Uneviled on January 17th at the Autorama in New York City a whopping 67 years ago, the Corvette grew from an underpowered answer to Europe’s sports car-making powerhouses to become one of the most famous cars ever manufactured in the United States. Frequentemente referido como “America’s Sports Car”, entrou agora na arena dos supercarros com o lançamento da oitava geração. É, portanto, um bom momento para olhar para o melhor Corvette já fabricado, incluindo o melhor momento da Callaway.
O Corvette é um nome tão familiar na indústria automóvel que poucas pessoas imaginariam o navio que emprestou o seu nome à primeira incursão da Chevrolet no mundo dos carros desportivos quando se diz a palavra ‘Corvette’. Com excepção de uma sub-marca, o Corvette construiu a sua reputação tanto na estrada, como um amigável grand tourer, concebido para lidar com as dificuldades da condução diária, como na pista onde correu contra e bateu os europeus e todos os outros no meio. Claro, houve alguns amigos pelo caminho, incluindo, digamos, o Corvette C1 original com aquele motor inline-six pouco inspirador, mas também houve muitos outros brilhantes e aqui estão as nossas 10 melhores escolhas sem qualquer ordem em particular.
1955 Corvette V8
O Corvette nasceu do desejo da GM de ir frente a frente com os Jaguar, MG ou Porsche, numa altura em que as montadoras americanas se concentravam na construção de sedans cada vez maiores. Nash tinha sido o primeiro a construir algo próximo a um carro esportivo em 1951 com o Nash-Healey, um carro projetado por Donald Healey que mais tarde encontrou sucesso com Austin.
O Corvette de 1953 parecia mais um carro esportivo próprio do exterior e o uso de fibra de vidro para a carroceria somado à falsidade, pois o C1 original não tinha o pedigree de um verdadeiro carro esportivo. Alimentado pela ‘chama azul’ de 3,9 litros em linha – seis acasalados a um Powerglide automático de duas velocidades (porque nenhum manual no arsenal da GM conseguia lidar com mais de 150 cavalos de potência na altura), o Corvette era manso. Para acrescentar insulto a ferimentos, ele também vazava e, às vezes, as portas sem janelas se recusavam a ficar fechadas.
Apenas em 1955, a necessidade de velocidade de seus clientes foi suprida com a introdução do V-8 de 4,3 litros que foi imediatamente colocado no Corvette. Além disso, o ’55 Corvette também podia ser tido, pela primeira vez, com uma transmissão manual. A combinação de um V-8 e o manual de três velocidades permitia fugas muito mais animadas com o tempo de 0-60 mph caindo de 11,5 segundos para apenas 8,5 segundos. Por volta de 1957, o ‘Vette Quadrante Duplo’ passaria de zero a 60 mph quase dois segundos mais rápido.
1963 Corvette Grand Sport
Zora-Arkus Duntov, carinhosamente referido como o ‘Pai do Corvette’, tinha um fraquinho por corridas e, sem dúvida, o Corvette teria sido uma besta completamente diferente se não estivesse tão apaixonado por desporto motorizado. Na verdade, ele queria tanto levar o Corvette para a pista que construiu vários Corvetes prontos para corridas sob o nariz dos boffins da GM, ignorando efetivamente a proibição da corporação de todas as coisas do automobilismo emitida em 1963.
Cinco anos antes disso, no entanto, o topo de bronze em Michigan estava em melhores condições e Harley Earl mandou o Research Studio construir um carro esportivo Jaguar D-Type que se assemelhava à produção C1. O resultado final foi o ‘Super Sport’, uma máquina única que só teve início num evento oficialmente sancionado, as 12 Horas de Sebring de 1957. A SS foi seguida pela Stingray Racer de Bill Mitchell, uma máquina cujas incursões foram pagas pelo próprio Mitchell e que influenciou decisivamente a C2.
Por ’62, a maior parte dos melhores corredores de estrada da América estava no acampamento Corvette. Todos eles ficaram chocados com a chegada de um pequeno carro esporte chamado AC Cobra Roadster que era melhor em quase todas as áreas do que o Corvette. Perplexo com a forma como as marés tinham virado, o Estúdio de Pesquisa procurou uma resposta.
Dublinhou o ‘Grand Sport’, era mais pequeno que o C2, significativamente mais leve, e, com o V-8 de 6,2 litros debaixo do capô, imensamente potente com mais de 500 cavalos de potência. A GM pôs fim ao projecto em 1963 mas, nessa altura, já tinham sido construídos cinco chassis e a mensagem tinha sido ouvida pelo próprio Shelby que, por sua vez, se apressou a desenvolver o Cobra 427.
1963 Sting Ray “Split-Window”
Embora o Cobra Grand Sport baseado no C2 não conseguisse parar o malabarismo do Cobra, é sem dúvida certo que dois momentos podem ser considerados cruciais na história do Corvette. O segundo tem a ver com a lamentável mudança para um layout de motor traseiro médio com o novo C8, mas o primeiro é igualmente importante. É a mudança do primeiro para o Corvette de segunda geração, o lindo Sting Ray de Bill Mitchell com o seu igualmente icónico design Split Window que já tinha desaparecido no segundo ano do modelo.
Dizemos que a introdução do C2 foi um momento marcante porque o C2 era um carro totalmente novo, de cima para baixo: era sustentado por um novo chassis com suspensão totalmente independente com molas de folha transversais e podia ser tido com uma variedade de peças rápidas como a caixa manual de quatro velocidades Muncie, molas mais rígidas e travões maiores – tudo parte do pacote Z06.
O L84 V-8 de 5,35 litros disponível no Corvette ’63 era bom para 360 cavalos de potência e isso foi com carburadores, a injeção de combustível opcional que estava disponível no Corvette desde 1957, adicionando ainda mais oomph. Como pouco mais de 21.000 Corvettes foram vendidos em ’63, estas coisas só vão ficar cada vez mais caras com o passar dos anos.
1967-1969 Corvette L88
O período ’67-’69 tem sido considerado por muitos como estando entre os melhores anos do Corvette. É durante este período que Corvette acumulou uma quantidade impressionante de vitórias e títulos nacionais, assim como uma saudável quantidade de vitórias internacionais. Quando o carro desportivo da Chevy regressou a Le Mans após um hiato de cinco anos, o C2 Coupe da Dana Chevrolet era movido por um motor L88 e, apesar de estar quase totalmente em stock (até os pára-choques cromados tiveram de ser recolocados antes da corrida), o Corvette era de longe o carro GT mais rápido do campo e há uma boa razão para isso.
Chevrolet saltou para o grande bloco da banda dois anos depois da Ford com a introdução do L36 V-8 para o ano do modelo de 1966. A sua potência de 390 cavalos foi posteriormente melhorada pelo L68 e pelo L72 que arrancava uma respeitável 425 cavalos de potência. Depois houve o L71 de 435 cavalos de potência e o L89 de 7,0 litros, mas houve também um terceiro motor de 7,0 litros capaz de oferecer 435 cavalos de potência até 1969, embora apenas 216 pessoas o tenham comprado.
Isso porque poucas pessoas sabiam que obter um L88 ‘Vette era semelhante a obter um carro de corrida preparado de fábrica que por acaso era legal na estrada. Duntov, numa outra das suas astutas tentativas de contornar a proibição do automobilismo, subestimou grosseiramente o L88 para o fazer parecer muito menos ameaçador do que era. Aqueles que sabem, dizem que o número real estava mais próximo de 550 cavalos de potência. É fácil, então, ver como Dick Guldstrand conseguiu atingir 171,5 mph descendo o Mulsanne Straight de cinco milhas de comprimento.
Ler a nossa revisão completa sobre o Corvette L88 de 1967-1969
1969 Corvette ZL1
A meio do segundo ano de vida do Corvette C3, o Chevy viu-se em condições de permitir aos clientes encomendarem o ZL1 V-8, um motor que superou até o poderoso L88. O ZL1 era, em resumo, um motor L88 com um bloco de alumínio, bielas e cabeças de câmara aberta. Ao mesmo nível do L46 com um pequeno bloco em termos de peso, diz-se que o ZL1 tem uma potência de 435 cavalos. Mas não fez. Oh, não, definitivamente não fez. Apesar de não estar claro quanta potência ele fazia, era mais potente que um L88 com alguns citando um número de 585 cavalos como sendo preciso.
Com tanta potência na torneira, é natural pensar que tal carro não tinha nada que conduzir na estrada e, de facto, apenas dois Corvette ZL1s foram vendidos através da rede de concessionários da GM. Com mais de $10.000 em 1969 (bem mais de $72.000 hoje), era mais do dobro do que um Corvette Coupe normal, tornando-o provavelmente não o melhor Corvette para o dinheiro, mesmo considerando os números insanos da produção. Os pilotos ricos pagaram a etiqueta de preço de 5.267,15 dólares do pacote ZL1 e, como tal, foram feitos 94 motores ZL1, mas não se sabe quantos sobreviveram aos testes e tribulações da vida nas pistas.
1988 Corvette Callaway Sledgehammer
Sabia que, durante mais de duas décadas, um Corvette recebeu o elogio do carro legal mais rápido do mundo? Não era um Corvette padrão, mas, como qualquer outro ‘Vette modificado construído pela empresa de Reeves Callaway, ele poderia ser comprado através de um revendedor Chevy e ser reparado em um também. O carro, apropriadamente chamado ‘Sledgehammer, esmagou o novo F40 da Ferrari, o rei da velocidade anterior.
Oficialmente, o F40 com o seu V-8 de 473 cavalos de potência com dois turbos foi capaz de alcançar sem esforço 201 mph, tornando-o o primeiro carro de produção a quebrar a barreira das 200 mph. Nesse mesmo ano, o afinador Porsche Alois Ruf revelou o CTR, um Porsche 911 modificado que se dizia passar de zero a 60 mph em apenas 3,65 segundos, muito mais rápido que o F40. Com um trecho vazio da Autobahn alemã à sua frente, o CTR era supostamente capaz de atingir 213 mph ou 2 mph a mais do que o Porsche 918 Spyder.
O Ruf era road-legal, pelo menos na Alemanha natal onde a Ruf era e está registada como fabricante independente, e Road & O teste de grupo da Track 1987 provou que podia ultrapassar os 210 mph. Mas o Sledgehammer também conseguia esmagar um Ruf. Em Outubro de 1988, um Callaway Corvette Sledgehammer foi registado a 254,7 mph.
Com o pacote Aerobody da Callaway, que adicionou força descendente, suspensão melhorada, jantes maiores e borracha extra-grippy Goodyear, o Sledgehammer manteve-se praticamente inteiro quando os 898 cavalos de potência e os 772 libras de binário do motor Nascar-spec de dois turbos foram soltos.
1990-1995 Corvette ZR-1
Foi em 1970 que o Chevy introduziu pela primeira vez o Corvette LT-1, o mais potente de todos os C3s de blocos pequenos. Com cerca de 400 cavalos de potência na torneira, ele conseguia correr um quarto de milhas em apenas 14,2 segundos, impressionante considerando a chegada de leis de emissão mais rígidas. 20 anos mais adiante, o Corvette C4 foi finalmente recuperado. Bastava que a GM comprasse o Lotus e, com a ajuda dos seus engenheiros, desenvolvesse o LT5 V-8 que acabou por alimentar a versão de alta performance ZR1.
O bloco de alumínio, 32-válvulas, quatro motores de eixo de comando de válvulas suspensos, colocou 375 cavalos de potência no início mas, em 93, esse número subiu em 30 cavalos de potência e o torque foi avaliado em 385 libras-pés. Passando de zero a 60 mph em apenas 4,4 segundos no caminho para uma velocidade máxima de 180 mph, o ZR1 estava a apenas 5 mph de um Ferrari Testarossa e tão rápido quanto um 911 Turbo. Também podia andar rápido durante muito tempo, como provado por uma série de recordes de velocidade de longa distância – atingiu uma média de 175,8 mph ao longo de 24 horas de corrida contínua em várias etapas num percurso fechado. Se você está atrás de um Corvette C4 usado, esta deve ser a sua versão de corrida, embora não seja o Corvette melhor usado para o dinheiro, pois você está procurando pagar cerca de $30.000 por um bom Corvette.
2000-2004 Corvette Z06
O Corvette de quinta geração melhorou significativamente a raça, mantendo-se fiel à receita do Corvette, como tinha sido desde meados dos anos 60. Este foi o primeiro Corvette a vir com um chassis de alumínio, um transaxle para melhor distribuição de peso, e foi também o primeiro Corvette a ser alimentado com o agora sub-bíquido motor LS, nomeadamente o bloco de alumínio LS1 V-8 de 345 cavalos de potência. Este foi o primeiro novo motor de blocos pequenos que a GM disponibilizou em mais de 40 anos e as evoluções deste design push-rod ainda alimentam o ‘Vette até aos dias de hoje.
Em 2000, foi introduzida uma versão Z06 mais rápida, incorporando alguns dos conhecimentos que a Chevy tinha reunido nas corridas do C5 em Le Mans e na série americana Le Mans. Com 385 póneis desde o início, o LS6 era um carro rápido e essa afirmação só se tornou mais evidente em 2002, quando foram extraídos mais 20 cavalos de potência do motor LS6. O torque foi avaliado em 400 libras-pés.
Embora muitos encontrem falhas no seu habitáculo e na posição de assento, assim como o facto de só ter vindo como um coupé hardtop, o Z06 é, sem dúvida, o Corvette mais bem usado para o dinheiro. Se você puder encontrar um que não tenha sido batido na pista de corrida, você está comprando o melhor Corvette Z06 pelo dinheiro, uma verdadeira barganha de desempenho. Um bom vai te atrasar cerca de $25.000, mas se você estiver pronto para enfrentar um conserto, há exemplos por tão pouco quanto $11.000.
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2009-2013 Corvette ZR1
O Corvette ZR1 retornou após um hiato de 14 anos em 2009, quatro anos após a introdução do Corvette C6. Os fãs do Corvette que estavam familiarizados com a rapidez com que o C4 ZR1 dos anos 90 costumava ser, ficaram muito provavelmente desapontados com a decisão do Chevy de não oferecer uma versão ZR1 durante a vida útil do C5, mas a montadora fez as pazes com a sua base de clientes que desejavam desempenho, já que o C6 Z06 e o C6 ZR1 eram armas de pista e de arrasto adequadas.
O C6 foi o primeiro Corvette que se livrou dos faróis pop-up e muitos saudam o modelo da sexta geração como o que atingiu o ponto doce, talvez o melhor Corvette que combinou os melhores truques da velha e da nova escola. Se o Z06 de 505 cavalos de potência foi suficiente para bombear seu sangue bem rápido em um dia médio de automobilismo pela cidade, então o ZR1 foi suficiente para bombear o sangue mais rápido através do coração do motorista do Lambo ao seu lado.
Com 638 cavalos de potência à sua disposição, 133 cavalos a mais que o Z06, a missão do ZR1 era “chocar e temer” e foi direto aos detalhes estilísticos, como a pequena janela no capô permitindo que você dê uma olhada no LS9 V-8 super carregado, de 6,2 litros. Com um tempo de 3,4 segundos 0-60 mph e uma velocidade máxima de 205 mph foi o Corvette mais rápido de sempre e empurrou o envelope de desempenho para mais longe na pista indo mais rápido em torno do Green Hell do que muitos dos seus pares, incluindo o GT-R R35 tipo robô, mergulhando nos 7:26s – loucura quando você considera que o C5 Z06 mal tinha ficado abaixo da marca dos 8 minutos menos de uma década antes. Provavelmente não é o melhor Corvette pelo dinheiro que te deu 60.000 dólares do MSRP do Corvette C8, mas um bruto estimulante.
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2019 Corvette ZR1
O Corvette C7 marcou o fim de uma era, o fim do Corvette ZR1 com motor frontal e, portanto, é justo dizer que o Corvette C7 ZR1 de 2019 é o melhor Corvette, pelo menos o melhor em percorrer rapidamente a pista, pois foi aperfeiçoado e aperfeiçoado durante anos e anos. Pense nisso, quando o modelo C7 ZR1 de 2019 se tornou disponível, o Corvette Racing estava a fazer nome nas pistas mais famosas do mundo há duas décadas e mostra.
Its aero package é o mais agressivo até à data num “Vette” de motor dianteiro com uma grande asa na traseira e um divisor ultra-baixo para um melhor fluxo de ar e mais downforce. O V-8 de 6,2 litros super carregado fez nesta iteração uma potência impressionante de 755 cavalos e 715 libras de torque. Para o colocar em perspectiva, um Porsche 911 Turbo S 2019 teve de se contentar com apenas 641 cavalos de potência enquanto o Ferrari 488 Pista entregou apenas 710 póneis. Com toda essa potência, um C7 ZR1 podia explodir facilmente através dos 400 metros em 10,5 segundos, com um tempo de sub-10 segundos possível com alguns mods. O tempo de 0-60 mph de 3,1 segundos também estava abaixo do que a Porsche poderia reunir.
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2019.
