Pentru unii dintre noi, apariția motorului turbo cu injecție directă încă se simte ca ultimul și cel mai bun lucru care s-a întâmplat în peisajul auto din memoria recentă. De ce nu ar fi așa? Producătorii încă explorează în mod clar posibilitățile pe care le face fezabilă căsătoria dintre cele două tehnologii și niciodată până acum nu a mai fost disponibilă o putere atât de mare cu o economie și o fiabilitate cu care este ușor de trăit.
Cu mai bine de un deceniu în urmă, BMW N54 a debutat și a inaugurat pentru clienții americani era motoarelor cu injecție forțată și injecție de precizie, oferind 300 de cai putere și un cuplu de 300 de lire-picior pe o bandă de turație incredibil de utilizabilă. În anii care au trecut de atunci, respectabilul N55 a apărut și a dispărut, în timp ce alți colegi de grajd cu număr variabil de cilindri au fost adăugați în gamă.
Cunoscut de mult timp pentru linia sa de motoare celebre cu șase cilindri în linie, actualul pilon al BMW este B58, care a fost introdus pe piața americană începând cu sedanul sport 340i din anul model 2016. La fel ca și alți membri ai familiei care includ motoarele cu patru și trei cilindri B48 și B38, B58 utilizează o construcție modulară și un design al blocului motor cu etaj închis pentru o rezistență sporită și o distanță mai scurtă de deplasare a aerului de încărcare. Motorul utilizează o dublă fază variabilă a camei VANOS și o distribuție variabilă a supapelor Valvetronic și dispune, de asemenea, de un singur turbocompresor cu două spirale care este echipat cu un intercooler aer-apă avansat. Cea mai modestă versiune a ajuns pe piață, oferind 322 de cai putere de la 5.500 la 6.500 de rotații și un cuplu motor de 332 de livre-pietru de la 1.380 la 5.000 de rotații, împreună cu o linie roșie de 7.000 de rotații – cifre care nu sunt departe de ceea ce dezvoltă un kit Performance Power sau un N55 reglat de M Performance.
În anii următori vor fi adăugate versiuni din ce în ce mai puternice în gamă, o versiune de 380 de cai putere și 369 de livre-picior fiind programată să fie montată sub capota viitoarelor G20 M340i și Z4 M40i. Cu toate acestea, BMW nu s-a odihnit între timp, iar acum au fost dezvăluite detalii specifice ale unui B58TU – sau actualizare tehnică – cu o listă impresionantă de modificări și îmbunătățiri neprevăzute, împreună cu o putere de 388 de cai putere pentru una dintre variante.
BMW folosește de ceva vreme denumirea de actualizare tehnică sau TU. La început, aceasta a însemnat îmbunătățiri importante, cum ar fi adăugarea VANOS și o gamă de turații mai utilizabilă. Constructorul auto nu s-a oprit în căutarea neîncetată a perfecționării tehnice la toate nivelurile, iar motoarele BMW, o competență de bază pe termen lung, nu fac excepție. Recent, publicația germană de presă auto BimmerToday a publicat detalii despre cele mai noi modificări și ajustări ale designului B58 actualizat, iar acestea sunt destul de substanțiale.
Potrivit prietenilor noștri de la BMWBlog, multe dintre modificări au avut ca scop îmbunătățirea capacității B58 de a satisface cerințele noii proceduri de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial (WLTP), dar schimbările nu au venit fără îmbunătățiri de performanță. Programată să fie oferită în două versiuni, una este versiunea de 340 de cai putere denumită ML pentru nivelul mediu de putere, în timp ce cealaltă variantă de 374-388 de cai putere este denumită OL pentru nivelul superior, iar ambele intră sub denumirea mai largă de B58TU1.
În fruntea chestiunilor se află trecerea la o componentă integrată care îmbină colectorul de evacuare și turbocompresorul cu capul de cilindru. Volkswagen a fost printre primii care au introdus o tehnologie similară în producția de volum cu noua lor generație de turbo de 1,8 litri, iar de atunci tehnologia s-a răspândit la alte modele, cum ar fi omniprezentul lor motor de doi litri și mai recentul 1,4. Acum, BMW folosește un concept similar pe B58TU1 ML; printre beneficii se numără reducerea greutății, îmbunătățirea managementului termic și reducerea costurilor. Turbocompresorul în sine a fost, de asemenea, mutat pentru versiunea cu randament mai mic, în timp ce OL-ul mai puternic folosește același design ca înainte, ceea ce înseamnă că turbocompresorul este integrat cu colectorul, spre deosebire de colectorul integrat cu capul cilindrului.
Distribuția de combustibil a fost, de asemenea, întărită, presiunea maximă de 2.900 PSI a B58-ului original cedând locul limitei lui TU1, care este de peste 5.000 PSI. Dacă cifrele vă sună familiar, asta pentru că sunt aproape identice cu îmbunătățirile aduse V8-urilor N63 și S63 nu cu mult timp în urmă. Dincolo de simplele beneficii în materie de performanță și eficiență, creșterea presiunii de injecție directă a combustibilului produce, de asemenea, o reducere cu 50% a cantității cumulate de funingine-particule, una dintre principalele ținte ale standardelor de emisii în continuă creștere.
Carterul motor a fost, de asemenea, revizuit pentru a acomoda adăugarea unei configurații reproiectate a lanțului de distribuție în partea din față. În timp ce B58 inițial folosește un stil din două piese, B58TU1 îndeplinește aceleași sarcini cu o dispunere a lanțului de transmisie dintr-o singură piesă, care elimină câteva componente și, în același timp, se învârte cu 30% mai puțină fricțiune. În ceea ce privește carterul de ulei, grosimea pereților a fost optimizată, ceea ce echivalează cu o economie de greutate respectabilă; alte detalii din aceeași regiune generală includ un arbore cotit reproiectat forjat, care, de asemenea, economisește ceva greutate.
În completarea lucrurilor se află o nouă abordare a circuitului sistemului de răcire, care face ca lichidul de răcire să circule separat către capul cilindrilor și către blocul motor. Scopul principal al acestei modificări a fost acela de a regla mai bine temperaturile și condițiile cilindrilor prin menținerea unei stări termice mai consistente. Originalul B58 vine încapsulat într-o manta de reținere a căldurii din motive similare, iar modificările sistemului de răcire permit o eficiență îmbunătățită și emisii reduse atât în WLTP, cât și în rutinele de conducere zilnică medie pentru persoanele care nu calcă pedala de accelerație la fiecare rampă de acces. Menținerea la cald a camerelor de combustie menține, de asemenea, nivelurile de funingine la un nivel scăzut, în special atunci când șoferul apasă la podea atunci când se deschide un spațiu liber pe autostradă.
Specificațiile referitoare la putere și alte cifre nu au fost încă publicate, dar cifrele de putere pentru B58TU1 sunt suficient de impresionante prin ele însele. Versiunea ML cu putere medie va oferi 340 de cai putere, în timp ce versiunea OL, mai orientată spre performanță, pe care s-ar putea să o găsiți sub capota unui model M Performance în viitorul apropiat – salut, Z4 M40i!-, dezvoltă între 374 și 388 de cai putere. Suntem siguri că și cuplul a fost mărit, cu o bandă mai largă decât înainte, iar împreună cu îmbunătățirile aduse emisiilor, actualizarea tehnică sună ca o revigorare bine executată. Doar timpul ne va spune cum se vor descurca piesele solicitate, cum ar fi lanțul de distribuție, dar noi vom fi aici să urmărim cum decurge povestea.-Alex Tock
