os anos passam e um piloto continua a cumprir o padrão exigido pela companhia aérea em todos os seus simuladores de checagem, eles estão demonstrando que eles têm a habilidade e aptidão para se tornar um capitão quando chegar a sua hora.
A chegar um capitão
Posições de capitão tornam-se disponíveis por duas razões. Primeiro, quando um capitão se aposenta do topo da lista, alguém é necessário para preencher essa vaga. Também, quando uma companhia aérea está se expandindo, mais pilotos são necessários para voar as aeronaves adicionais, então mais posições de capitão ficam disponíveis.
Para a maioria das companhias aéreas do mundo, estas promoções vêm de dentro. Os primeiros oficiais superiores que estão na companhia aérea há vários anos têm a sua lealdade recompensada ao serem promovidos a capitão. Isto é feito por ordem de antiguidade.
No entanto, esta não é a única forma de se tornar um capitão.
Capitães de entrada directa
Existem certos cenários em que um piloto pode ser capaz de se juntar a uma nova companhia aérea directamente como capitão. Estes são conhecidos como capitães de entrada direta (DECs). Isso normalmente só acontece em novas companhias aéreas em um mercado em rápido desenvolvimento onde não há co-pilotos experientes o suficiente para se tornar capitão.
Como resultado, a companhia aérea normalmente procurará empregar pilotos com experiência anterior em comando direto como capitão. Contudo, este tipo de recrutamento tem os seus prós e contras.
Beneficia a companhia aérea, uma vez que eles são capazes de continuar o seu rápido crescimento ao preencher o assento esquerdo da sua aeronave com capitães experientes. Também beneficia o indivíduo, pois ele é capaz de tirar vantagem da falta de oferta, fazendo um rápido retorno.
No entanto, se esta tendência continuar e os co-pilotos forem passados para o comando, ele pode gerar um sentimento de ressentimento entre a comunidade dos co-pilotos. Tenha em mente que um DEC pode ter que voar com um desses co-pilotos e é fácil ver como uma atmosfera pouco saudável pode se desenvolver em um ambiente crítico de segurança.
O curso de comando
Quando cada vôo e cada verificação do simulador como co-piloto está focado em desenvolver habilidades para se tornar um capitão, todos os candidatos ainda devem completar o curso de comando.
Considerado a parte mais cansativa da carreira de um piloto, o curso de comando requer meses de estudo e preparação para assegurar que o piloto está a par de todos os aspectos do trabalho. Habilidades de vôo manual são apenas uma pequena parte de voar um avião, a maioria das habilidades necessárias se enquadram na categoria de gerenciamento.
Desenvolver habilidades de liderança é fundamental. Espera-se que o capitão lidere pelo exemplo, sendo a segurança a base de cada decisão que toma, mas ao mesmo tempo tendo consciência das implicações comerciais dessas escolhas. Equilibrar a segurança com a pressão comercial é o enigma que o capitão deve resolver cada vez que vestir seu uniforme.
Definir a atmosfera certa no convés de vôo com os outros pilotos é também uma habilidade chave para ser um bom capitão. Uma tripulação funciona melhor quando todos os membros sentem que são valorizados e que as suas contribuições são bem-vindas. Não se trata de dar a todos uma sensação de calor, trata-se de capacitar os membros da tripulação a falar no interesse da segurança.
Porque na história da aviação comercial, ocorreram acidentes porque um co-piloto subordinado se sentiu incapaz de falar contra um capitão prepotente. Infrivelmente, esses tipos de acidentes ainda estão ocorrendo em certas partes do mundo, mesmo sendo um fenômeno bem conhecido.
Clima “somente capitães”
O curso de comando também dá ao candidato a oportunidade de praticar vôo em condições climáticas “somente capitães”, como ventos fortes e baixa visibilidade.
Todos os tipos de aeronaves têm um limite de vento cruzado determinado pelo fabricante. Como resultado, a maioria das companhias aéreas só permite aos co-pilotos descolar ou aterrar a aeronave quando as condições são até dois terços do limite da aeronave. Qualquer coisa além disso, o capitão deve pilotar a aeronave. É o mesmo para operações de baixa visibilidade. Quando o nevoeiro se instala e é necessária uma aterragem automática, é o capitão que deve estar no controle.
Ler mais: Como os pilotos operam voos de carga em aeronaves de passageiros
A manipulação de emergência também é uma parte fundamental do curso. Até este ponto, os candidatos terão tido a prática de correr o seu próprio “sector” durante as verificações anteriores do simulador, tomando as decisões como se fossem o capitão. O curso de comando foca nesta habilidade e a aperfeiçoa.
Para tornar estas situações mais realistas, o instrutor criará um cenário realista, por exemplo, meio-atlântico às 4 da manhã. Tudo é normal, o vôo está progredindo como planejado até que, de repente, um alarme de alerta dispare. Houve uma perda de pressurização da cabine.
O exercício para uma descida rápida é bem praticado, mas o que acontece depois que a descida estiver completa? Para onde se deve desviar? De quanto combustível você precisa para chegar lá? O tempo é bom o suficiente? Um bom capitão já terá estas respostas mesmo antes da ocorrência do evento de emergência.
No entanto, o que você faria se a tripulação da cabine ligasse para dizer que um passageiro teve um ataque cardíaco provocado pelo estresse da descida de emergência? Sem assistência médica urgente, eles poderiam morrer. Você arrisca aterrissar no aeroporto mais próximo com o tempo marginal para salvar a vida desta pessoa, mas arriscando as outras, ou você se desvia para a opção mais segura, mas arrisca perder o paciente de infarto do miocárdio?
É uma questão de priorizar as tarefas e equilibrar o risco versus a recompensa, contra um pano de fundo de tempo disponível limitado pela sua resistência ao combustível e tudo dificultado pelo cansaço.
Bottom line
Ultimamente, os capitães são responsáveis por tudo e por todos a bordo de uma aeronave. Caso seja necessário, eles têm autoridade para quebrar as regras no interesse da segurança, se considerarem que uma situação o justifica.
Um piloto de linha aérea é um gerente de risco e a decisão final cabe ao capitão. Eles não só precisam da habilidade de voar para lidar com a aeronave nas condições climáticas mais exigentes, mas também precisam da habilidade de tomar decisões claras e concisas, muitas vezes sob pressão extrema.
O caminho para se tornar um capitão leva anos. No entanto, basta um revés na economia global e esse sonho pode ir para a fumaça num instante.
Fotos em destaque de Alberto Riva/The Points Guy.
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