De fiecare dată când vă urcați într-un avion, vă încredințați viața căpitanului și echipajului acestuia. Siguranța companiilor aeriene a devenit atât de bună încât acum o considerați de la sine înțeleasă. Vă urcați la bordul unui zbor și vă așteptați să coborâți din nou din aeronavă câteva ore mai târziu – și așa ar trebui să fie.
Cu toate acestea, cine este această persoană responsabilă pentru siguranța dumneavoastră, ascunsă în spatele ușii încuiate a cabinei de pilotaj? Cum a ajuns în această poziție și cât de mult din muncă face ea însăși și cât de mult este împărțită de colegul său din cabina de pilotaj?
Care este diferența dintre un căpitan și un copilot?
Una dintre cele mai mari nemulțumiri ale mele cu privire la modul în care este prezentată industria aviației de către mass-media în general este utilizarea termenilor „pilot” și „copilot”. Deși ambii sunt termeni valabili atunci când sunt folosiți în contextul corect, de cele mai multe ori sunt folosiți incorect. Haideți să clarificăm acest lucru.
Prea des aud la știri că „pilotul” a reușit să aterizeze cu succes aeronava după o urgență în zbor. Cu excepția cazului în care aeronava este o aeronavă mică cu elice, este foarte probabil ca la bordul aeronavei să fie doi piloți. În cazul zborurilor mai lungi, vor fi trei piloți, iar în cazul unora dintre zborurile cu rază de acțiune foarte lungă, patru piloți. Rezultatul sigur al unui zbor depinde de toți piloții care sunt prezenți în cabina de pilotaj, nu doar de un singur pilot.
Termenul „copilot” este, de asemenea, adesea folosit greșit. El sau ea este destul de des portretizat ca un observator inactiv în cabina de pilotaj, în timp ce eroicul căpitan salvează ziua. Sau, în cazul reconstituirilor de accidente, un individ pasiv și timid, căruia îi este teamă să vorbească împotriva căpitanului autoritar.
Indicația se află în titlul „copilot” – „co” înseamnă „comun” sau „împreună”. Copilotul este la fel de priceput în pilotarea aeronavei și la fel de instruit ca și căpitanul. Singura diferență este că majoritatea companiilor aeriene au limitări legate de vânt și vizibilitate atunci când copilotul pilotează aeronava.
În viața de zi cu zi, căpitanul și copilotul vor pilota aeronava pe rând. Copilotul poate face primul sector, efectuând decolarea, urcarea, croaziera, apropierea și aterizarea, iar căpitanul se ocupă de zborul pe sectorul de întoarcere.
În timp ce este destul de clar la cine se referă termenul de căpitan, „copilot” este un pic mai vag, ceea ce poate duce la confuzia generală cu privire la acest titlu. În timp ce există un singur grad pentru căpitani, pot exista trei grade pentru copiloți, de unde și utilizarea largă a denumirii.
Regimentele piloților
În timp ce toate companiile aeriene vor avea cam aceeași definiție pentru un căpitan, modul în care sunt clasificate gradele și rolurile de mai jos poate fi oarecum diferit. Iată cum își clasifică majoritatea companiilor aeriene piloții.
Capitanul
Comandantul aeronavei și, în mod normal, cel mai experimentat pilot din cabina de pilotaj. Căpitanul stă pe scaunul din stânga și are responsabilitatea generală a aeronavei și a ocupanților acesteia.
În funcție de compania aeriană, aceștia vor avea, în mod normal, cel puțin 3.000 de ore de experiență de zbor. Un căpitan poartă patru dungi pe cămășile și jachetele lor de uniformă.
Citește mai mult: Aterizare perfectă: Cum evită piloții să se ciocnească de sol în situații dificile
Primul ofițer senior
Un ofițer de bord este unul dintre gradele de „copilot” și stă pe scaunul din dreapta. Un prim ofițer senior tinde să aibă o experiență totală de zbor de cel puțin 1.500 de ore, însă acest lucru variază de la o companie aeriană la alta. SFO este al doilea la comanda aeronavei, după căpitan. În cazul în care căpitanul devine incapabil din orice motiv, SFO preia comanda aeronavei.
Câteva companii aeriene vor face din pilotul nou intrat un prim ofițer senior dacă acesta are experiența necesară de la compania aeriană anterioară. Alte companii aeriene îi vor face să aștepte un pic mai mult. Un copilot senior poartă trei dungi pe cămașa și jacheta de uniformă.
Prim ofițer
Un alt rang de „copilot”, un copilot poartă două dungi pe uniformă și tinde să aibă mai puțină experiență decât un copilot senior, totuși, acest lucru nu este întotdeauna cazul. Unele companii aeriene acordă tuturor piloților noi rangul de prim ofițer pentru primii patru-cinci ani în cadrul companiei, indiferent de experiența lor anterioară.
Ca urmare, un pilot cu două dungi ar putea avea mii de ore de experiență ca și căpitan la vechea lor companie aeriană sau ar putea fi proaspăt ieșit din școala de pilotaj. Lecția de aici este să nu judecați experiența unui pilot după dungile sale.
Ofițer secund
Ofițerii secundari sunt angajați de unele companii aeriene pentru a acționa ca piloți de „croazieră”. Acest lucru înseamnă că ei stau la comenzi doar în timpul croazierei, permițând căpitanului și ofițerului SFO/FO să doarmă, astfel încât aceștia să fie bine odihniți pentru aterizare.
Senioritate
Pentru majoritatea locurilor de muncă din lumea comercială, oamenii tind să „urce pe scara corporativă”, trecând de la o companie la alta și apoi la alta. Aceștia dobândesc experiență într-un loc de muncă și candidează pentru un rol mai înalt în cadrul unei noi companii. Acest salt continuă adesea pe tot parcursul carierei lor.
Alternativ, dacă avansează pe plan intern în cadrul unei companii, ei încearcă să se diferențieze de colegii lor făcând mai mult pentru a atrage atenția șefului lor. Să exceleze în rol și să obțină promovarea.
În schimb, în aviație, lucrurile stau cu totul altfel.
Citește mai departe: Poți să mă auzi acum: Cum comunică piloții cu ATC în timp ce se află la 35.000 de picioare în aer
Majoritatea companiilor aeriene operează un sistem de vechime pentru piloți. Atunci când vă alăturați companiei, începeți de la sfârșitul listei. Pe măsură ce piloții se retrag din top, urci pe acea listă. În funcție de compania aeriană, poziția pe care o ocupați pe lista de vechime poate avea un efect major asupra echilibrului dintre viața profesională și cea privată.
Câteva companii aeriene folosesc vechimea pentru orice, de la alocarea concediilor și lucrul în sezoanele de vacanță până la determinarea aeronavelor cu care zburați către ce destinații. Pentru companiile aeriene în care vechimea este un factor major, viața în partea de jos a listei poate fi destul de diferită de viața în partea de sus.
Vechimea este, de asemenea, folosită pentru a determina momentul în care devii căpitan și acest fapt este cel care îi surprinde cel mai mult pe oameni atunci când îl aud. „Cu siguranță că cei mai buni piloți ar trebui să ajungă mai repede căpitan, indiferent de cât timp au lucrat în compania aeriană.” O analiză corectă pentru majoritatea locurilor de muncă, dar nu neapărat în aviația comercială.
După cum am menționat mai sus, în locurile de muncă „normale”, oamenii fac tot ce pot pentru a se diferenția de colegii lor pentru a avansa pe scara corporației. Făcând mai multe vânzări sau venind cu idei mai bune decât alții vă vor ajuta să obțineți promovări.
Cu toate acestea, de-a lungul istoriei aviației, piloții care au încercat să fie inteligenți sau să facă lucrurile diferit au dus adesea la accidente. Dacă faci o greșeală într-un job corporatist, pierzi bani. Faceți o greșeală ca pilot, pierdeți vieți.
Ca urmare, piloții de linie sunt încurajați să nu fie inteligenți. Să nu iasă în evidență din mulțime. Ați putea crede că acest lucru duce la mediocritate și, într-un anumit sens, așa este. Cu toate acestea, mediocritatea este relativă.
La fiecare șase luni, toți piloții trebuie să urmeze o pregătire recurentă într-un simulator de zbor pentru a fi testați și instruiți cu privire la procedurile normale și de urgență. În timp ce există un standard minim necesar de performanță determinat de agenția de guvernare a companiei aeriene, companiile aeriene mai bune își vor stabili propriul standard pentru ceea ce consideră a fi o performanță acceptabilă din partea piloților lor.
Chiar dacă un pilot îndeplinește standardele autorității de reglementare, dacă nu îndeplinește standardele proprii ale companiei aeriene, nu va trece de verificare și nu i se va permite să mai zboare cu pasageri până când nu va reface testul și îl va trece.
În schimb, dacă pilotul îndeplinește standardele cerute de compania aeriană, el trece de verificare și continuă să zboare cu pasageri în mod normal. Prin urmare, s-ar putea argumenta că acest lucru nu generează o formă de mediocritate, ci, dimpotrivă, are ca rezultat un standard de operare constant ridicat pentru toți piloții din cadrul companiei aeriene.
Cu cât trec anii și un pilot continuă să îndeplinească standardul cerut de compania aeriană la toate verificările pe simulator, acesta demonstrează că are abilitățile și aptitudinile necesare pentru a deveni căpitan atunci când va veni timpul.
Devenirea unui căpitan
Posturile de căpitan devin disponibile din două motive. În primul rând, atunci când un căpitan se retrage din fruntea listei, este nevoie de cineva care să ocupe acel loc. De asemenea, atunci când o companie aeriană se extinde, este nevoie de mai mulți piloți pentru a pilota aeronavele suplimentare, astfel încât mai multe posturi de căpitan devin disponibile.
Pentru majoritatea companiilor aeriene din lume, aceste promovări vin din interior. Primii ofițeri seniori care lucrează în cadrul companiei aeriene de mai mulți ani își văd loialitatea răsplătită prin promovarea în funcția de căpitan. Acest lucru se face în ordinea vechimii.
Cu toate acestea, aceasta nu este singura modalitate de a deveni căpitan.
Căpitanii cu intrare directă
Există anumite scenarii în care un pilot poate fi capabil să se alăture unei noi companii aeriene direct ca și căpitan. Aceștia sunt cunoscuți sub numele de direct entry captains (DEC). Acest lucru se întâmplă, în mod normal, numai la companiile aeriene noi de pe o piață în curs de dezvoltare rapidă, unde nu există suficienți copiloți experimentați pentru a trece la gradul de căpitan.
În consecință, compania aeriană va căuta, în mod normal, să angajeze piloți cu experiență anterioară de comandă direct ca și căpitan. Cu toate acestea, acest tip de recrutare are avantajele și dezavantajele sale.
Este în avantajul companiei aeriene, deoarece își poate continua creșterea rapidă prin ocuparea scaunului din stânga al aeronavei cu căpitani cu experiență. De asemenea, este în avantajul individului, deoarece acesta poate profita de lipsa ofertei, făcând un ban rapid.
Cu toate acestea, dacă această tendință continuă și copiloții sunt trecuți pe lângă comandă, se poate naște un sentiment de resentiment în rândul comunității de copiloți. Țineți cont de faptul că un DEC ar putea fi nevoit să zboare cu unul dintre acești copiloți și este ușor de înțeles cum se poate dezvolta o atmosferă nesănătoasă într-un mediu critic pentru siguranță.
Cursul de comandă
În timp ce fiecare zbor și verificare pe simulator ca copilot se concentrează pe dezvoltarea abilităților pentru a deveni comandant, toți candidații trebuie totuși să absolve cursul de comandă.
Considerat cea mai epuizantă parte a carierei unui pilot, cursul de comandă necesită luni de studiu și pregătire pentru a se asigura că pilotul este la curent cu toate aspectele meseriei. Abilitățile de zbor manual reprezintă doar o mică parte din pilotarea unui avion de linie, majoritatea abilităților necesare intră în categoria managementului.
Dezvoltarea abilităților de conducere este esențială. Se așteaptă de la comandantul de bord să conducă prin exemplu, siguranța fiind la baza fiecărei decizii pe care o ia, dar, în același timp, să fie conștient de implicațiile comerciale ale acestor alegeri. Echilibrul dintre siguranță și presiunea comercială este enigma pe care căpitanul trebuie să o rezolve de fiecare dată când își îmbracă uniforma.
Stabilirea atmosferei potrivite în cabina de pilotaj cu ceilalți piloți este, de asemenea, o abilitate esențială pentru a fi un bun căpitan. Un echipaj funcționează cel mai bine atunci când toți membrii simt că sunt apreciați și că contribuțiile lor sunt binevenite. Nu este vorba de a le oferi tuturor un sentiment de căldură, ci de a le da posibilitatea membrilor echipajului să vorbească în interesul siguranței.
De prea multe ori în istoria aviației comerciale, au avut loc accidente pentru că un copilot subordonat s-a simțit incapabil să vorbească împotriva unui căpitan autoritar. În mod exasperant, acest tip de accidente încă mai au loc în anumite părți ale lumii, deși este un fenomen bine cunoscut.
Vremea „doar pentru căpitani”
Cursul de comandă oferă, de asemenea, candidatului posibilitatea de a exersa zborul în condiții meteo „doar pentru căpitani”, cum ar fi vântul puternic și vizibilitatea redusă.
Toate tipurile de aeronave au o limită de vânt lateral stabilită de producător. Ca urmare, majoritatea companiilor aeriene permit copiloților să decoleze sau să aterizeze aeronava doar atunci când condițiile sunt de până la două treimi din limita aeronavei. Dacă se depășește această limită, comandantul trebuie să piloteze aeronava. Același lucru este valabil și pentru operațiunile cu vizibilitate redusă. Atunci când se instalează ceața și este necesară o aterizare automată, căpitanul este cel care trebuie să dețină controlul.
Citește mai mult: Cum operează piloții zborurile cargo pe avioane de pasageri
Manipularea în caz de urgență este, de asemenea, o parte esențială a cursului. Până în acest moment, candidații vor fi avut practica de a-și conduce propriul „sector” în timpul verificărilor anterioare pe simulator, luând deciziile ca și cum ar fi fost căpitanul. Cursul de comandă se concentrează pe această abilitate și o perfecționează.
Pentru a face ca aceste situații să fie mai realiste, instructorul va crea un scenariu realist, de exemplu, în mijlocul Atlanticului la ora 4 dimineața. Totul este normal, zborul decurge conform planului până când, dintr-o dată, se declanșează o alarmă de avertizare. A avut loc o pierdere de presurizare a cabinei.
Exercițiul pentru o coborâre rapidă este bine exersat, dar ce se întâmplă după ce coborârea este completă? Încotro să vă abateți? De cât combustibil aveți nevoie pentru a ajunge acolo? Este vremea suficient de bună? Un căpitan bun va avea deja aceste răspunsuri chiar înainte ca evenimentul de urgență să se fi produs.
Cu toate acestea, ce veți face dacă echipajul de cabină va suna apoi pentru a spune că un pasager a avut un atac de cord declanșat de stresul coborârii de urgență? Fără asistență medicală urgentă, acesta ar putea muri. Riști să aterizezi pe cel mai apropiat aeroport cu condiții meteo marginale pentru a salva viața acestei persoane, dar riscându-i pe ceilalți, sau deviezi spre opțiunea mai sigură, dar riști să pierzi pacientul cu atac de cord?
Este o chestiune de prioritizare a sarcinilor și de echilibrare a riscului față de recompensă, pe fondul timpului disponibil limitat de rezistența ta la combustibil și toate îngreunate de oboseală.
Bottom line
În ultimă instanță, căpitanii sunt responsabili pentru tot și pentru toți cei aflați la bordul unei aeronave. În caz de nevoie, ei au autoritatea de a încălca regulile în interesul siguranței, dacă consideră că o situație o justifică.
Un pilot de linie este un manager de risc, iar decizia finală aparține căpitanului. Nu numai că au nevoie de abilități de zbor pentru a manevra aeronava în cele mai solicitante condiții meteorologice, dar trebuie să aibă și capacitatea de a lua decizii clare și concise, adesea sub o presiune extremă.
Calea pentru a deveni căpitan durează ani de zile. Cu toate acestea, este nevoie doar de un recul în economia globală și acel vis se poate transforma în fum într-o clipă.
Fotografie de Alberto Riva/The Points Guy.
Ofertă de bun venit: 80.000 de puncte
Valoarea bonusului TTPG*: 1.650 $
DETALIILE CARDULUI: Puncte 2X la toate călătoriile și mesele, puncte transferabile la peste o duzină de parteneri de călătorie
*Valoarea bonusului este o valoare estimată calculată de TPG și nu de emitentul cardului. Vezi cele mai recente evaluări aici.
Aplică acum
Mai multe lucruri de știut
- Câștigă 80.000 de puncte bonus după ce cheltuiești 4.000 de dolari pe cumpărături în primele 3 luni de la deschiderea contului. Asta înseamnă 1.000 $ atunci când răscumpărați prin Chase Ultimate Rewards®. În plus, câștigați până la 50 $ în credite de extras de cont pentru achizițiile de la magazinele alimentare în primul an de la deschiderea contului.
- Câștigați puncte 2X la mese, inclusiv la serviciile de livrare eligibile, la pachet și la mesele în oraș și la călătorii. În plus, câștigați 1 punct per dolar cheltuit la toate celelalte cumpărături.
- Obțineți cu 25% mai multă valoare atunci când răscumpărați bilete de avion, hoteluri, închirieri auto și croaziere prin Chase Ultimate Rewards®. De exemplu, 80.000 de puncte valorează 1.000 de dolari pentru călătorii.
- Cu Pay Yourself Back℠, punctele dvs. valorează cu 25% mai mult în timpul ofertei curente atunci când le răscumpărați pentru credite de extras de cont împotriva achizițiilor existente în categorii selectate, prin rotație.
- Obțineți livrări nelimitate cu o taxă de livrare de 0 dolari și taxe de serviciu reduse pentru comenzi eligibile de peste 12 dolari pentru cel puțin un an cu DashPass, serviciul de abonament al DoorDash. Activați până la 12/31/21.
- Contați pe asigurarea de anulare/întrerupere a călătoriei, renunțare la daune de coliziune pentru închiriere auto, asigurare pentru bagaje pierdute și multe altele.
- Obțineți până la 60 $ înapoi pe un abonament eligibil Peloton Digital sau All-Access până la 12/31/2021 și obțineți acces complet la biblioteca lor de antrenament prin aplicația Peloton, inclusiv cardio, alergare, forță, yoga și multe altele. Urmați cursurile folosind un telefon, o tabletă sau un televizor. Nu este necesar niciun echipament de fitness.
Denegare de responsabilitate editorială: Opiniile exprimate aici sunt doar ale autorului, nu ale vreunei bănci, emitent de carduri de credit, companii aeriene sau lanțuri hoteliere, și nu au fost revizuite, aprobate sau susținute în alt mod de niciuna dintre aceste entități.
Disclaimer: Răspunsurile de mai jos nu sunt furnizate sau comandate de către banca reclamantă. Răspunsurile nu au fost revizuite, aprobate sau susținute în alt mod de către banca reclamantă. Nu este responsabilitatea advertiserului bancar să se asigure că se răspunde la toate mesajele și/sau întrebările.
.
