Uma verdadeira pechincha de herança: Linhas clássicas, preço baixo.
Cassics são criados, não nascem. Para se tornar um só, o sujeito deve suportar as devastações do tempo, as imprevisíveis reviravoltas da moda e, quando o item em questão é um avião, o passeio de montanha-russa da própria indústria. A idade por si só não serve nesta discussão. Para emergir do outro lado de várias décadas um clássico, o avião deve ter dançado de ponta a ponta com o tempo e o destino e ter chegado, metaforicamente falando, com a cabeça erguida.
Seguramente, o Stinson 108 é um clássico. Embora o nome Stinson possa primeiro evocar imagens de grandes solteiros de asa delta ou mesmo modelos de ligação oliveira-drab Liaison, foi a série 108 no período pós-guerra que colocou a empresa no mapa em termos de quantidade de produção. De acordo com os registros da Administração Federal de Aviação, 2.709 Stinsons de todos os modelos estão atualmente registrados nos Estados Unidos; desses, 2.088 são da variedade 108.
Em uma época em que os fabricantes de sabonetes de barra de sabão e de compostos compostos estão se preparando e derrubando marcos de desempenho, como os jogadores profissionais de boliche em um campeonato de binge, quantos pilotos gostariam de possuir um lançamento de taildragger não-frota, tubo e tecido? Acontece que sim, porque o mercado para os 108 parece estar em expansão, com cada vez mais actividade, dizem os aficionados de Stinson. Esse corpo de cerca de 2.000 Voyagers e Station Wagons (como foram chamadas as variantes posteriores) representa não só uma oportunidade de possuir uma pequena fatia de história de asa de trapo, mas também um tremendo valor no transporte de quatro lugares. Pelo preço de um carro econômico, um 108 poderia ser seu; os preços de venda variam de $9.500 a cerca de $12.500, de acordo com a Aircraft Bluebook-Price Digest. Como a fuselagem é suportada pela Aurora, Univair com sede em Colorado, mais de 90% de todos os principais componentes da fuselagem podem ser adquiridos em estoque. E, embora fora de produção há duas décadas, a disponibilidade de peças da Stinson’s Franklin é surpreendentemente boa – embora o suporte direto à fábrica seja praticamente inexistente porque o certificado de tipo pertence à PZL na Polônia.
Okay, então por que, além da curiosidade de seu status clássico, alguém iria querer ser proprietário deste avião de 45 anos? Dito de forma sucinta, porque sabe bem. Se você ama um avião que lida honesta e previsivelmente, mas com uma espécie de fluidez que falta no seu Cessnas e Pipers do dia-a-dia, o Stinson pode ser para você. Nem um piloto com quem falamos teve nada além de elogios pelo manuseio do 108, e este grupo incluiu alguns que têm tempo em muitas marcas diferentes.
Adicionar às qualidades de manuseio fino do Stinson uma boa utilidade, e você tem uma combinação vencedora. Ao contrário dos outros modelos do pós-guerra, dos quais o taildragger de dois lugares é a espécie mais comum, o Stinson 108, tal como o seu Cessna 170 contemporâneo, traz utilidade suficiente para ser um bom transporte de prazer. Sua construção robusta e sistemas de machada-simples, juntamente com uma situação de disponibilidade de peças melhor do que para muitos aviões muito mais novos, fazem do 108 uma modesta carga de manutenção.
Comunalidade entre as quatro versões do 108 ajuda também o perfil de manutenção. Introduzida em 1946, a primeira 108 rolou atrás de um motor Franklin de seis cilindros de 150 cavalos de potência e uma escolha de hélices, incluindo uma McCauley de passo fixo, uma Sensenich de duas posições e a Aeromatic de passo variável; a maioria dos Stinsons tem agora a hélice de passo fixo. Os 108 diferem de outros aviões do pós-guerra em grande parte nos detalhes. Sua cauda era de metal, assim como as abas, mas o resto era familiar: cordas constantes, asa revestida de tecido e engrenagem convencional com roda traseira dirigível.
Improvações ao projeto vieram rapidamente. Para os modelos de 1947, apelidados de 108-1, a Stinson aumentou o peso bruto máximo do avião de 2.150 para 2.230 libras, fez modificações na estrutura da fuselagem e acrescentou um compartimento de bagagem com uma porta do lado direito. Este maior peso bruto máximo dá ao 108-1 uma carga útil de cerca de 930 libras; a maioria dos 108-1 pesa entre 1.150 libras e 1.300 libras vazias. Subtraia os 40 galões de combustível a bordo, e você pode encher os assentos e compartimentos de bagagem com 690 libras de pessoas e bens.
Later em 1947, o 108-2 estreou a versão de 165 hp do Franklin seis e uma série de outras pequenas mudanças. Com a designação -2 vieram os nomes, nomeadamente “Voyager” para o avião básico e “Station Wagon” para o modelo de transporte de carga; o seu piso reforçado podia suportar até 600 libras de carga. Lindos painéis laterais de madeira e piso vieram com o pacote Station Wagon, fazendo com que o interior parecesse algo como um Woodie aéreo.
Para 1948, Stinson trouxe à tona o 108-3, que equipou o motor mais potente com tanques de combustível com 50 galões e outro aumento no peso bruto máximo, para 2.400 libras; era pouco mais pesado do que o -2 vazio, de modo que praticamente todo o aumento foi para a carga útil. Um leme maior e um estabilizador vertical fizeram parte das melhorias do 108-3, assim como um sistema revisto de afinação do leme usando uma aba em vez dos bungees do modelo anterior. Para os observadores da Stinson, o único indicador simples é a maior cauda do 108-3; caso contrário, todos os modelos produzidos entre 1946 e o final de 1948 parecem praticamente os mesmos. Piper comprou a empresa Stinson em 1948 e construiu os últimos 200 dos cerca de 5.200 108s produzidos; a linha fechou quando o boom do pós-guerra efervesceu. Os historiadores da Stinson relatam que Piper levou até 1950 para vender os 108s restantes.
Como a maioria dos aviões da idade da Stinson, o interior é uma mistura peculiar do estilo Art-Deco unido por um layout louco de instrumentos. Embora cerca de 108s tenham sido dados painéis de instrumentos mais modernos com os rádios empilhados no centro em vez de fora para os lados e sistemas giroscópicos atualizados, a maioria permanece em grande parte original. Outro obstáculo ao trabalho sério do IFR para a Stinson é o fato de que os Franklins não tinham nenhuma provisão para bombas de vácuo, então qualquer potência giroscópica veio dos bons velhos venturis. (Esta deficiência é corrigida pelas várias trocas de motores disponíveis para a 108; mais sobre isso mais tarde). Ao preço do Bluebook do 108, as chances de obter rádios atualizados e um pacote IFR completo não são boas.
É provável que a maioria dos Stinsons sejam usados para voar em dias ensolarados, e aqui eles se destacam. Aponte o belo nariz do 108 para o horizonte, e você será transportado a velocidades de acordo com a classe – cerca de 100 nós verdadeiros com os modelos de 150 hp e na faixa de 105 a 110 nós com o motor de 165 hp. Alguns impulsionadores da Stinson afirmam que uma estrutura de ar limpo e bem regulado, sem venturis, pode andar a 113 nós, um pouco melhor do que o Cessna 170, embora com mais potência. Os proprietários dizem para contar com uma queima média de combustível de 9 a 10 galões por hora, dependendo do modelo. Espere cerca de 3,4 horas de enduro com uma reserva de 60 minutos para todos os modelos com exceção dos -3, que podem soldar em mais meia hora ou assim.
O conforto da cabine está ao mesmo nível de outros quatro lugares nesta classe, com duas notáveis exceções. Enquanto a sala do assento da frente é adequada (o que significa que não é apertado, mas nunca confundirá o avião com um Centurião), os passageiros do assento de trás devem passar com espaço marginal para as pernas. Pelo menos o assento de encosto alto é confortável. A segunda exceção é uma relativa escassez de área de janela e o efeito um pouco claustrofóbico da tubulação estrutural dentro do pára-brisa e das pesadas torres de apoio na asa. Você se vê abaixando e girando a cabeça mais no Stinson para ver o tráfego do que em muitos outros aviões.
Toma os controles, no entanto, e tais reclamações rapidamente se movem para a parte de trás da sua mente. O 108 tem controles maravilhosamente suaves e confiáveis e permanece bem educado em todos os regimes de vôo. Os slots à frente dos ailerons mantêm o fluxo de ar se movendo profundamente para dentro da cabine de pilotagem, preservando o controle do rolo, e a generosa área do leme torna fácil pegar uma asa com os pedais. Na verdade, você deve acostumar-se a usar os pés neste avião mais do que em outros aviões. Conduza-o para as curvas com os seus pés, e mantenha os dedos dos pés vivos durante as manobras, e não terá problemas em manter a bola no centro.
Como com qualquer taildragger, você deve se lembrar de usar esses pés para decolagem e aterrissagem também. Graças ao bom comportamento de vôo lento, uma postura moderada no chão e trem de pouso suave, o Stinson não é um urso para manusear durante a decolagem ou a aterrissagem. A visibilidade sobre o nariz é excelente, e as respostas do avião são rápidas o suficiente para ajudar a mantê-lo fora de problemas. Os proprietários do Stinson queixam-se, no entanto, da forte tendência do avião para resistir a ventos fortes devido à grande cauda.
Um olhar para o registo de acidentes do 108 conta a história, por assim dizer, do manuseamento em terra do avião. A compilação da Air Safety Foundation dos dados da National Transportation Safety Board – no livro General Aviation Accident Analysis Book – mostra 99 acidentes da Stinson. Destes, 28 foram causados por pilotos que perderam o controle direcional durante a decolagem ou aterrissagem (tanto com ou sem ventos cruzados e/ou ventos fortes), uso excessivo ou impróprio dos freios e aterrissagem longa. Outros sete acidentes ocorreram quando os pilotos tentaram decolar com comprimento de pista insuficiente ou com más condições de pista, ou não conseguiram manter a velocidade do ar, ou bateram em algo logo após a decolagem. Outros quatro Stinsons colidiram devido a falha do motor na rotação ou pouco depois, devido ao uso inadequado do calor do carburador ou de combustível contaminado. A única fatalidade nos acidentes de decolagem ou aterrissagem foi um piloto solo que tentou decolar sob a influência do álcool.
Outras categorias de acidentes importantes incluem uso inadequado de calor de carburador (três acidentes); exaustão, contaminação ou fome de combustível (17 acidentes com sete fatalidades); perda de energia por motivos indeterminados (sete acidentes com três fatalidades); e vôo de baixo nível (quatro acidentes com oito fatalidades). Mas o pior assassino no registro de acidentes do Stinson, como é geralmente verdade, diz respeito ao tempo; nove pessoas morreram em seis acidentes em que o voo VFR em condições de instrumento ou a deterioração do tempo foi iniciado ou continuou. Os males mecânicos incluem as perdas de energia acima mencionadas por razões indeterminadas, além de uma quebra de virabrequins e falhas de válvulas e mau funcionamento do sistema de combustível resultando em acidentes.
Os Franklins da série 108 têm um histórico de rachaduras em cárteres, e muitos foram equipados com caixas mais pesadas. Ao comprar um Voyager ou Station Wagon, verifique a caixa cuidadosamente. Embora a breve listagem de dificuldade de serviço indique apenas uma caixa rachada, aqueles que conhecem a 108 dizem que mesmo a caixa mais pesada tende a rachar. Uma diretiva de aeronavegabilidade emitida em 1951 exige a inspeção e substituição de algumas caixas “leves”.
Apar e longe a consideração mais importante ao comprar um 108 é o estado do tecido. Alguns foram metalizados, mas os puristas da Stinson enrolam os lábios coletivamente nesta modificação, alegando que ela aumenta o peso de forma inaceitável e cria um ruído ainda maior no cockpit do que o do avião de estoque. O tecido Ceconite bom ou Stits durará por uma década ou duas se bem conservado e pendurado, mas por todos os meios, tem um conhecimento mecânico nas maneiras de aviões de tecido cometem uma inspeção prepurchase completa. Também esteja atento aos tubos enferrujados na área da roda traseira, que podem coletar água.
Para aqueles preocupados com a disponibilidade das peças no Franklin, há alternativas. A Turbotech, Incorporated, em Kelso, Washington (206/423- 7699), possui um certificado de tipo suplementar para instalação de um O-470 Continental de 230 hp de um Cessna 180 no 108. O custo do kit, que inclui tudo excepto motor e hélice, é de $10.995. Acrescente um motor e uma hélice usados a este kit, e factoring no tempo estimado de instalação de 115 a 140 horas-homem, você poderia facilmente triplicar o seu investimento na Stinson. De acordo com os proprietários, no entanto, o mod de 230 cv transforma o avião em algo como um Cessna 180 bebé, com todo o desempenho de bush-busting que esse título implica. A Turbotech também oferece kits de resfriador de óleo e filtro de óleo para o Franklin-powered 108s, por $595 e $545, respectivamente.
Da empresa matriz da Stinson, Univair (303/375-8882), há dois retrofits de motor disponíveis, um usando o Lycoming O-360 de 180 hp com um propulsor de passo fixo Sensenich e outro usando o IO-360 de 200 hp com um parafuso de ar de velocidade constante Hartzell. Estes kits funcionam a $8.100 e $8.600, respectivamente, mais o motor, a hélice e o tempo de instalação. Mais uma vez, depois de juntar todas as peças, pode-se facilmente deixar cair mais do dobro do valor intrínseco do avião nas modificações.
Que há proprietários dispostos a afundar a massa para tais upgrades de aligeiramento de parede devem dizer algo sobre a estima em que o Stinson é mantido. Como os preços de outros quase-coleccionáveis (o já mencionado Cessna 180 e 170, o Piper Pacer, e similares) continuam a subir, o Stinson torna-se sempre o melhor negócio. Este fato, e que você não vai se ver indo e vindo na rampa do aeroporto, ajuda a contribuir para a mística de Stinson. E com o apoio entusiástico da Univair e do National Stinson Club (813/465-6101), o avião deve ser bem apoiado na sua quinta década e mais além – como é apenas um clássico.
