– Um trabalhador que joga e um jogador que trabalha. Pela equipa da Dirt Wheels –
– Tanto a Honda Pioneer 1000 como a Polaris General 1000 foram novos modelos para 2016 e são basicamente as mesmas máquinas para 2017. Com um motor de 1000cc, uma transmissão automática de seis velocidades com mudanças de pás e mais de 10 polegadas de curso, o SxS que a Honda chama de “multiusos” é tão desportivo como quatro rodas e uma gaiola de roletes na Honda. Dependendo da sua aparência, o General é o mais desportivo dos UTVs utilitários da Polaris ou o menos desportivo do desporto RZR, lado a lado. Ambos os modelos que testamos são designados “Deluxe” pelos seus respectivos fabricantes. No caso da Pioneer 1000-5, isso significa uma máquina conversível para cinco pessoas, suspensão auto-nivelante, pneus radiais de 27 polegadas em jantes de 14 polegadas em alumínio fundido, faróis de LED, manobradores de pás para o DCT, direcção assistida eléctrica, e painéis de cama e portas de cor adaptada.
Para a Polaris, “Deluxe” significa pintura corporal, um sistema de som, um guincho e tejadilho standard e, o mais importante, um Fox Podium X 2 ajustável.0 choques QS3.
COMFORTABILIDADE DE JUNTURAÇÃO
Honda faz o Pioneer 1000 tanto como um de três como de cinco lugares. O de cinco lugares tem a mesma distância entre eixos que o de três lugares, mas o chão da cama converte-se inteligentemente em dois bancos virados para cima que são surpreendentemente confortáveis. Isso significa que os outros três passageiros devem andar na frente. Como tal, todos os modelos da Pioneer 1000 têm um banco modificado em estilo de banco. A secção central é elevada, o que ajuda com uma certa sensação de balde-lugar. O banco do banco é bastante bem acolchoado e é de apoio. Os cintos de segurança são confortáveis e convenientes, e as portas abrem-se facilmente utilizando as pegas interiores ou exteriores. Também fecham com facilidade e fiabilidade, e não precisam de ser fechadas para fechar.
Pedal positioning is natural and an improvement over the Pioneer 700. Os controlos para os modos de accionamento estão no tablier. Uma alavanca fechada permite seleccionar entre os modos 2WD, 4WD, 4WD dif-lock e relvado. Um interruptor basculante selecciona a mudança automática para a Dual Clutch Transmission (DCT) ou a mudança manual com as patilhas. Ao empurrar na parte inferior do interruptor, o modo desportivo é activado. No modo de mudanças automáticas, o modo desportivo permite que as rpm se prolonguem antes das mudanças DCT. No modo manual, o modo desportivo não faz nada, por isso não se liga. Nos modelos Pioneer 1000 sem EPS não há interruptor desportivo ou patilhas de pás. Uma segunda alavanca de portões selecciona parque, marcha-atrás, neutro, alto e baixo. Estamos encantados por ter essa opção de gama baixa. A Pioneer 700 não a tinha, e era uma verdadeira desvantagem para quatro rodas a baixa velocidade ou durante a subida. O baixo é 42% mais baixo do que o alto. Como seria de esperar com EPS, a direcção é leve e fácil com um bom feedback.
Com capacidade real para dois lugares e verdadeiros e confortáveis assentos de balde, os assentos General mantêm-no mais seguro em terreno acidentado do que o semi-banco da Honda. Os cintos de segurança de três pontos (como os da Honda para quatro dos cinco lugares) são fáceis de usar e seguram-no em segurança. O General tem uma alavanca de mudanças como um carro, embora o padrão em linha seja alto na traseira: estacione/verso/neutro/baixo e alto. Os interruptores basculantes permitem-lhe escolher entre 2WD ou 4WD, e não existe a opção de bloqueio dif. Não há realmente nenhuma razão para desligar o 4WD. Quando não há deslizamento das rodas traseiras, as rodas dianteiras não recebem potência, por isso, quando você atinge a potência, o General tem uma sensação diferente. Os pneus traseiros devem escorregar um pouco e depois você sente a mordida das rodas dianteiras. A Honda tem 4WD a partir do momento em que atinge o acelerador.
MOTOR
Bambas as máquinas disparam rápida, facilmente e, graças ao EFI, ao ralenti e respondem sem soluços ou hesitações. As entradas de aceleração para a Honda são imediatas com o tipo de entrega suave e sem problemas que você quer para o trabalho utilitário, mas a aceleração é muito rápido para diversão e quatro rodas sérias. Uma das poucas mas consistentes reclamações com o General é uma área morta no acelerador. Você tem que empurrar o acelerador muito mais longe do que você pensa antes que o motor pegue qualquer rpm. Quando as rotações começam, a modulação do acelerador é óptima e só se pensa nisso quando se pára novamente. Se estiver a conduzir com um pé para o travão e o acelerador, pode até estar numa subida moderada, tirar o pé do travão, passar para o acelerador e começar a rodar para trás antes de conseguir ligar a potência e engatar a embraiagem. Nós simplesmente aprendemos a pisar com o pé esquerdo no freio ao iniciar em uma colina.
Em muitas das situações de trilha que encontramos, o Honda tem toda a potência que os pneus e o terreno podem usar, mas raramente mais do que você pode usar efetivamente. Quando o terreno se abre um pouco, o ritmo é rápido. Quando se trata do General, no entanto, a Polaris deu-lhe um motor desportivo completo. A embreagem e a resposta são mais bruscas, e há potência para girar os pneus. Quando há espaço para amassar o acelerador, o General é o líder em potência clara. É um passeio emocionante.
Tempo de estrangulamento
Vá mais longe no acelerador e ambas as máquinas aceleram rapidamente. O DCT da Honda é uma unidade totalmente em aço com duas embraiagens. Uma embreagem administra as engrenagens de número par, e a outra embreagem as engrenagens de número ímpar. À medida que uma engrenagem se esgota, a próxima engrenagem já começou a engatar. Quando você simplesmente fica no acelerador no modo automático, a Pioneer pega cada engrenagem com uma mudança que você sente, satisfazendo a aceleração em toda a faixa de velocidade. Mude para a configuração desportiva e carrega mais rpm antes das mudanças, e a aceleração é mais rápida com uma sensação desportiva.
Ficámos surpreendidos com a frequência com que nos vimos a utilizar as mudanças de pás. É divertido ter o controle perfeito de quando a próxima mudança engrena para uma condução mais rápida e rastejante também. Para o trabalho ou condução casual o ajuste automático é muito bom. Se estiver a navegar com facilidade e as transições de terreno forem muito mais íngremes, o acelerador terá um pequeno atraso enquanto a transmissão reage. Mesmo que você esteja em automático, você pode usar a pá para garantir um downshift mais rápido e imediato, e nós usamos essa característica frequentemente.
Honda’s DCT oferece grande travagem do motor para descidas técnicas também. Numa descida, numa estrada sinuosa ou em duas pistas, no entanto, a sua redução é automática para ajudar a abrandar a máquina. Mudamos para manual para descidas longas e fáceis, de modo a facilitar a travagem do motor e tornar a condução mais suave. Somos fãs da DCT, e especialmente com os manobradores de pás.
É seguro dizer que poucas empresas têm a experiência da CVT que a Polaris tem, e ela mostra com o General. Em comparação com a Honda, a embreagem da CVT é mais suave, mas comparada com qualquer UTV esportiva de alta potência, é perfeitamente suave no acoplamento inicial. A travagem do motor é óptima, e está preparada para fornecer exactamente o que se quer na maioria dos casos. Mash o acelerador e a aceleração são suficientemente rápidos para agachar um pouco a suspensão traseira e empurrá-lo de volta para o banco. A área de condução mais próxima de nós tinha trilhos UTV-legal que ou são estradas fáceis ou severamente íngremes, cortadas, rochosas e cheias de obstáculos que mantêm as velocidades baixas. Como resultado, o General tinha pouca vantagem significativa de potência sobre a Pioneer. Quando as coisas se abrem, há uma diferença significativa.
Na faixa baixa, o Polaris tem uma engrenagem muito mais baixa do que o Honda-low o suficiente para que escolhêssemos fazer algumas das nossas rochas rastejando na faixa alta. Estávamos preocupados com a correia, mas nunca sentimos ou cheiramos nenhuma dica de que estávamos abusando dela. Basta dizer que há muita potência e uma grande variedade de opções de “engrenagens” com a CVT. Mas, vai sentir um intervalo entre o baixo e o alto que gostaríamos de ver um pouco mais perto, mas isso nunca nos causou problemas.
SUSPENSÃO
Para as trilhas de baixa velocidade, agitadas e subidas em que passamos muito tempo, a Honda é visivelmente mais suave com a suspensão que passa menos da costela do trilho para o motorista e passageiro. Quando a Pioneer 1000-5 EPS ou Pioneer 1000-5 Deluxe estão muito carregadas, a sua suspensão traseira auto-nivelante utiliza uma série de câmaras hidráulicas para se ajustar automaticamente à altura correcta de condução. O General ficou melhor quando suavizou a compressão, e ouvimos dizer que os amortecedores Fox ficam mais suaves com mais milhas sobre eles. Se você quiser que a suspensão Geral absorva mais, bata mais forte e mais rápido nos mesmos solavancos. À medida que a velocidade no rough aumenta, a Polaris é mais suave e melhor controlada, e você sente os centímetros adicionais de viagem. Os amortecedores Fox têm três configurações de compressão que você pode escolher, operados por um botão fácil de girar. Empurre o Honda no rough e a viagem fica um pouco chafurdada, e ele tem menos compostura em whoops. Nenhum destes carros deve ser a sua primeira escolha para os “whoops”. Eles não são projetados para isso.
Então para o trabalho, caça, acampamento e outras atividades em que a explosão do rough deixaria suas coisas saltando na trilha, a Honda tem uma borda de conforto que é difícil de negar. A Polaris tem o Ranger que a Honda ficaria mais feliz em ter como comparação, mas sentimos que a Honda era bastante esportiva o suficiente para ficar com o General para a maioria dos passeios.
Você precisará procurar algo mais pesado para alcançar a carga útil do General: 600 libras de lenha não cabem na cama compacta.UTILIDADE
Se estiver a olhar para estas máquinas por diversão e utilidade, a Honda tem maior capacidade nominal para transportar carga e reboca um total de 2000 libras. Usamos uma cama plana de 10 pés para mover algumas coisas, e a Honda rebocou-a sem qualquer esforço. O Polaris é classificado para 1500 libras de reboque, e arrastava o mesmo reboque com facilidade. Ambas as máquinas têm uma cama de carga basculante na parte de trás. Como você poderia esperar para o General mais esportivo, os freios têm mais mordidas do que a Honda, mas ambos param bem sem nenhum drama, e ambos encolhidos em descidas íngremes, ásperas e soltas graças à combinação de freios de motor e freios de roda.
O VERDICT
Passamos quase todo o teste com estas duas máquinas dirigindo e trabalhando juntas. Como esperado, a Honda é como as Hondas tendem a ser civilizadas e capazes de tudo para o que foi projetada. Mas, nós esperávamos que a Polaris fosse mais desportiva. Até o ritmo e o terreno chegarem ao ponto em que a Polaris tem uma clara vantagem, ficámos surpreendidos por a maioria dos condutores apontar a tracção nas rodas dianteiras como a única grande diferença no desempenho. Quando você dirige o Honda ele se sente bem e vira facilmente. Conduza o General, no entanto, e a frente sente-se completamente plantada com uma direcção muito precisa. Volte a subir no Honda e a direcção sente-se vaga. Para superfícies soltas e duras, não o empurra para curvas tão duras. Não por causa da suspensão, potência ou estabilidade, mas porque a Pioneer não lhe dá a confiança de que pode atingir a sua linha.
Se quiser o desempenho do General, esta comparação não o vai influenciar. Mas se não estiver tão preocupado com a velocidade absoluta, ou no caso de algumas áreas que conduzimos, as condições não lhe permitirão utilizar toda a potência e velocidade do General, a Honda tem muito a oferecer. A opção de cinco lugares adiciona um pouco de peso e muito pouco ao custo, e nada ao comprimento da máquina. Você tem uma máquina que é esportiva, fácil de dirigir e transportar e tem uma cama cheia para o trabalho, mas você tem os assentos extras em menos de um minuto, se você quiser. Nós definitivamente gostamos disso. O Ranger da Polaris tem uma linha de seis lugares, mas é um carro muito mais longo. O Honda já tem um raio de viragem muito mais apertado do que o General, e isso só cresceria com o Ranger de base longa. Há também um factor de custo. Comparando os dois modelos Deluxe, mesmo com o tejadilho opcional na Honda, há uma vantagem de $2000 para a Honda. Para alguns, o assento adicional também é de grande valor e não uma opção com o General. A maior parte dos compradores que olham para o General querem uma performance do RZR que irá transportar melhor o equipamento de campismo, caça e pesca. Ou, eles querem ser capazes de usá-lo para algum trabalho. Um RZR não vai transportar muita lenha.
HONDA PIONEER 1000-5 DELUXE
Tipo de motor: Refrigeração líquida, 4 tempos, 4 válvulas, Unicam twin paralela
Displacement: 999cc
Curso x curso: 92,0mm x 75,15mm
Sistema de combustível: EFI
Capacidade de combustível: 7,9 gal., 1,7 gal. de reserva
Sistema de arranque: Elétrico
Acionamento final: Transmissão de dupla embraiagem de 6 velocidades c/ P/R/N/H/L
Suspensão/rotação:
Front: Duplo braço de oscilação/10.5″
Traseira: Duplo fuso/10.0″
Pneus:
Front: 27×9-14
Traseira: 27×11-14
Brakes:
Front: Hidráulica c/ (2) discos de 210mm
Traseira: Hidráulica c/ (2) discos de 210mm
Base de roda: 80.2″
Comprimento/largura/altura: 116.8″/62.2″/76.4″
Livre ao solo: 12.4″
Capacidade de carga: 1000 lb (600 lb. para modelos CA)
Capacidade de carga: 2000 lb
Peso de contenção: 1.709 lb.(molhado)
Cores: Vermelho, prata metálica, branco,Honda Phantom Camo
MSRP: $17,199 ($17,749 como testado)
POLARIS GENERAL 1000 EPS DELUXE
Tipo de motor: Refrigeração líquida a 4 tempos DOHC de cilindros duplos DOHC
Deslocamento: 999cc
Curso x curso: 93mm x 73,5mm
Sistema de combustível: EFI
Capacidade de combustível: 9,5 gal.
Sistema de arranque: Elétrico
Acionamento final: CVT automático P/R/N/L/H
Suspensão/rotação da roda:
Front: Braço duplo A c/ barra estabilizadora/12,25″
Traseira: Braço duplo A c/ barra estabilizadora, IRS/13.2″
Pneus:
Frente: 27 x 9-12
Traseira: 27×11-12
Brakes:
Front: Disco hidráulico com pinças de duplo furo
Traseira: Disco hidráulico
Base de roda: 81.0″
Comprimento/largura/altura: 116.4″/62.5″/73.8″
Livre ao solo: 12.0″
Capacidade de carga: 600 lb.
Capacidade de carga: 1500 lb.
Peso de contenção: 1.544 lb. (peso seco)
Cores: Ruptura Laranja (pintado)
PMSRP: $19,999
